T E S T I

Ekskluzivni supertest: BMW M6 cabrio, ferrarri california, jaguar XKR supercharged convertible, mercedes SL63 AMG
Čistokrvni gladiatorji

Večinoma kabrioletov ne bi ravno uvrščali med superšportnike, a le, če jih niso izdelala tako zveneča imena, kot so Ferrari, Mercedes-Benz, Jaguar in BMW. Ta predstavljajo prestiž, hitrost in kar je morda najpomembnejše, tvorijo ugled tistih, ki sedijo za volanom. Da bi ugotovili, kateri med njimi zmore največ, smo jih zapeljali po hriboviti okolici Milana in jih pognali po dirkališču.

Vožnja takšnih avtomobilov je tudi za novinarja, ki nenehno menja avtomobile in je v svoji karieri peljal marsikateri zanimivi stroj, prav poseben dogodek. To pravzaprav velja za vseh sedem novinarskih kolegov iz evropskih držav, ki smo tistega jutra kot majhni otroci na sladoled čakali, da se usedemo v enega od zloščenih lepotcev, parkiranih tik pred uvozom na testno stezo partnerske revije Quattroruote v Vairanu. Tam se že nekaj let zapored v okviru kluba '4 sekunde' zbiramo, da bi s skupnimi močmi požrtvovalno opravili težko nalogo preizkušanja dirkaških novincev leta. Seveda smo imeli prav vsi v mislih le vožnjo 'na pošrek' po zavitih delih steze in postavljanje z najvišjo doseženo hitrostjo na ravnini.
Potem pa je prišel hladen tuš, saj so naši italijanski kolegi povedali, da bomo prvi dan testiranja preživeli na običajnih cestah. Vseeno smo se z največjim veseljem posedli v avtomobile in se odpravili na pot. Na podeželskem asfaltu smo zelo hitro dojeli, da so te pločevinaste zverine pravzaprav prav toliko namenjene križarjenju kot brezkompromisnemu priganjanju.
Tam se je najbolje izkazal mercedes SL, kjer se tradicija in dolgoletne izkušnje izdelovanja klasičnega roadsterja in nekoliko krajša zgodovina trde pomične strehe še kako poznajo. Hrup v notranjosti je ob dvignjeni strehi praktično nezaznaven, vožnja zgoraj brez pa je zaradi odlične vetrne zaščite prav takšen užitek. Če je vozniku ali sopotniku tista malenkost vetra, ki se prikrade v notranjost, vseeno preveč, je tu še sistem airscarf, ki skozi odprtine v naslonu za glavo piha prijetno topel zrak. V tem avtomobilu se tudi odlično sedi, za kar so poskrbeli izdatno nastavljivi sedeži, na katerih se voznik počuti tako, kot bi ga objemali. Merilniki so mercedesovsko temeljiti in dobro razporejeni, edina malenkostna pritožba gre na račun premajhnega prikazovalnika prestave, v kateri se samodejni menjalnik v določenem trenutku nahaja. Slednji ukazuje iz drugih modelov znanemu 6,2-litrskemu motorju V8, ki zmore 386 kW oziroma 525 'konjev', po zvoku sodeč pa se zdi, kot da bi prav vsi naenkrat hoteli zdirjati ven skozi štiri izpušne cevi na zadku. Brez težav bi huronski zvok lahko primerjali z vojnimi messerschmitti med pikiranjem.
Tako kot zgoraj opisani nemški konkurent je udobju podrejen tudi jaguar XKR. Ta sicer ne ponuja trde pomične strehe, saj so se inženirji tudi tokrat držali preverjene klasike. Prav takšna pa je tudi zunanja oblika, ki je nedvomno najskladnejša od vse četverice. Gre torej za tipični angleški roadster, ki se je svojega porekla žal držal tudi v povprečni notranjosti. Ta sicer nudi vse razvade, ki bi si jih aristokracija lahko zaželela, a se nismo mogli otresti občutka, da bi vse skupaj lahko zapakirali v bolj prefinjeno celoto. Je pa prefinjen motor, ki ga poganja, saj gre za povsem novi petlitrski izdelek z osmimi valji in kompresorjem. Jaguar je svoje zimsko spanje torej končno nadoknadil in izdelal konkurenci enakovreden motor z močjo 375 kW (510 KM), žal pa je za družbo, ki jo je imel na tem testu, preskromen šeststopenjski samodejni menjalnik, ki je svoje kakovosti pokazal le pri lahkotnem križarjenju.
Najbolje se je z zobom časa doslej bojeval bavarski M6, ki na nek način niti ne bi smel sodelovati v tem primerjalnem testu, saj gre za edini avtomobil, ki lahko prevaža štiri potnike. A ga je med to elito uvrstil odličen motor V10, katerega delovanje bi lahko opisali kot uglajeno, ko je na voljo moč 'le' 294 kW (400 KM), ali pa brutalno, če si privoščimo vseh 373 kilovatov (507 KM). Žal je 7-stopenjski robotiziran menjalnik živčen kot antilopa v krdelu lačnih levov in ob vsakem pretikanju, ki traja vsega 65 milisekund, opozarja, da ni bil narejen le za umirjeno vožnjo. Tako kot zunaj se starost pozna tudi v njegovi notranjosti, kjer je klasična BMW-jeva armatura plošča kar malce povprečna, če upoštevamo, da gre za prestižni športni avtomobil. Vseeno je udobje več kot zadovoljivo, lahkotnost vožnje pa bavarsko preverjena.

Test: Chevrolet cruze 1.8 16V LT A6
Posebna izbira

Chevrolet cruze je sicer globalni avtomobil, a je v marsičem zasnovan po evropskem okusu, kjer so zelo pomembni videz in kakovost izdelave ter primeren motor. Tokratni primerek pa odstopa od najpogostejših želja Evropejcev.

Na stari celini je namreč v tem velikostnem razredu najbolj priljubljen dizelsko gnan motor, ki je v cruzu tudi na voljo in smo ga preizkusili že v prejšnji številki (AF 119–120). Tokrat se je pod motornim pokrovom testnega cruza vrtel bencinski 1,8-litrski motor, ki predstavlja srednjo izbiro, tako kar se tiče moči kot tudi cene. Vendar se z boljšim paketom opreme in samodejnim menjalnikom cenovno praktično izenači z omenjenim dizelskim, tako da bodo kupci obeh različni.
Takšnega bodo izbrali ležerni vozniki, ki ne opravljajo veliko kilometrov in jim tako ni bistveno mar za porabo goriva. Sicer se sama kombinacija ni izkazala kot posrečena, saj poznamo veliko boljših. Že bencinski štirivaljnik z navorom 176 Nm pri razmeroma visokih 3.800 vrtljajih v minuti ni med najzmogljivejšimi. In ko mu dodate počasen in na trenutke zmeden samodejni menjalnik, ne zna prepričati ne z zmogljivostmi ne z uglajenostjo. Pohvalno je, da je stopenj šest, kar pomeni, da so prestave res dolge (včasih celo predolge), zato pa ob pritisku na plin do konca najprej traja nekaj časa, da prestavi eno nižje in potem še eno nižje, sledita neugodno tuljenje motorja do 6.500 vrtljajev, nova prestava in tako naprej, dokler ne prenehate s pospeševanjem. Podobno se zgodi na vsakem klancu, ko mu na avtocesti na primer hitro prične zmanjkovati navora. Stvari malce omili ročni način, ko pomaknete prestavno ročico v levo in potem sami odločate, kdaj bo menjalnik prestavil, ter tako poskrbite za manj hrupa v kabini in za malenkost nižjo porabo.
V primerjavi z močnejšim dizelsko gnanim cruzom je testni na sto kilometrov porabil za približno 2,5 litra več goriva, kar je konec koncev tudi pričakovano, tako da se povprečje giblje nekje blizu desetih litrov. Zanimivo, če boste lastnik takšnega avtomobila, vas ne sme presenetiti rezervoar za gorivo, v katerega smo kljub tovarniškim podatkom o 60-litrski prostornini natočili več kot 65 litrov, ko je bil popolnoma prazen.

Test: Ford mondeo karavan 2.3i avtomatic titanium X
Plemenitenje

Množični avtomobili, kamor se uvršča tudi Fordov mondeo, morajo zajeti čim širši krog kupcev. Če je ponudba prava, tudi uspeh ne izostane, še posebej, če so v ponudbi dobri dizelski motorji. Pa vendar je potrebno imeti nekaj tudi za drugačne kupce, čeprav je teh le peščica.

Že takoj je jasno, da se večina odloči za mondea z dizelskim motorjem, posebej, če gre za karavansko različico. No, v zgornjem delu ponudbe je Ford ponudil zanimivo, lahko bi rekli kar ameriško alternativo, ki nudi umirjeno in udobno vožnjo. Tokrat so zmogljivosti v drugem planu, čeprav štirivaljnik ob 2,3-litrski delovni prostornini ponuja moč 118 kW (161 KM). Iz 70-litrske posode za gorivo v povprečju priteče v motor okoli 10 litrov bencina na sto kilometrov, če vaša vožnja sledi osnovnemu umirjenemu poslanstvu vozila. Če so zahteve večje, tudi poraba lahko precej zraste, še posebej, če večino svojih poti opravite po mestnih ulicah (14 l/100 km). Tam bo nekatere zmotila še dolžina vozila, ki pri karavanu znaša že 4,83 metra, zato je včasih potrebno narediti kakšen krog več pri iskanju parkirnega prostora.
Po drugi strani pa avtomobil ponuja ogromno prostora, in to povsod: na sprednjih sedežih, (kjer je pomik voznikovega sedeža tolikšen, da ob skrajni legi povprečno visok voznik stopalk ne more niti doseči), zelo veliko prostora je tudi na sedežni klopi, tako za noge, glavo kot ramena, sploh pa v prtljažnem prostoru. Slednji je zelo dolg in litrsko bogat, zato si zlahka predstavljamo družinski dopust z ogromno količino prtljage tudi v večjih kosih.
Ford načeloma nikoli ne razočara z možnostmi namestitve voznika, le da je (spet) sedež tudi v najnižji legi nastavljen previsoko. Prav tako bi lahko vgradili plastiko boljše kakovosti in uporabili več kovine, da bi bil mondeo ne le na videz, temveč tudi na otip bolj plemenit.

Test: Mini cabrio cooper S
Več kot šminka

To, da smo do sedaj prav vsakega minija pohvalili kot avtomobil, ki nam je takoj prirasel k srcu, že veste. Zdaj, ko smo preizkusili še različico brez strehe, pa lahko brez težav povemo, da je bilo pri tem veselje še nekoliko večje. Sploh če gre za športnejšo različico cooper S in če denarja zanj niste odšteli vi.

Zvijanje karoserije je občutno v ovinkih in med vožnjo po cestnih neravninah, dvignjena streha pa v teh primerih rada tudi zaškripa.

Mini je in bo ostal pregrešno drag. Sploh če si zaželite nekoliko več poskočnosti in kakšno dodatno razvado. Takšen, kot ga vidite na fotografiji, bančni račun opustoši za 32 tisočakov, za ta denar pa lahko kupite marsikateri večji, udobnejši in uporabnejši avtomobil. A če vas mini cabrio ne prepriča že ob pogledu na nostalgično zunanjost, ga boste želeli imeti takoj, ko boste sedli vanj in zapeljali prvih nekaj metrov. Takrat se še realist spremeni v sanjača.
Ker se je enako zgodilo tudi nam, mu nismo zamerili niti površne končne obdelave. Sicer pa je voznikov položaj odličen, sedenje športno nizko in ergonomija dovršena, če odštejemo kakšno malenkost, ki je podlegla oblikovalskim željam. Na primer, izvirno oblikovana stikala v stilu starih lovskih letal. Dodatki rumene barve poživijo v črno obarvano armaturo, ogromen merilnik hitrosti in posrečeno oblikovani gumbi radia pa poskrbijo, da je popolnoma neprimerljiva in samosvoja. V roke lepo sede trikraki volanski obroč s stikali radijskega sprejemnika in tempomata. Predal pred sovoznikom je zaradi kabrioletske zasnove možno zakleniti, tako kot naslona zadnjih sedežev, saj bi bil drugače omogočen dostop do prtljažnega prostora.

Test: Opel insignia sports tourer 2.0 CDTI cosmo
Kupuje se z očmi!

Težko bi rekli, da je bila zadnja generacija Oplove vectre paša za oči. Je pa res, da je ta avtomobil svoje naloge vselej opravljal vzorno, če od njega le niste zahtevali, da vas med tem spravlja v dobro voljo. Zato se je Opel stvari tokrat lotil malce drugače. Da bi bilo to vsem jasno, so mu dali novo ime, insignia.

Insignia s karavanskim zadkom bo podobno kot v preostali Evropi najverjetneje tudi pri nas prepričala več kot polovico kupcev.

Morda zgoraj navedeno bolj velja za karavansko različico vectre, ki je bila videti kot velikanska škatla, insignia sports tourer (tako se zdaj imenuje karavan) pa je vse prej kot to. Sicer avtomobil v dolžino meri 491 centimetrov, pa kljub temu ponuja manj prostoren prtljažnik od predhodnika. Del krivde gre na račun neprimerno bolj privlačno zaobljene zunanjosti z elegantno padajočim zadkom, del pa lahko pripišemo dejstvu, da imajo vse insignie enako medosno razdaljo, medtem ko je bila vectra karavan za razliko od limuzinske posajena na platformo večjega signuma. Vseeno je sports tourer kar osem centimetrov daljši od običajne insignie, kar pa lepo skriva elegantno razpotegnjena in blago padajoča strešna linija.
Ta avtomobil je torej navzven nedvomno privlačen, ampak ali je takšen tudi v notranjosti? Vsekakor. Voznik in potniki so v prijetnem, moderno oblikovanem okolju, materiali so dobri, izdelava pa Oplovsko temeljita. Žal pa tega ne bi mogli reči za izbiro barvne kombinacije. Vsake toliko časa se pri enem od proizvajalcev odločijo, da bodo notranjost avtomobila poskušali razbremeniti klasične črnine ali sivine in izberejo modro ali rjavo. Slednja je tokrat pristala v testni insignii in najmanj, kar lahko rečemo je, da je bila izbira vprašljiva. Kljub temu, da so bili sedeži odeti v bež usnje in armatura ozaljšana s precej prepričljivo imitacijo lesa.

Test: Peugeot 3008 1.6 THP premium pack
Originalna kopija

V bistvu se Peugeot le pridružuje znamkam, ki so že zdavnaj začele s križanjem razredov. Nekatere bolj, druge manj uspešno, Peugeot pa se, kot ponavadi, stvari loteva temeljito in na samosvoj način. Končni izdelek mora biti všečen in udoben, pa naj stane, kolikor hoče.

Če ne bi poznali hitrostnih omejitev, bi si za toliko denarja težko omislili hitrejši in prostornejši avtomobil.

Zgornja trditev naj bo mišljena bolj kot ne v šali, saj je cena še vedno zemeljska; takšna, da bi si jo lahko privoščile družine z nekoliko boljšim standardom. Morda bodo s tem novim modelom nekaj kupcev speljali tudi sebi, še raje pa bodo seveda videli, če jih bodo pripeljali od drugih znamk. Gre namreč za zelo svež in prepoznaven avtomobil, ki ima zelo malo konkurence. Sem bi lahko šteli le še nissana qashqaia, od katerega je 3008 sicer malce večji, potem pa se izbor že skoraj konča. Čeprav veliko znamk svojim modelom pravi 'crossover' ali lepo po slovensko 'križanci', gre dostikrat kar za moderna SUV-vozila, tega peugeota pa bi dejansko težko uvrstili v le en segment, zato smo pomislili, da gre za zelo originalno kopijo več vozil.
Če ga gledate od spredaj, vas bo morda še najhitreje spomnil na športne terence. Z zaščito pod masko, ogromnim nosom in povečano oddaljenostjo od tal deluje mogočno. Bok daje bolj vtis enoprostorca, medtem ko je zadek spet terenski. Druga zgodba je v notranjosti. Voznik bi, če ne bi sedel tako visoko, zlahka verjel, da je v kupeju, medtem ko potniki na zadnji klopi, sploh pod ogromnim panoramskim steklom v strehi, ne morejo najti nobenega razloga za utesnjenost. Saj ga niti voznik ne bo, ker je prostora v resnici tudi zanj veliko, le občutek je zaradi kokpita, ki išče vzor pri letalih, bolj utesnjen. Čeprav ima takšna ureditev zanimive praktične lastnosti, lahko v prvi vrsti rečemo, da je zelo privlačna. Sredinski greben je postavljen v višino komolcev, kjer lepo počiva desnica in ima krasno postavljeno ročico menjalnika, ki je blizu volanu kot pri športnih avtomobilih. Lahko bi menili, da je zato zelo malo prostora za drobnarije, vendar se v omenjenem grebenu skriva ogromen sredinski predal, ki je tudi hlajen. V nekaj utorov in zaprtih prostorov gre še nekaj manjše krame, v veliki odložišči v obeh sprednjih vratih pa še veliki plastenki za pijačo. Razočarali so le s predalom pred sovoznikom, ki ima nerodno obliko in vanj ne gre niti mapa formata A4 za kakšne dokumente.

Test: Renault scénic TCe 130 dynamique
Avtomobil z razgledom

Nekateri avtomobili so bili ustvarjeni pod srečno zvezdo. Tako kot modeli scénic, ki jih je od leta 1997 Renault izdelal že več kot 3,3 milijona. Priljubljeni družinski član se je svoji ciljni publiki prikupil s prostorno in uporabno kabino, kar novi model seveda ohranja in nadgrajuje s kakovostjo.

Novi bencinski agregat nikakor ni slab, vendar se, če prevozite veliko kilometrov, pred nakupom obvezno ustavite še pri dizelskih.

Ni težko ugotoviti, zakaj se je scénic tako priljubil ljudem. Z ne prevelikimi merami je namreč lahko zapeljal v praktično vsako garažo, obenem pa je bil dovolj prostoren, da je družina na dopust vzela bistveno več prtljage, kot je to lahko naredila v podobno dolgih klasičnih limuzinah ali kombilimuzinah. Res pa je, da so se mere, kot dejansko v vseh naslednikih modelov, tudi pri novem scénicu nekoliko povečale v primerjavi s predhodnikom (+ 8 cm v dolžino), vendar je skupaj še vedno dolg le 4,34 metra. S tem bočna parkiranja ostajajo dokaj enostavna naloga, predvsem po zaslugi velikih steklenih površin, zaradi katerih je razgled iz avtomobila odličen. Inženirji so prav slednjemu namenili kar precej svoje pozornosti in med drugim sprednja stebrička pomaknili bolj nazaj, da bi imel voznik širše vidno polje. V testnem avtomobilu pa je bil poleg razgleda naprej in vstran odprt pogled tudi navzgor, saj je bila streha panoramska, kar pomeni dve ločeni šipi, od katerih je možno sprednjo tudi odpreti. Notranjost tako po občutku postane še bolj prostorna, vožnja pa, vsaj za zadaj sedeče, bolj zanimiva.
Prostornost je tudi sicer velik atribut novega scénica. V tovarni se celo hvalijo, da gre za najbolj prostornega v razredu, preverjeno pa gre vanj štiričlanska družina z dvema majhnima psoma, tedensko zalogo hrane in osebne prtljage za dopust. Če vam je kakšen sedež odveč, ga lahko mirno odstranite in pustite doma, da s tem pridobite dragoceni prostor, sicer pa je vse tri sedeže v drugi vrsti možno posamično vzdolžno pomikati in jim nastavljati naklon. Prtljažnik tako meri od 437 do 522 litrov, če tudi to ni dovolj, pa je še vedno na voljo prav tako novi grand scénic, ki v dolžino meri 22 centimetrov več in ima za dobrih 200 litrov večji prtljažni prostor. Še bolj morda navdušita količina in velikost odlagalnih mest. V Renaultu pravijo, da jih je za 86 litrov, kot predale pa jih boste našli v dnu vozila, pod sedeži, pred voznikom in sovoznikom ter med njima, kjer se pod naslonom za roke prav tako nahaja ogromen, hlajen in vzdolžno pomičen predal. Sledijo še veliki utori v vratih, kjer se lahko ob vas vozi velika plastenka pijače, potnikom zadaj pa so poleg manjših odlagališč na voljo tudi žepki v naslonjalih sprednjih sedežev, priročni za kakšne drobnarije. Skratka, po dopustu vas lahko čaka kar nekaj pospravljanja.

Test: Toyota urban cruiser 1.4 D-4D 2WD executive
Dva za enega

Toyoto urban cruiser lahko do neke mere uvrščamo v isti razred kot citroëna C3 picassa ali kio soul, torej med trendovske mestne avtomobilčke, ki se ponašajo s privlačno ali vsaj zanimivo podobo, razmeroma prostorno notranjostjo in nekoliko večjo oddaljenostjo od tal. Skratka, s prvinami, ki pridejo prav v vsakodnevnem prebijanju skozi urbano džunglo.

En urban cruiser stane toliko kot dva sicer manj trendovska, a motorno in opremsko povsem solidna predstavnika segmenta B.

Čeprav so si omenjeni avtomobili med seboj precej podobni, pa jih vseeno ne moremo metati v isti koš. Citroën je pravzaprav pravi mali enoprostorec, s prostorsko dobro izkoriščeno in prilagodljivo notranjostjo (vzdolžno pomična zadnja klop), kia od vseh najbolj zabavna, a prostorsko in prilagodljivostno manj izrazita, toyota pa morda še najbolj oblikovno izstopajoča. Z markantnim sprednjim delom, visokimi boki, nizko streho in masivnim zadkom se namreč dovolj jasno loči od drugih štirikolesnikov segmenta B, avtomobilu pa lahko pripišemo tudi nekaj oblikovalske drznosti, še posebej v primerjavi z drugimi toyotami.
Tudi v notranjosti so bili oblikovalci precej inovativni, še posebej, kar se tiče oblike merilnikov s tremi globokimi vdolbinami. Srednja zajema zanimivo združena, a zelo slabo pregledna merilnika hitrosti in vrtljajev ter popolnoma nefunkcionalni drugi dve vdolbini z nadzornimi lučkami ter zaslonoma merilnika količine goriva in potovalnega računalnika (tudi stikalo za listanje med meniji slednjega je z namestitvijo v desno vdolbino povsem neergonomsko). Sredinska konzola glede preglednosti in ergonomije pusti precej boljši vtis, svoje pa dodaja tudi večopravilni in na dotik občutljiv zaslon navigacije, avdio sistema in nekaterih drugih naprav (doplačilo 850 evrov). Je pa sredinska konzola v svojem spodnjem delu preširoka in preveč sili v prostor za voznikova kolena. Plastika je sprejemljive kakovosti glede na razred, v katerega se urban cruiser uvršča, na primerno visoki ravni (na pogled boljša kot na otip), natančnost izdelave pa je podobna kot v yarisu, torej ne prav prepričljiva.
Zato pa se avtomobil lahko pohvali s precejšnjim številom uporabnih odlagalnih mest za drobnarije (v osnovi majhen predal pred sopotnikom dopolnjuje še en zaprt predal nad njim), pa tudi prostorsko je urban cruiser glede na zunanje mere precej radodarno odmerjen. Spredaj sicer tako prostor kakor tudi ergonomijo krnijo previsoko nameščeni sedeži (kar pa je v prid udobnejšega vstopanja in boljše preglednosti) in prenizek strop (davek na zunanjo obliko), zadaj pa je zlasti za kolena potnikov prostora presenetljivo veliko, zlasti če je sedežna klop nameščena v skrajnem zadnjem položaju. Ta je namreč vzdolžno pomična (le pri dvokolesno gnanih izvedenkah) in omogoča prilagajanje prostorskih potreb zadaj sedečim potnikom ali prtljagi, seveda pa je mogoče prtljažnik s pomočjo zložljivih naslonjal še dodatno povečati. Zadnjo klop je mogoče deliti po tretjini, kar morda ni najboljša rešitev, saj je v tem primeru desni (enojni sedež) zelo ozek, ne glede na to pa zaradi omenjene prostornosti in prilagodljivosti urban cruiser lahko tudi povsem uspešno igra vlogo družinskega avtomobila.

Test: Volkswagen golf plus 1.6 TDI DPF trendline
Družinska nrav

Volkswagen golf plus ni tako enoprostorsko izrazit kot touran in je zato glede voznih lastnosti bliže osebnemu vozilu, kljub temu pa pri prostoru nikakor ne razočara. Nedavno prenovljenega smo preizkusili v kombinaciji z novim, vstopnim 1,6-litrskim turbodizelskim motorjem in prav tako vstopnim paketom opreme trendline.

Prostora je v golfu plus resda manj kot v touranu, a za potrebe povprečne družine pravzaprav dovolj.

Volkswagen golf plus seveda ni nov avtomobil, je pa pred nedavnim doživel manjšo oblikovno prenovo v slogu golfa šeste generacije. Ta je prinesla predvsem nov sprednji del ter nekaj sprememb v notranjosti in opremi, a za razliko od kombilimuzinskega brata ne kaže govoriti o novi generaciji. Tehnika v osnovi ostaja nespremenjena, je pa seveda obogatena z novimi, varčnejšimi in čistejšimi pogonskimi agregati.
Prenovljeni kompaktni enoprostorec, ki temelji na modelu golf, v Volkswagnovi modelni paleti ni edini enoprostorski predstavnik segmenta C, saj je na enaki osnovi narejen prav tako enoprostorski touran. Slednji je enoprostorec v pravem pomenu besede, saj je njegova notranjost zahvaljujoč zelo pokončnim stranicam izrazito prostorna, a med enoprostorce se tako glede zasnove kakor tudi svojih lastnosti uvršča tudi golf plus.
Ta je v primerjavi s touranom manj enoprostorsko izrazit, če hočete, manj kombijevski in s tem bližje osebnemu vozilu. Tudi prostora je v avtomobilu nekoliko manj, a to nikakor ne pomeni, da ga je premalo, pa tudi tekmeci drugih znamk niso kaj pretirano bolj prostorni. Je pa prostora seveda več kot v običajnem golfu (čeprav je medosna razdalja enaka), saj avtomobil dodatne centimetre pridobiva v višino, svoje enoprostorske vrline pa izraža tudi v obliki vzdolžno pomične zadnje klopi.
S tem je mogoče prostor prilagajati potrebam potnikov ali prtljage, ob povsem nazaj pomaknjenih sedežih pa prtljažni prostor še vedno sprejme 395 litrov, kar je več kot v kombilimuzinskem golfu. Tudi prostor za kolena zadaj sedečih potnikov je radodarno odmerjen, tako da se tudi višjerasli ne bodo pritoževali, pa tudi njihove glave ne bodo zadevale v strop. S pomikanjem zadnje sedežne klopi je mogoče prtljažnik postopoma povečevati do radodarnih 505 litrov, res pa je, da takrat prostora za kolena zadaj sedečih potnikov začne hitro zmanjkovati in je ob izrazitejši zasedenosti pač potrebno sklepati kompromise. A to je ob 4,2 metra zunanje dolžine povsem razumljivo in pričakovano, zato pri večjih prostorskih potrebah pač posezite po večjem avtomobilu. Po potrebi je prtljažnik z zlaganjem zadnjih sedežev mogoče povečati na 1.450 litrov, žal pa takrat njegovo dno ni ravno. Spredaj se sedi po germansko dobro, sedeži so čvrsti in se ponašajo z učinkovito oporo tako hrbta kakor tudi nog, kar je pohvalno predvsem na daljših vožnjah. Tudi ergonomiji ne gre prav ničesar očitati, saj bodo ugoden položaj zaradi izdatno nastavljivega sedeža in volanskega obroča lahko brez večjih težav našli vozniki najrazličnejše rasti, pa tudi predalov za drobnarije je, kakor se za enoprostorska vozila spodobi, v izobilju. Da sedite v prenovljenem golfu plus, boste opazili po novem volanskem obroču in sklopu stikal za uravnavanje klimatske naprave, sicer pa je armaturna plošča obdržala značilno arhitekturo s po dvojnimi režami za prezračevanje. Opremsko je golf plus izenačen z golfom šeste generacije, kar v vstopnem paketu trendline pomeni serijsko varnost šestih zračnih blazin in ESP ter udobje v obliki klimatske naprave in radia s CD-predvajalnikom, za kaj več pa je potrebno doplačati ali poseči po katerem izmed bogatejših paketov; na daljših vožnjah smo pogrešali predvsem tempomat.
Avtomobil se namreč kot udoben potovalnik zelo dobro počuti na avtocesti, a se po drugi strani ne ustraši niti bolj ovinkastih cest. Golf plus je namreč tudi po tej plati manj enoprostorsko izrazit od tourana, med vožnjo bolj lahkoten in glede voznih lastnosti precej blizu osebnemu avtomobilu.

Maksi test: Renault kangoo 1.5 dCi privilege
Zvesti spremljevalec cirkusa formule 1

Maksi testni kangoo se je v dobrih dveh mesecih, kolikor je stalni član našega uredništva, izkazal za zvestega spremljevalca karavane formule 1. Skupaj je na takšnih maratonskih potovanjih nabral že 15 tisoč kilometrov in nas zaenkrat ni niti enkrat pustil na cedilu.

Na dosedanjih preizkušnjah smo ugotovili, da drži, da je kangoo uporaben tako v vlogi družinskega avtomobila in kot podpora na zahtevnih službenih poteh. Tako kot je v navadi, se je tudi tokrat izkazalo, da šele dobro utečen motor dejansko pokaže, kakšno bo njegovo delovanje. Začetna visoka poraba, ki je znašala okoli 8 litrov plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov, se je znižala za več kot liter. Pot do Nürburgringa in nazaj je zahtevala celo povprečje pod šestimi litri, kar je zares odličen rezultat. Več o tem in naših ostalih odkritjih boste lahko prebrali v prihodnji številki revije Avto fokus, zaenkrat pa vam ponujamo nekaj slikovnih utrinkov z dosedanjih potovanj.

...več v tiskani verziji