O S T A L O

Vozili smo: Fiat panda (mednarodna predstavitev)
Mestni vrvež ji je v veselje

• Tretja generacija izjemno uspešnega malega fiata
• Za spoznanje večja in prostornejša od pande druge generacije
• Sodobni in učinkoviti motorji twinair; na voljo bo tudi štirikolesni pogon

Panda predstavlja enega izmed dveh temeljnih stebrov znamke Fiat.

Fiat je z novo pando zopet dokazal, da je pri snovanju majhnih avtomobilov pravi mojster. To smo lahko spoznali na nedavni mednarodni predstavitvi v Neaplju, kjer sta kaotičen mestni promet in vožnja 'na nož' nekaj vsakdanjega, kjer je hupa eden izmed najpomembnejših pripomočkov, kjer iz treh prometnih pasov brez težav nastanejo štirje, kjer morate biti tako z leve kot tudi z desne nenehno pozorni na skuteriste in motoriste, kjer je rdeča luč na semaforju bolj kot ne le priporočilo, kjer je prvi tisti, ki je najbolj odločen, in kjer, vsaj tako pravijo, nov avtomobil prvo prasko v povprečju stakne že v prvem tednu. Tu se panda (ne, na krajši preizkušnji po neapeljskih ulicah je k sreči nismo prav nič poškodovali), ki je v svoji novi, tretji generaciji ohranila skromne zunanje mere in glede na le-te izjemno prostorno notranjost, počuti kot doma.
V primerjavi z aktualnim modelom je novinec sicer malce zrasel; v dolžino za dobrih enajst, v širino pa za slabih sedem centimetrov. Kljub temu se nova panda s 3,65 metra dolžine uvršča med najmanjše avtomobile, dodatni centimetri pa se odražajo v prostornejši notranjosti, kjer se lahko štirje, tudi malce nadpovprečno raščeni potniki peljejo brez večjih težav (sedežev je sicer lahko pet). Prostora je več v višino, pa tudi za kolena zadaj sedečih potnikov ga je 15 mm več kot pri sedanji pandi. Pomiki sprednjih sedežev (ti so zasnovani na novo) so bolj radodarni in obenem z bolj pogostimi vmesnimi stopnjami, kar še dodatno prispeva k že tako dobri ergonomiji. Obenem je panda že v osnovi opremljena s petimi vrati, uporabnost pa dopolnjuje še veliko odlaganih mest (vključno z veliko in v praksi uporabno vdolbino pred sovoznikom) in vzdolžno pomična zadnja klop (za 16 cm). Glede na položaj le-te prtljažnik v osnovi sprejme med 225 in 260 litrov, ob zloženih naslonjalih zadnje sedežne klopi (deljiva po polovici ali tretjini) pa do 870 litrov.
Tako dobro razmerje med skromnimi zunanjimi merami in izrazito prostorno notranjostjo je inženirjem med drugim uspelo doseči tudi zaradi precej škatlaste zasnove avtomobila, ki pa zato ni prav nič dolgočasna. Nasprotno, panda je privlačno oblikovan malček, pri katerem so oblikovalci za osnovo vzeli kvadrat (oziroma kocko) z zaobljenimi robovi ter ta element poleg osnovne oblike uporabili tudi pri številnih podrobnostih. Ne le pri vzorcu oblazinjenja sedežev (ki, mimogrede, zaradi reliefne strukture omogočajo boljši pretok zraka med hrbtom in sedežem), temveč tudi pri merilnikih, volanskem obroču (ta je sicer okrogel, a s kvadratnim osrednjim delom in posrečenim šivom daje vtis, da ni) ali pri kolesnih odprtinah (ja, kolesa so seveda okrogla).

Vozili smo: Opel astra GTC (slovenska predstavitev)
Prava paša za oči

• Nova astra GTC je širša, nižja in daljša, pohvali pa se tudi s prostornim prtljažnikom
• Atraktivna oblika in bogata bogata vsebina z odličnim podvozjem
• Sprva so na voljo motorji z razponom moči od 74 do 132 kilovatov, kasneje še OPC z 206 kilovati

Za zmanjšanje vpliva navora na volan so inženirji priredili sistem vzmetnih nog HiPerStrut, ki je bil prvič uporabljen pri insignii OPC.

Na krilih uspeha prve generacije so se Oplovi možje modro odločili, da osnovnega recepta za astro GTC ne bodo spreminjali, temveč so ga le še dodatno začinili. To so storili s še bolj dinamičnimi karoserijskimi potezami, ki si z osnovno različico delijo le nekaj detajlov, samo za GTC pa so oblikovali tudi šest od sedmih modelov platišč velikosti od 17 do 20 palcev.
Manj ustvarjalni so bili pri oblikovanju notranjosti, ki je skoraj v celoti povzeta po ostalih astrah, pozitivno pa presenečata prostornost zadnje klopi in prtljažnika, ki je celo malce večji kot pri petvratni astri.
Najpomembnejše razlike v primerjavi s slednjo se skrivajo pod pločevino, natančneje na podvozju. Dinamičnim voznim lastnostim v prid so za 10 milimetrov podaljšali medosno razdaljo, razširili koloteka (+ 40 mm spredaj, + 30 mm zadaj) ter avtomobil posadili 15 milimetrov bližje tlom. A šli so še dlje in sprednje Macphersonove obese zamenjali z Oplovim sistemom HiPerStrut, ki je bil prvič uporabljen pri insignii OPC in ob natančnejšem vodenju preprečuje vpliv prenosa motornega navora na krmiljenje. Delovanje slednjega bo gotovo prišlo najbolj do izraza pri različici OPC z močjo 206 kilovatov (280 KM), ki bo na voljo predvidoma poleti, gotovo pa ga bodo veseli tudi kupci šibkejših različic, ki bodo lahko izbirali med petimi bencinskimi in petimi dizelskimi modeli.

Vozili smo: Opel zafira tourer (slovenska predstavitev)
Dopolnjevanje proti vrhu

• Tretji model dopolnjuje ponudbo Oplovih enoprostorcev
• Na voljo je s sedmimi sedeži z izrazitim udobjem za štiri potnike
• V precejšnji meri povzeta po insignii; sodobni varnostni pripomočki

Zafira prve generacije iz leta 1999 je prvi kompaktni enoprostorec s sedmimi sedeži.

Opel je na slovenskem trgu začel prodajati novo zafiro tourer, ki ob merivi in zafiri druge generacije (ta pod oznako classic ostaja v ponudbi) navzgor zaokrožuje svojo ponudbo enoprostorcev. Avtomobil precej oblikovnih prijemov povzema po modelu insigna, pa tudi vzdušje v kabini je zelo podobno. Armaturna plošča je namreč podobne arhitekture in materiali podobne kakovosti, celosten vtis pa se zdi celo boljši – po eni strani zaradi bolj pazljivo izbranih barvnih kombinacij, po drugi stani pa tudi zaradi (vsaj po prvih kilometrih sodeč) boljše izdelave, saj sredinska konzola za razliko od insignie tu ne škripa.
Nasploh zafira tourer v vseh pogledih nadgrajuje drugo generacijo tega Oplovega kompaktnega enoprostorca, saj je avtomobil 19 cm daljši (v dolžino meri precejšnjih 466 cm in se s tem praktično spogleduje že s pol številke večjimi enoprostorci) in 8 cm širši. Kabina je podobno prostorna kot prej ter nekaj radodarnejša v prtljažniku; ta ob petsedežni konfiguraciji sprejme 710 litrov (65 litrov več). Sedežev je sedem, zadnjih pet pa je seveda mogoče zložiti v ravno dno in s tem ustvariti 1.860 litrov prostora. Obenem se avtomobil ponaša s prilagodljivo notranjostjo, saj so namesto sedežne klopi v drugi vrsti nameščeni trije (enako široki) sedeži, ki jih je mogoče neodvisno zlagati ali pomikati (vzdolžno za 210 mm), v kombinaciji z najbogatejšo opremo cosmo pa si lahko omislite tudi dva tako imenovana lounge sedeža (srednji se zloži v naslonjalo za roke, stranska dva pa se pomakneta za 280 mm bolj nazaj in 50 mm proti sredini). Izdatneje pomična sta tudi sprednja sedeža, ki sta na voljo tudi v komfortni izvedbi.
Poleg prostorne in prilagodljive ter razmeroma kakovostne notranjosti (celoten vtis žal še vedno kvarita s številnimi stikali posejana in zato nepregledna sredinska konzola ter cenen dvobarven zaslon potovalnega računalnika) pa zafira tourer prinaša tudi številne sodobne varnostne in druge pripomočke, ki delujejo na osnovi kamere (opel-eye) za vetrobranskim steklom in radarskega tipala v sprednji maski. Omislite si torej lahko aktiven tempomat, sistema za opozarjanje na nevarnost naleta ali morebitna druga vozila v mrtvem kotu ter pripomočka za vožnjo po svojem pasu ali za pomoč pri parkiranju.
Le-ti so sicer na voljo za doplačilo, poleg drugih dodatkov (omeniti velja nosilec za kolesa, ki se po novem ponaša z nosilnostjo 100 kg in možnostjo prevoza štirih koles) pa je oprema združena v tri opremske pakete. Izbirati je mogoče še med skupaj sedmimi motorji z razponom moči med 85 in 121 kW (med 116 in 165 KM); štirimi bencinskimi (ostarelim, a cenovno dostopnim 1,8-litrskim ali sodobnejšim, s turbinskim polnilnikom podprtim 1,4-litrskim) ter tremi izvedenkami dvolitrskega turbodizla, ki se v izvedenki ecoflex ponaša z zelo ugodno porabo 4,5 litra na sto kilometrov (izpust ogljikovega dioksida 119 gramov).
Malo manj ugodne pa so cene zafire tourer, saj vstopna izvedenka 1.8 essentia (kljub popustu) stane prek 19 tisoč evrov, za srednjo dizelsko možnost in malce bolj solidno opremo enjoy pa je treba odšteti dobrih 24 tisoč evrov. Ob tem direktor prodaje Borut Gazvoda za letos napoveduje prodajo 300 zafir tourer, zraven pa še 350 do 400 zafir classic.

Vozili smo: Renault twingo (mednarodna predstavitev)
Zopet ujel bistvo

• Nova in mladostna preobleka spominja na uspešno prvo generacijo
• Prenovljeni turbodizel naj bi v povprečju porabil le 3,4 litra goriva
• Individualizacija za mlajše in izvedba gordini za moške kupce

Od leta 2007 so prodali že več kot 650.000 twingov druge generacije, prav vsi pa so bili narejeni v novomeškem Revozu.

Prvi twingo je, sedaj že davnega leta 1993, naredil pravo revolucijo. Male mestne avtomobile smo takrat sicer že zelo dobro poznali, a tako simpatičnega malčka, ki bi obenem ponudil takšno vsestransko uporabnost, še ni bilo. Dokaz, da je bil res nekaj posebnega, je bila njegova življenjska doba, saj se je praktično nespremenjen prodajal kar štirinajst let! Seveda v tem času ostali proizvajalci niso počivali, ampak so naredili svoje bolj ali manj enakovredne malčke. Druga generacija je nato leta 2007 zgodbo uporabnosti ponovila, je pa malenkost manj navdušil neizrazit zunanji videz, ki se ni skladal z igrivostjo prve generacije. S prihodom prenovljenega twinga pa se je to zopet spremenilo.
Oblikovalci so se twinga kozmetično kar konkretno lotili in z upoštevanjem povsem novih Renaultovih dizajnerskih zapovedi – tem bo kot prvi povsem nov model sledil novi clio – zopet ujeli stari razigrani karakter. Najbolj učinkovite pri tem so velikanske sprednje meglenke, nad katerimi so razpotegnjeni in drzno prirezani žarometi. Poleg dvodelnih zadnjih luči pa so najbolj opazno drugačni bolj zaobljeni odbijači.
V slogu vse številčnejše konkurence je bil velik poudarek narejen na možnosti individualizacije twinga z novimi barvnimi kombinacijami, platišči, okrasnimi karoserijskimi poslikavami in dodatki, kot so spojlerji različnih oblik in barv. Enako velja tudi za notranjost z barvnimi obrobami merilnikov in zračnikov ter sedežnimi prevlekami.
Najpomembnejše v notranjosti pa je ostalo nespremenjeno. Seveda govorimo o odlični izrabi prostora, ki ga 369 cm dolg avtomobil ponuja. Glavna pri tem je visoka streha, ki je pri zadku povsem navpično odrezana. V kombinaciji s pomično zadnjo klopjo je tako lahko v prtljažniku od 165 do 285 litrov prostora, medtem ko podrta zadnja sedeža ustvarita kar 959 litrov velik nakladalni prostor.
Motorna paleta ostaja razmeroma raznolika in obsega tri bencinarje ter dva turbodizla. Vstopni je še vedno 1,2-litrski bencinski štirivaljnik s 55 kW (75 KM), katerega poraba goriva je padla na 4,5 litra, izpust CO2 pa na 104 grame na prevoženi kilometer. Še bolj impresivna je 3,4-litrska poraba 1,5-litrskega turbodizla s 55 oziroma 63 kW (75 oz. 85 KM). Tukaj naj bi izpust CO2 znašal le 90 gramov, v kratkem pa naj bi na račun tehničnih izboljšav te številke še padle, in sicer na 85 gramov pri turbodizlu in 102 grama pri bencinarju. V ponudbi ostajata tudi 1,2-litrski TCe in 1,6-litrski štirivaljnik iz različice renault sport, ki bo na voljo šele aprila. Vsi po vrsti imajo petstopenjske ročne menjalnike in dosegajo emisijske norme Euro 5.
V želji po prepričevanju mlajših kupcev je prenovljeni twingo že serijsko opremljen z vmesnikom USB za priklop zunanjih avdio naprav in z bluetoothom. Tisti, ki si želijo več, pa bodo lahko izbrali poseben avdio sistem s priklopno postajo za iphone oziroma ipod touch. Ta kombinacija ni namenjena le predvajanju glasbe, navigaciji in telefoniranju, pač pa tudi tesnejši povezavi z vozilom samim. Preko tega sistema, ki bo spremljal način vožnje, bo namreč voznik dobival navodila in nasvete za varčnejšo vožnjo, kar naj bi pripomoglo k do deset odstotkov nižji porabi goriva. Žal bo v začetku naprava na voljo le za Applove naprave, se pa menda pripravlja tudi podpora za mobilne telefone, ki uporabljajo platformo android.
Od 18. januarja naprej bodo tudi slovenski kupci lahko posegli po novem twingu. Cene sicer še niso znane, a naj bi za primerljivo opremljene izvedbe ostale enake kot doslej.

Razkrivamo
Povsem nov in hkrati dobro znan passat

• Novi passat bo predstavljen konec prihodnjega leta
• Zasnovan bo na podaljšani osnovi audija A3, na voljo pa bo tudi kot hibrid
• Ob enakih zunanjih merah bo do sto kilogramov lažji

Prihajajoči passat bo tokrat resnično nov, čeprav bo z videzom znova dal misliti, da gre le za prenovo.

Pri Volkswagnu ostaja vse po starem, tudi ko zasnujejo povsem nov avtomobil, kot je to volkswagen passat z letnico 2013 in vam ga tokrat ekskluzivno predstavljamo. To bo pravi passat in pravi volkswagen, torej z zelo prepoznavnimi, že kar dolgočasnimi potezami in vrhunsko tehniko. Da, tokrat bo to povsem novi in ne le osveženi passat, kot velja za trenutni model. Skoraj sočasno se bo rodil volkswagnov ameriški luksuzni SUV, leto prej pa novi kompaktni tiguan.
Passat je v zadnjih treh desetletjih postal skoraj enak golfu. Seveda ne po merah in ceni, vsekakor pa po prepoznavnosti, ugledu in posledično tudi pri previdnosti oblikovnih potez, s katerimi Volkswagnovi oblikovalci sporočajo, da gre za zelo pomemben model, zato s kakšnimi revolucionarnimi potezami ne smejo tvegati.
Novi passat bo povsem nov, saj trik, ki so ga izvedli s trenutnim passatom – po petih letih so ga prenovili in označili za nov model – pač ne bo več mogoče izvesti na modelu, ki bo v začetku leta 2014 štel že devet let. Je pa res, da videz novega passata ponovno zavaja in daje misliti, da gre samo za prenovo. Prednji del in bok sta s strani povsem enaka, maska ima enake prečne letve, le luči imajo kromano linijo led diod, ki jih bomo najbrž videli še pri veliko novih volkswagnih...

Vozili smo: Volkswagen beetle (slovenska predstavitev)
Preobrazba je končana

• Novi beetle je športnejši, zabavnejši, uporabnejši in bolj dovršen avtomobil
• Notranjost je polna nostalgičnih detajlov, vaza pa je postala zgodovina
• Najcenejši bencinski beetle stane 17.861, dizelski pa 19.658 evrov.

Resnični novodobni hrošč je golf, prestižnejši beetle pa v slogu fiata 500 in minija unovčuje status legende.

Preobrazba Gregorja Samse v hrošča se je sicer zgodila čez noč, Volkswagen pa s svojo žuželko ni imel takšne sreče. In če bi Kafka pisal roman o nastanku novodobnega beetla, bi ta moral biti napisan v dveh knjigah. Številka ena bi opisala leto 1998, ko je prva reinkarnacija navdušila z retro videzom zunanjosti, a mnoge pustila hladne z zastarelo tehniko in 'ljudsko' notranjostjo. Zgodba druge knjige pa bi se vrtela okoli dejstva, da so snovalci novega-novega beetla original uspešno oživili šele tako, da so prav vse naredili ravno nasprotno kot leta 1938.
Dokaz za to, da le takšen pristop v današnjem svetu lahko deluje, sta fiat 500 in mini, ki sta svoje delavske korenine zamenjala za cenovno zasoljeni nastopaški igrački. Za to pa je potrebna predanost do zadnje podrobnosti in nikakor ne le pobiranje obstoječih komponent iz polic. Sploh če te pripadajo golfu četrte generacije, ki ni nikoli slovel kot užitkarski avtomobil.
Razlika je takoj opazna že pri zunanjosti, ki je uspela ohraniti legendarno napihnjeno prikupnost originala, a je to začinila z dinamiko nizko prežečega kupeja. Novi hrošč je 15 cm daljši, 8 cm širši in dober centimeter nižji. Sveži proporci naj bi privabili več moških kupcev, ki se z 'luštkanim' napihnjenim predhodnikom niso mogli poistovetiti.
Prav tako blagodejne so bile spremembe gabaritov v notranjosti, kjer je kabina opazno bolj prostorna, sedenje zadaj pa je po novem ne le mogoče, ampak celo udobno. Za mnoge še bolj pomembna pa je razlika v oblikovnem pristopu, ki se tokrat precej bolj ujema z nostalgično zunanjostjo. Glavna atrakcija je armaturna plošča, odeta v obloge enake barve kot zunanjost. Potem je tu predal za rokavice, ki se odpira navzgor. Za doplačilo si lahko kupec izbere tudi tri merilnike (temperatura olja, tlak turbine in štoparica) na vrhu armaturne plošče, pentljasta držala za roke zadaj sedečih pa so serijska.
Spredaj nameščen motor in sprednji pogon sta ostala že od novodobnega predhodnika, saj je takšna zasnova najbolj smiselna. Razlika pa je v tem, da se novinec pri voznih lastnostih lahko primerja z najnovejšim golfom in sciroccom. Vsak, ki se je kdaj usedel za volan katerega od teh dveh vozil, ve, kako dobra referenca sta, tako v vožnji kot tudi takrat, ko govorimo o pogonskih sklopih.
Beetla namreč poganjajo najsodobnejši turbo motorji, med katerimi so trije bencinski in 1,6-litrski turbodizel s 77 kW (105 KM). Močnejši dvolitrski dizel pride kasneje, medtem ko so vsi bencinski na voljo že sedaj. Najmanjši in po oceni Marka Škribe (direktorja znamke VW za Slovenijo) najbolje prodajani motor naj bi bil 1,2-litrski TSI s 77 kW (105 KM). Manjši del od načrtovanih 150 kupcev na leto pa naj bi privabila 1.4 in dvolitrski motor, ki je na voljo le s samodejnim menjalnikom DSG.
Popolna in dokončna (no ja, vsaj do naslednjega modela) preobrazba je zagotovo dosegla želeni učinek, a zgodba se za slovenske kupce tu še ne konča. Ti so namreč predhodnika kupili le v 250 primerkih, vsaj še enkrat toliko pa so jih zaradi ugodnejše cene uvozili. Konkurenčno nastavljena cena naj bi to popravila, nas pa zanima le še ena stvar. Zakaj je morala preobrazba z armature vzeti vazo?

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus