O S T A L O

Fokus meseca
Stroški vas ne smejo presenetiti

Nakup novega avtomobila večini predstavlja enega izmed večjih finančnih zalogajev. Pri izbiri avtomobila, ki nam je všeč, smo vsi večinoma pozorni le na nabavno ceno, vgrajeno opremo in običajno še na povprečno porabo goriva. O ostalih stroških pa (raje) ne razmišljamo.

V tokratnem Fokusu meseca smo se odločili preveriti dejanske stroške lastništva avtomobilov v različnih avtomobilskih segmentih. Pri izbiri modelov smo upoštevali okus Slovencev, distributerji pa so nam povedali, po kateri različici posameznega modela kupci najraje posegajo. Pri izračunih stroškov smo se, poleg cene avtomobila, posvetili še stroškom servisnih pregledov, pnevmatik, porabljenega goriva in zavarovanja. Preverili pa smo tudi, koliko okvirno bo vaš avtomobil vreden po petih letih in 75 tisoč prevoženih kilometrih.
Pri maloprodajni ceni posameznega avtomobila smo upoštevali trenutne akcijske ponudbe, saj smo želeli dobiti tisto ceno, ki jo kupec posameznega modela tudi dejansko plača, če se danes odloči za nakup. Dodatnim popustom z nakupom s pomočjo različnih oblik financiranja smo se izognili, tako da je številka, ki jo najdete v preglednici, tista cena, ki jo morate odšteti pri nakupu z gotovino.
Večina Slovencev z avtomobilom letno prevozi okoli 15 tisoč kilometrov, v lasti pa ga ima povprečno pet let. Pooblaščeni serviserji posameznih blagovnih znamk so nam zato zaupali, koliko je potrebno v petih letih in skupno 75 tisoč prevoženih kilometrih odšteti za načrtovane servisne preglede. V ceni servisnih storitev so vključene vse dajatve, delovne ure in porabljen material. Pri avtomobilih, ki imajo servisni interval predviden na 20 tisoč prevoženih kilometrov, smo pri izračunu stroškov upoštevali skupno 80 tisoč prevoženih kilometrov, pri tistih modelih, ker je servisni interval 30 tisoč kilometrov, pa smo upoštevali znesek prvih dveh servisov.
Ker večina voznic in voznikov v petih letih zamenja vsaj en komplet letnih in zimskih pnevmatik, smo v izračun stroškov lastništva vključili še po en komplet vsakih. Nakupa nove zimske ali letne rezervne pnevmatike nismo upoštevali, ker je vedno več avtomobilov opremljenih s kompleti za popravilo predrte pnevmatike. Cene za pnevmatike smo vzeli s spletnega portala (www.gume-direkt.si).
Poraba goriva je drugi največji strošek pri vzdrževanju avtomobila. Letno namreč za gorivo odštejete več kot 1.100 evrov tudi pri najmanjših avtomobilih. Strošek za gorivo je sicer nekoliko nižji pri turbodizelsko gnanih avtomobilih, a še vedno boste tudi pri srednje velikem avtomobilu letno porabili med približno 850 in 1.100 evri za dizelsko gorivo. Pri izračunu stroškov porabe goriva za podatek o povprečni porabi goriva nismo uporabili tovarniškega podatka, temveč smo izračunali povprečje med tovarniško deklarirano mestno in povprečno porabo goriva. Ta podatek je namreč bistveno bližje dejanski porabi bolj varčnih voznikov. Tisti z nekoliko težjo nogo pa običajno porabijo toliko, kot znaša tovarniško deklarirana mestna poraba goriva.
Zadnji strošek v naših izračunih predstavlja avtomobilsko zavarovanje. Pri vseh avtomobilih smo uporabili informativni izračun, objavljen na spletni strani zavarovalnice Generali. V znesku zavarovanja je vključeno zavarovanje AO, AO plus, polni kasko z enoodstotno odbitno franšizo, kraja, nalet divjadi, steklo, ogledala, svetlobna telesa in parkirišče. Voznik ima 50-odstotno boniteto na obveznem in kasko zavarovanju, znesek zavarovanja pa bi odplačali po obrokih.
Na koncu naših preglednic boste našli tudi podatek o skupnem seštevku vseh omenjenih stroškov v petih letih ter okvirno vrednost določenega modela po petih letih in 75 tisoč prevoženih kilometrih. Ta podatek smo dobili s pomočjo predvidevanj avtomobilskih trgovcev in večjih prodajalcev rabljenih vozil ter cen rabljenih avtomobilov na naših in tujih spletnih portalih, prek katerih se prodajajo rabljeni avtomobili. Podatek o vrednosti rabljenega avtomobila naj vam služi kot informativna ocena in ne napoved dejanske vrednosti čez pet let.

Fokus meseca: Top 25 najbolj kultnih športnih avtomobilov vseh časov
Avtomobilska božanstva

Veliko je takšnih, ki avtomobile častijo bolj kot boga. Ko smo bili mlajši, so bile fotografije teh jeklenih lepotcev obešene poleg posterjev rock skupin in brhkih deklet iz Baywatcha. Športni avtomobili so sanje vsakega najstnika, ki največkrat ne minejo vse dokler se ne konča kriza srednjih let, saj nam šele takrat uspe (ali pa tudi ne) imeti v lasti vsaj nek približek tega, o čemer smo toliko let sanjali.

Pred vami je lestvica posebnih avtomobilov, ki smo jo člani uredništva mukoma oklestili na tistih 25, ki so v avtomobilski zgodovini pustili pečat, ali pa smo v njih preprosto zaljubljeni. V resnici so najboljši prav tisti, ki jim pravimo sanjski avtomobili in bi jih brez obotavljanja imeli v garaži, če bi bilo mogoče. To so avtomobili, kjer praktičnost nima nikakršne vloge in bi pameten razlog v njihov prid le stežka našli.
No ja, nekaj kriterijev pa smo vseeno morali upoštevati, tako da so se na lestvici znašli superšportniki in malo manj nedosegljivi avtomobili. Veliko izbranih avtomobilov je na primer popolnoma spremenilo svet serijskih športnih vozil, drugi pa so svoje delo opravili na dirkališčih in s tem povzdignili status civilnih različic. Če so izbranci po vašem okusu ali ne, drži, da bi verjetno vsi od nas v svoji garaži imeli vsaj enega od njih. Ali pa dva, tri, štiri, pet …

1. Porsche 911
Model 911 že več kot 40 let v skorajda nespremenjeni obliki predstavlja sanjski avtomobil, kar je dovolj dober razlog, da smo ga uvrstili na vrh lestvice. Če bi rekli otroku, naj z voščenkami nariše športni avtomobil, bi najverjetneje začrtal prav silhueto tega porscheja. Oblika je posledica postavitve motorja za zadnjo os (tako kot pri hrošču), kar je pomenilo precej nepredvidljive vozne lastnosti. Z leti so snovalci to težavo z vedno boljšo razporeditvijo teže izboljšali in tako 911 še danes ostaja avtomobilska ikona z enim največjih krogov ljubiteljev med avtomobili nasploh. Trenutno najbrutalnejša serijska različica zmore 456 kW (620 KM) in kar 330 km/h končne hitrosti.

2. Ferrari F40
Za mnoge najboljši ferrari vseh časov je nastal iz več razlogov. Oznaka nakazuje, da proslavlja 40-letnico Ferrarija, a Enzu je ta avtomobil pomenil veliko več. Ustanovitelj te prestižne znamke je takrat namreč štel že devetdeset let in zavedal se je, da se njegovi dnevi na zemlji iztekajo. Tako je hotel, da bo njegov zadnji izdelek presežek vseh presežkov, ki bo svetu pokazal, kdo zna izdelovati najboljše športne avtomobile. In F40 je bil zares nekaj posebnega, bil je čistokrvni dirkalnik, prilagojen za cesto. S strukturo je posnemal dirkalnik formule 1, saj je bil celoten avtomobil zgrajen okoli motorja. Ta je iz treh litrov prostornine iztisnil takrat neverjetnih 352 kilovatov moči (478 KM).

3. Mclaren F1
Mclaren F1 je še danes opevan kot najbolj prepoznaven ultra hitri športnik. Kar enajst let je s 386 km/h držal naslov najhitrejšega avtomobila na svetu in hkrati predstavljal presežek na čisto vseh področjih, kar je dokazoval tudi sredinsko vgrajeni 6,1-litrski BMW-jev 12-valjnik z močjo 467 kW (635 KM). Pokrov nad njim je bil z notranje strani za najboljšo toplotno izolacijo obdan s tenko plastjo čistega zlata. Narejenih je bilo le 107 primerkov, katerih cena je bila milijon ameriških dolarjev.

Vozili smo: Audi A1 (mednarodna predstavitev)
Tudi najmanjši A1 je pravi Audi

Čeprav Audi vstopa v segment majhnih avtomobilov, to ne pomeni, da bo njihov najmanjši predstavnik tudi poceni ali pa, da si ga bo lahko privoščil kdorkoli. In čeprav je v osnovi elitna transformacija VW pola, je tehnološko dovršen in izpiljen malček z izrazito osebnostjo, kar mu bo v veliko pomoč v boju z minijem, citroënom DS3 ali alfo mito …

Ko sedite za volanom audija A1, nimate občutka, da v dolžino meri manj kot štiri metre in da gre dejansko za najmanjšega predstavnika te znamke. Vse je izdelano do popolnosti, prostora spredaj pa je več kot dovolj.

Družba iz Ingolstadta znova napada nižji premium segment. Po neuspešnemu eksperimentu z modelom A2, ki je z neprivlačno obliko svojčas uspel prepričati le redke, se drugi poskus zdi veliko obetavnejši. Pri Audiju tokrat niso ničesar prepustili naključju. V prvi plan so postavil atraktiven dizajn, odlično tehnologijo in športne vozne lastnosti, vse skupaj pa so simbolno zaokrožili tudi z imenom – A1, ki po definiciji označuje nekaj vrhunskega in zelo zaželenega.
Toda težko je napovedovati uspeh v razredu tehnoloških, prestižnih in zato dragih majhnih avtomobilov. Mini je bil zadetek v polno, zavoljo uspehov alfe mito v Torinu zagotovo ne vriskajo od veselja (milo rečeno), tudi za tržni uspeh DS3 (zaenkrat) še ne bi dali roke v ogenj. Zato so se oblikovalci iz Ingolstadta zelo potrudili 'prikriti' dejstvo, da je A1 v osnovi prestižna izvedba VW pola (torej rojak tudi škode fabie in seata ibize). A tega jim niti ni bilo treba skrivati, saj je novi polo osvojil vsa priznanja in nagrade, ki se jih je dalo osvojiti – med ostalim tudi naslova evropskega in slovenskega avta leta.
Vrnimo se k A1. Velika črna maska s svetlečo obrobo in štirimi prstani je nezgrešljiva. Tudi dizajn sprednjih luči je tipičen Audijev (tu so diode s tehnologijo led serijske, vendar za doplačilo). Zanimiva je tudi postavitev zunanjih vzvratnih ogledal, ki so pritrjena na bočna vrata, enako kot pri športnem R8 in TT. Sicer pa so se novinarji najbolj navduševali nad bočno linijo, kjer pride še posebej do izraza obroba strehe (na voljo je v štirih barvah), ki se zaključi v kupejevsko položnem C-stebričku. Iz te perspektive A1 navdaja z videzom mogočnega avtomobila, kar v osnovi tudi je, ne glede na kompaktne dimenzije.
A1 je dolg 395,4 centimetra (en centimeter manj od pola) ter širok 174 centimetrov (šest več kot polo), kar pomeni, da na prednjih sedežih ponuja udobje kompaktnega razreda. Vendar le spredaj, saj je konceptualno zasnovan kot 2+2; torej, če sta sprednja sedeža v skrajnem položaju, je na zadnjih sedežih komaj dovolj prostora za otroka. Vendar to ni napaka, kdor potrebuje več, ima pač na voljo večjega A3. Temu primeren je tudi prtljažnik s prostornino od 270 do 920 litrov.
Tudi notranjost nezmotljivo spominja na tisto iz večjih audijev, vse je na svojem mestu, izdelava in kakovost materialov sta vrhunska, sedeža sta globoko profilirana, ergonomija je odlična. Posebnost je armaturna plošča, ki spominja na letalsko krilo, na njej pa so razvrščene odprtine za dotok zraka, ki spominjajo na reaktivne jet-motorje.

Mitsubishi ASX (slovenska predstavitev)
Nosilec sprememb

Mitsubishijeva paleta vozil v zadnjih letih ne deluje najbolj homogeno. Družinske vezi so včasih skorajda neprepoznavne, glavni krivec za to pa je usmerjenost na specifične trge. A stvari se spreminjajo in ta japonska znamka je pojem lokalno zamenjala za globalno. Znanilec tega preobrata je mali crossover ASX, ki je z julijem pripeljal tudi na naše ceste.

Če nimate petih otrok, outlanderja ne potrebujete, saj vedno zmaga ASX.

Modelu ASX bi lahko rekli tudi pomanjšani outlander. Je ključni avtomobil prenovljenega nabora vozil, ki bo do leta 2015 s 36 modelov zmanjšan na 18, medtem ko naj bi se količina izdelanih vozil povečala z milijona na milijon in pol.
Mali outlander ni prav nič po krivem izbrano ime, saj si 34,5 centimetra krajši ASX od večjega sedemsedežnika izposoja okoli 70 odstotkov komponent. Med drugim jima je skupna podlaga in 267-centimetrska medosna razdalja, a je novinec kljub temu kar za 300 kilogramov lažji. Tudi oblikovno je precej bolj kompakten in čvrst, s tem, da ostaja zvest oblikovnim smernicam, ki jih je prvi predstavil lancer zadnje generacije. Sprednji del vozila torej spominja na velikanski gobec morskega psa, v nadaljevanju pa je oblika precej običajno kombilimuzinska.
Prav tako se sorodstvene vezi poznajo v notranjosti, a je ta avtomobil kljub vsemu precej samosvoj. Armaturna plošča deluje zelo kompaktno in morda malce preveč umirjeno za tovrstno vozilo. Prostora v kabini je zaradi visoke zasnove nad glavami dovolj, pri nogah pa tudi ni težav z utesnjenostjo. Tu gre zahvala precejšnji medosni razdalji. Prav nič ni prikrajšan niti prtljažnik, ki v osnovi meri 442 litrov, a je v to vštet tudi predal v dnu prostora.
Ker je ASX avtomobil, ki vstopa v enega najbolj zanimivih razredov ta hip, kjer je treba kupce privabiti na različne načine, so možnosti pri dodatkih kar raznolike. Kupci lahko, na primer, izberejo avdio sistem Rockfort Fosgate z ojačevalcem s kar 710 W in devetimi zvočniki ali pa veliko panoramsko streho. Na voljo sta tudi navigacijski sistem z zaslonom na dotik in cd-predvajalnik z vgrajenim diskom velikosti 40 GB za predvajanje mp3-datotek.
Vse naštete igračke so super, a takšen mitsubishi lahko ponuja še veliko več. Tu mislimo na štirikolesni pogon, ki pa ni del serijske opreme. Na voljo je le pri najmočnejšem dizelskem modelu ASX in je identičen tistemu, ki ga uporablja outlander. Voznik način pogona izbira s pomočjo vrtljivega gumba poleg ročne zavore, na voljo pa so tri možnosti: dvokolesni pogon, nestalen štirikolesni pogon in stalen štirikolesni pogon. Nestalni pogon se od stalnega razlikuje po tem, da vgrajena elektronika samodejno uravnava razporeditev navora med sprednjo in zadnjo osjo ter glede na zahtevnost terena.
Glede na to, da smo v uvodnem tekstu omenjali, da ta znamka obrača nov list v svoji zgodovini, zapisano še najbolj drži na področju motorizacije. Dvolitrski dizelski motor, ki so ga do sedaj kupovali pri nemškem Volkswagnu, so nadomestili z novim, lastnim izdelkom. Novi 1,8-litrski DI-D je eden najbolj sodobnih turbodizelskih motorjev v tem trenutku. Pri tem je bila ključna premierna uporaba tehnologije, ki jo imenujejo MIVEC, mi pa jo poznamo kot variabilno krmiljenje ventilov. Tako so inženirji uspeli kompresijo zmanjšati na 14,9:1, kar v praksi pomeni manjšo obrabo motorja in bolj uglajeno delovanje. Motor, ki bo postopoma na voljo tudi v lancerju, zmore 85 kW (116 KM) ali 110 kW (150 KM). V ASX je voljo še 1,6-litrski bencinski štirivaljnik, ki izhaja iz že znanega 1,5-litrskega motorja. Slednji je bil temeljito predelan in zmore 86 kW (117 KM).

Vozili smo: Renault wind
Svež veter iz Novega mesta

Slovenski trgovci z vozili Renault so začeli prodajati novega winda, manj kot štiri metre dolgega malčka s pomično trdo streho, ki je opremljen z le dvema sedežema in se ponaša s športnimi voznimi lastnostmi. Izbirati je mogoče med petimi barvami in dvema motornima izvedenkama, cene pa znašajo od 17 tisoč evrov dalje.

Wind se s svojo edinstveno zasnovo uvršča v novo nastali segment kupe-roadsterjev, poleg vetrnjaških užitkov pa navduši tudi s športnimi voznimi lastnostmi.

Renault wind ni zanimiv zgolj zato, ker gre za avtomobil s pomično streho, ki v teh poletnih večerih omogoča zelo mamljivo vožnjo z vetrom v laseh. Wind ni zanimiv zgolj zaradi tega, ker se ponaša z bolj ali manj edinstveno zasnovo in odkriva nov avtomobilski podsegment (v Renaultu ga imenujejo kupe-roadster), temveč tudi zato, ker pravzaprav nima enakovrednega tekmeca in ker ga izdelujemo v Sloveniji. Njegova proizvodnja je po besedah predsednika uprave Revoza Aleša Bratoža sredi julija s 86 vozili dnevno dosegla polne zmogljivosti. Samo proizvodnjo winda je mogoče brez večjih težav prilagajati povpraševanju, zato nam na vprašanje o predvidenih letnih proizvodnih količinah niso mogli podati številčnega odgovora. Korenitejše novosti v Revozu pa se obetajo leta 2013, ko bodo začeli izdelovati novo generacijo twinga in štirisedežnega smarta ter kasneje tudi njuni električni izvedenki.
Kakorkoli, novi renault wind najprej prihaja ravno na slovenski trg (z volanom na desni strani pa tudi v Veliko Britanijo), mi pa smo ga ob uradnem lansiranju pri nas lahko tudi na kratko preizkusili. Z dolžino 3,83 metra se uvršča naravnost med twinga in clia oziroma med manjše avtomobile s pomično streho, za razliko od večine pa je opremljen le z dvema sedežema (in ne po sistemu 2+2 tudi z dvema dodatnima zasilnima sedežema zadaj). Posebnost winda je tudi način zlaganja strehe, saj se le-ta v enem kosu zloži nad zadek vozila. Za to opravilo potrebuje le 12 sekund (približno polovico manj od tekmecev) in ne posega v velikost prtljažnega prostora, ki v vsakem primeru sprejme do 270 litrov prtljage. Podoben sistem zlaganja strehe, kjer se le-ta preko tečajev dobesedno prevrne nad zadek vozila, smo prvič videli pri ferrariju superamerica, pri windu pa so se inženirji zanj odločili zaradi preprostih in malo gibljivih delov strege, kar se pozna v nižji teži (streha tehta vsega 22 kilogramov), nižji ceni in zanesljivejšem delovanju (beri: manjši možnosti okvar).
Oblika winda je precej samosvoja, mladostna in po tej plati zasluženo orje ledino v novo nastalem segmentu kupe-roadsterjev, kot najbližje tekmece pa v Renaultu navajajo fiata 500C, minija cabrio ali peugeota 207 CC. A wind, zlasti v primerjavi s slednjim, med vožnjo z odprto streho ponudi precej več vetrnjaških užitkov, saj je voznikova glava od zgornjega roba vetrobranskega stekla oddaljena 34 centimetrov (v peugeotu le 18), po drugi strani pa se Renaultov malček ponaša tudi s športnim položajem za volanom. Sedeži so namreč nameščeni zelo nizko (njihov sedalni del je le 51 centimetrov od tal, kar je celo nižje kot v twingu ali cliu renault sportu), kot volanskega obroča pa je 21 stopinj iz navpične linije (v porscheju boxsterju, denimo, 19 stopinj).
A wind ni le športen po tej plati, saj tehnično temelji na twingu renault sportu (ta pa na drugi generaciji clia renault sporta), katerega podvozje je seveda prirejeno specifičnim potrebam avtomobila. Stabilizatorji, denimo, v premeru merijo 22 milimetrov spredaj in 24 zadaj, zavorni sistem pa je dimenzijsko povzet kar po meganu (koluti) in laguni (čeljusti). Vse našteto ob 16- ali 17-palčnih platiščih in nizki teži (1.131 ali 1.173 kilogramov, odvisno od motorja) omogoča zelo dobre, športno poudarjene vozne lastnosti, kjer do izraza pride tudi prijetno natančen volan. Zlasti v kratkih ovinkih se wind zelo dobro znajde, morebitne zadrege pa rešuje serijski sistem ESP. Serijske so tudi štiri zračne blazine ter poleg klimatske naprave in radia tudi precej druge opreme, med drugim kartica s prostoročnim upravljanjem, meglenke, regulator in omejevalnik hitrosti, deloma v usnje odeti sedeži, platišča iz lahke litine in še marsikaj drugega. Motorno paleto sestavljata dva bencinska motorja, prisilno polnjen 1,2-litrski štirivaljnik s 74 kW (101 KM) in iz twinga renaulta sporta znan atmosferski 1,6-litrski stroj z močjo 98 kW (133 KM). V kombinaciji s slednjim je wind tako po zvoku kakor zmogljivostih pravi mali športnik, ki do stotice pospeši v 9,2 sekunde.

Vozili smo: Seat ibiza ST (slovenska predstavitev)
Oblika pred uporabnostjo

Tretja karoserijska izvedenka seata ibize je od petvratne izvedenke daljša za 18 centimetrov. Kompaktni karavan stavi predvsem na svojo obliko. Solidna uporabnost in bogata serijska oprema, ki serijsko žal ne zajema ESP, sta le še dodatni vabi za kupce.

Za razliko od ostalih proizvajalcev malih karavanov so se pri Seatu odločili, da je oblika ibize ST vsaj tako pomembna kot uporabnost in prostornost prtljažnega prostora, če ne celo bolj.

Kompaktni karavani se, kljub številnim uporabnim lastnostim, ki jih prinašajo uporabnikom, pri nas ne uvrščajo med najbolj priljubljene avtomobile. Tu predvsem mislimo na dostopno ceno, prostoren prtljažni prostor in kompaktne zunanje mere. Seat ibiza ST želi temu narediti konec. Njeno najmočnejše osvajalsko orodje je njena oblika.
Za razliko od ostalih proizvajalcev malih karavanov so se pri Seatu odločili, da je oblika ibize ST vsaj tako pomembna kot uporabnost, če ne celo bolj. Njena zunanjost je namreč zelo posrečena in v živo še bolj prepričljiva kot na fotografijah. Do B- stebrička je ST enaka vsem ostalim ibizam, potem pa se njena streha namesto v kombilimuzinski zadek podaljša v položno odrezan karavanski. Sama položnost zadnjega okna daje jasno vedeti, da prostornina prtljažnika ni bila primarna naloga oblikovalcev.
Kljub temu se pod prtljažnim pregrinjalom nahaja 430 litrov uporabnega prostora. Za lažje nakladanje so lepo obdelani prtljažnik opremili z ne pretirano motečim nakladalnim robom, njegovo uporabnost pa povečujejo kljukice za nakupovalne vrečke, žepi za drobnarije in elastični trakovi za privezovanje manjših predmetov. Prav tako je prtljažni pokrov lahko opremljen tudi s shranjevalnim predalom neposredno za zadnjimi sedeži, ki omogoča dostop iz potniške kabine ali prtljažnega prostora. V primeru, da vam osnovna prostornina prtljažnika ne zadostuje, ga lahko z zlaganjem zadnjih sedežev enostavno povečate na 1.164 litrov.
Motorna paleta ibize ST je sestavljena iz šestih že znanih motorjev. Trije so bencinski (med 51 kW/ 70 KM in 77 kW/ 105 KM), trije pa turbodizelski (med 55 kW/ 75 KM in 77 kW/ 105 KM). Vsi so serijsko opremljeni z ročnim 5-stopenjskim menjalnikom, le najzmogljivejši bencinski je opcijsko na voljo v kombinaciji s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DSG. Doplačilo zanj znaša 1.204 evre. Bolj okoljsko osveščeni kupci se lahko odločijo tudi za izvedenki ECO tech (bencinski motor) ali ecomotive (turbodizelski motor), ki se odlikujeta z nekoliko drugačno serijsko opremo ter nekaterimi tehničnimi dodatki, kot so sistem regenerativnega zaviranja, sistem start-stop, pnevmatike z manjšim kotalnim oprijemom in podobnim, vse skupaj pa je namenjeno zniževanju povprečne porabe goriva.
Kupcem so pripravili tri pakete opreme: reference, style in sport. Že v osnovnem so med drugim vključene štiri zračne blazine, klimatska naprava, centralno daljinsko zaklepanje, električni pomik prednjih stekel, avtoradio s cd- in mp3-predvajalnikom, štirimi zvočniki in obvolanskimi stikali za njegovo upravljanje, višinsko nastavljiv voznikov sedež ter podobno. Style med drugim zajema še samodejno klimatsko napravo, višinsko nastavljiv sovoznikov sedež, električno nastavljivi, ogrevani in poklopljivi vzvratni ogledali, električni pomik stekel zadaj in prednje meglenke s smerno prilagodljivimi lučmi. Sport pa vse našteto nadgradi s 16-palčnimi lahkimi platišči, dodatno zatemnjenimi zadnjimi stekli, športnima prednjima sedežema in še čem. Na žalost se v Seatu niso odločili, da bi v serijsko opremo vključili tudi sistem za nadzor stabilnosti ESP, ki je na voljo le proti doplačilu 413 evrov. V paketu z njim kupec dobi še sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah, speljevalno asistenco in sistem proti zdrsavanju pogonskih koles TCS.

Mednarodna predstavitev: Subaru impreza XV
Outback Jr.

Subaru outback poznamo že več kot petnajst let kot robustnejšo in terenski vožnji prilagojeno izvedbo karavanskega legacyja. Po načelu 'downsizinga' in v duhu recesije pa so predelavo, ki v glavnem predstavlja plastične obrobe okoli karoserije, ponudili tudi na manjši imprezi.

Impreza XV lahko tisto, kar obljublja z drzno zunanjostjo, v praksi tudi izpolni.

Pred štirimi leti, ko smo prvič videli aktualno generacijo impreze, smo bili presenečeni nad kombilimuzinsko oblikovanim avtomobilom. Do tedaj smo ga namreč poznali le kot klasično limuzino s štirimi vrati in marsikateri pristaš se je nad novostjo naravnost zgrozil. A po drugi strani podatek, da je bilo od leta 2006 prodanih že več kot 300 tisoč teh avtomobilov, govori sam zase. Sprememba je bila tisto, kar so evropski kupci potrebovali, škodil pa ni niti prvi bokserski dizel, ki je sledil kmalu zatem. Športna različica STi je bila seveda samoumevna, zdaj pa je prišel čas še za nekakšno izvedbo crossover.
Na cesti tega avtomobila ni mogoče zamenjati za običajno imprezo. Poleg klasičnih plastičnih obrob okoli spodnjega dela karoserije in nad kolesi je precej drugačen tudi sprednji del avtomobila. Povedano preprosto, oblikovalci so ga naredili bolj možatega v stilu ostalih crossoverjev te znamke. Nekoliko spremenjen je tudi zadnji del z velikim usmerjevalnikom zraka na prtljažnih vratih, ki je bolj športnega kot terenskega videza. Kljub temu, da se z višino podvozja niso ukvarjali, je za varno prečkanje kolovozov 15 centimetrov oddaljenosti karoserije od tal več kot dovolj.
Najbolj pomembna lastnost, ki imprezo XV loči od podobno predelanih vozil, je odličen simetrični štirikolesni pogon, ki odlikuje vse Subarujeve avtomobile. Tu gre za elektronsko podprt sistem, ki samodejno porazdeljuje navor med vsa štiri kolesa preko viskozne sklopke sredinskega diferenciala. Reduktor je na voljo le pri različici z bencinskim motorjem, ki je povezan s 5-stopenjskim ročnim menjalnikom. S prostornino dveh litrov je bencinski bokserski motor dobavljiv tudi v kombinaciji s štiristopenjskim samodejnim menjalnikom, a je v tem primeru brez reduktorja.
Impreza XV bo na voljo tudi z dizelskim motorjem, gre pa za poznani dvolitrski bokserski turbodizel z močjo 110 kW (150 KM). Motor je bil ob tej priložnosti temeljito prenovljen, tako da ima sedaj precej bolj prijazno krivuljo navora. To so inženirji dosegli s spremenjeno obliko batov, novo elektroniko in nekaterimi drugimi malenkostmi. Nekoliko sprememb je bilo narejenih tudi na bencinskem motorju, vse skupaj pa je imelo v resnici le en namen, in sicer ustreznost okoljskim standardom Euro5.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus