O S T A L O

Predstavljamo vam: Audi A8
Audi prevzema žezlo

Audi je pravkar predstavil novega A8, ki se bo še s precej svežim BMW-jem serije 7 in prenovljenim mercedesom razreda S podal v odločen boj za prestol najprestižnejšega ter najboljšega avtomobila nemške trojice. Audijevega novinca lahko pri nas pričakujemo aprila.

Novi audi A8 se ponaša s številnimi novostmi, tako na področju tehnike kakor tudi udobja in opreme, glede porabe goriva pa postavlja nove temelje v tem razredu.

Pri načrtovanju admiralske ladje inženirji štirih krogov niso sklepali kompromisov, kar je jasno že po samih merah novega audija A8, ki v dolžino meri 514 cm oziroma 9 cm več od aktualnega modela, s čimer je tudi najdaljši v razredu (BMW 507 cm, mercedes 508 cm). Kljub temu pa avtomobil zaradi tradicionalne aluminijaste karoserije ASF (Audi Space Frame) tehta vsega dve toni oziroma še manj, kar prispeva tako k ugodni porabi goriva in nizkim emisijam ogljikovega dioksida kot dobrim voznim lastnostim. Sicer so oblikovalci navzven sledili značilnim hišnim potezam, enako velja tudi za potniško kabino, ki je z nizko sredinsko konzolo ter širokim grebenom med sedežema povzeta po aktualnem modelu, a v vseh pogledih, tako glede uporabljenih materialov kakor njihove kakovosti, je novi A8 še stopničko višje kot doslej.
Les je med drugim, denimo, mogoče najti tudi na hrbtni strani sprednjih sedežev, pa tudi oprema postavlja nova merila v tem razredu. Mednje, denimo, sodijo sprednji žarometi, v celoti izdelani v tehnologiji led (kot opcija namesto ksenonskih žarometov), zmogljiv avdio sistem Bang & Olufsen, napreden navigacijski sistem, ki deluje tudi v spregi z aktivnim tempomatom, menjalnikom (prepreči nepotrebna menjavanja prestav v ovinkih ter s tem znižuje porabo goriva) in prilagodljivimi sprednjimi žarometi ter naprednejši sistem MMI touch, ki omogoča prepoznavanje znakov (črk in številk), ki jih voznik s prstom napiše na dotik občutljivi zaslon. Na voljo bo tudi UMTS modul za povezavo s svetovnim spletom, ki bo med drugim omogočal še uporabo navigacijskih kart google earth in povezavo z osebnim računalnikom.
Za kar najvišjo raven udobja skrbi izboljšano zračno vzmetenje z možnostjo izbire med štirimi režimi delovanja, številnih so deležni tudi motorji, saj se novinec ponaša z zmogljivejšimi in varčnejšimi pogonskimi agregati ter z najnižjo porabo goriva oziroma najmanjšimi izpusti v razredu. Vrh ponudbe zaenkrat predstavljata dva 4,2-litrska osemvaljna stroja, bencinski FSI z močjo 273 kW (371 KM) in turbodizelski TDI z 258 kW (351 KM), katerih poraba je nižja za 13 oziroma 19 odstotkov, vstopni šestvaljni 3.0 TDI pa po novem razvije moč 184 kW (250 KM) in porabi 22 odstotkov manj kot prej. Vsi motorji so opremljeni s sistemom za regeneracijo energije, ki se sprošča pri zaviranju, šestvaljnik pa tudi s sistemom start-stop. Štirikolesni pogon quattro nove generacije je serijski pri vseh izvedenkah in je opcijsko lahko nadgrajen z aktivnim športnim diferencialom (serijsko z motorjem 4.2 TDI), povzetem po športnem S4, na voljo je tudi sistem drive select, v kombinaciji z vsemi motorji pa novost predstavlja samodejni menjalnik tiptronic z osmimi stopnjami prenosa. Sredi prihodnjega leta bo ponudbo navzdol zaokrožila še izvedenka s pogonom na le sprednji kolesi ter šibkejšim motorjem 3.0 TDI z močjo 150 kW (204 KM).
Audi je torej z novim A8 vrgel rokavico dlje od BMW-ja serije 7 in mercedesa razreda S, kot kaže pa se bo zavihtel na prestol najboljšega med prestižnimi nemškimi limuzinami. Po napovedih bo na slovenski trg zapeljal aprila, cene pa še niso znane. Znane pa so že nemške cene osemvaljnih izvedenk: A8 4.2 FSI quattro stane 89.300, 4.2 TDI pa 90.800 evrov.

Predstavljamo vam: BMW serije 5
Po vzoru serije 7

BMW je predstavil novo limuzino serije 5, že šesto po vrsti. Ta postavlja nova merila v svojem razredu, gre pa za tehnično odličen avtomobil s poudarjeno dinamiko, pa tudi oblikovno je nova petica prepoznaven BMW, pričakovano elegantna in bolj športna od sedmice. Na slovenske ceste bo zapeljala marca, cene pa še niso znane.

Novi BMW serije 5 veliko tehnike in varnosti povzema po seriji 7, oblikovno pa je zasnovan bolj dinamično.

Novi BMW serije 5 je prepoznaven predstavnik te bavarske znamke in nadgrajuje oblikovno filozofijo modelov serije 3 in 7, v primerjavi s slednjim pa se ponaša z bolj dinamično urezanimi linijami, nazaj zavihanimi sprednjimi žarometi ter značilnima ledvičkama sprednje maske in zadnjimi lučmi s tehnologijo led. Pogled v tehnične podatke razkriva, da je novinec v primerjavi z aktualnim modelom zrasel za šest centimetrov in v medosju pridobil osem centimetrov, kar obljublja prostornejšo potniško kabino; po tovarniških podatkih je za potnike na zadnjih sedežih 13 mm več prostora za kolena. Prtljažnik s 520 litri ostaja enak kot sedaj in s tem manjši kot pri neposrednih tekmecih.
Ne glede na to pa si nova petica, ki jo bodo izdelovali v nemškem Dingolfingu, precej tehničnih sklopov in drugih sestavnih delov deli s serijo sedem, med drugim tudi sistema za pomoč pri parkiranju ter za nočno gledanje night vision, ki zaznava pešce in prometne znake ob cesti ter jih dodatno osvetli. Tu so še radarski tempomat, ki opozarja na nevarnost trka in po potrebi tudi sam ukrepa, sistem za sledenje črtam na cesti ter opozorilnik v primeru nenamerne menjave voznega pasu, novi, preprostejši sistem iDrive ter 10,2-palčni zaslon.
Temeljito prenovljena in deloma po sedmici povzeta je tudi motorna paleta, ki jo sestavlja sedem pogonskih agregatov (štirje bencinski in trije turbodizelski) z razponom moči med 135 in 300 kW (med 184 in 408 KM), povprečno porabo med pet in 10,4 litra goriva na sto kilometrov ter izpustom ogljikovega dioksida med 132 in 243 grami na prevoženi kilometer. Na kratko, poraba goriva je v primerjavi z aktualnim modelom nižja za 0,1 do 0,9 litra, čemur kljub večji teži botruje dodelani sklop sistemov za zmanjševanje porabe goriva pod oznako efficient dynamics; novost predstavlja sistem auto start-stop, ki je prvič vgrajen v avtomobilu tega razreda. Vsem motorjem, razen 550i, streže 6-stopenjski ročni menjalnik, ki se ponaša z indikatorjem za optimalen trenutek za menjavanje prestave, proti doplačilu (oziroma serijsko pri 550i) pa je nova petica dobila samodejni menjalnik z osmimi stopnjami prenosa, ki v primerjavi z ročnim porabo goriva še za spoznanje zniža.
Po sedmici je povzet tudi sistem prilagodljivega delovanja podvozja in drugih komponent, ki omogoča izbiro med štirimi režimi delovanja (od udobnih do poudarjeno športnih nastavitev) ter krmiljenje vseh štirih koles (to zmanjša obračalni krog za pol metra), dobre vozne lastnosti pa poleg idealne razporeditve teže v razmerju 50:50 med sprednjo in zadnjo os obljublja tudi sprednja prema z dvojnimi trikotnimi vodili, kar prav tako predstavlja novost v tem segmentu.

Slovenska predstavitev: Mitsubishi outlander
Iz tega sveta

Iztekajoče se leto za Mitsubishi nikakor ni bilo lahko. Prodaja je v Evropi padla za polovico, colt, ki bi moral predstavljati glavnino prodaje, pa se ne znajde v vojni cen in oglaševanja. Zato so toliko bolj pomembni modeli, kot je osveženi outlander. Gre sicer za nišni avtomobil, a z njim znamka točno ve, kam želi.

Pri Japoncih je zaradi razmer na trgu v letu 2009 potekalo temeljito prestrukturiranje, tako da je v evropski domeni ostala le še logistika, ostale stvari pa zdaj vodi krovna znamka. Tudi tako naj bi dosegli večji uspeh z vpeljavo novega majhnega SUV-a, ki bo prišel junija prihodnje leto in na katerega polagajo velike upe, saj naj bi neposredno napadel zelo uspešen model nissan qashqai. No, outlander je bil uspešen že do sedaj.
Ta model je po besedah predstavnikov znamke nakazal nekakšen novi trend med malimi SUV-i. In če je bil do sedaj nekako na pol poti med cestnim in terenskim avtomobilom, ga želijo Japonci s prenovo še bolj približati urejenim cestam. Očitno si to želijo tudi kupci. Ravno zato je sedaj vstopni model opremljen z dvolitrskim bencinskim motorjem in s pogonom na le sprednji kolesi z osnovno ceno 24.490 evrov. Gre za novi motor v ponudbi (108 kW/147 KM), ki je lahko povezan s petstopenjskim ročnim ali samodejnim brezstopenjskim menjalnikom. Slednji je serijski v različici z 2,4-litrskim bencinskim motorjem, medtem ko si kupci močnejšega turbodizelskega 2,2-litrskega agregata lahko omislijo samodejni menjalnik z dvojno sklopko TC-SST. Ta prihaja iz športnega lancerja evolution, za volanom pa ima še vzvoda iz magnezija za prestavljanje. Verjetno bo med kupci še naprej priljubljen tudi Volkswagnov 2,0-litrski dizelski motor z močjo 103 kW (140 KM), ki ob štirikolesnem pogonu porabi v povprečju 6,7 do 6,8 litra goriva na 100 kilometrov.
Jasno je, da boste novega outlanderja na zunaj hitro spoznali po novi maski, ki je sedaj takšna kot pri ostalih hišnih modelih in posnema lovsko letalo. Več je tudi kromiranih dodatkov, da je videz bolj prestižen, občutno pa je prenovljena še kabina, saj so načrtovalci poslušali pripombe kupcev in jih upoštevali. Na armaturno ploščo so dodali umetno usnje, ki zamenjuje velike cenene dele plastike, zato izgleda malce bolj prestižno in dražje kot prej, med merilniki pa se nahaja nov LCD zaslon s potovalnim računalnikom, ki prikazuje več informacij hkrati.
Pri Japoncih je navada, da vso opremo ponudijo kar v paketih, zato je seznam dodatkov navadno zelo skop. Pri novem outlanderju to pomeni štiri pakete opreme, s tem, da ima osnovni šest zračnih blazin, elektronske dodatke (vključno z nadzorom stabilnosti), 16-palčna lahka platišča in samodejno klimatsko napravo. Za brezstopenjski CVT-menjalnik je potrebno pri osnovnem motorju doplačati 1.500, za SST z dvojno sklopko pa pri 2,2-litrskem 1.700 evrov. Obenem imajo boljše različice še biksenonske žaromete, ki svetijo v ovinek, elektronsko pomoč pri speljevanju v klanec, ključ, ki ga imate lahko ves čas v žepu, avdio sistem s kar 710 vati moči in navigacijsko napravo z velikim 7-palčnim na dotik občutljivim zaslonom ter trdim diskom, na katerega lahko shranite za 40 GB glasbe.

Vozili smo: Opel astra
Stopnička višje

Sredi decembra oziroma mesec prej kot je bilo načrtovano je na slovenske ceste zapeljala nova opel astra, ki se v mnogočem zgleduje po večji insignii. Avtomobil, ki je na voljo le s petimi vrati, pravzaprav ne zamenjuje aktualnega modela, ki kot astra classic III ostaja v prodaji, temveč navzgor zaokrožuje Oplovo ponudbo v segmentu C.

To, da nova astra prestavlja odločen korak naprej v Oplovi ponudbi kompaktnih vozil, je razvidno že iz njenih mer, saj je novinka v primerjavi z aktualnim modelom v dolžino zrasla za 17 cm, v medosju pa je pridobila dodatnih 7 cm. To se pozna tudi v razmeroma prostorni kabini, prtljažnik pa meri med 370 in 1.235 litri. Posebno pozornost so oblikovalci namenili odlagalnim mestom in predalom za drobnarije, ki so v tem avtomobilu zares številčni ter uporabni.
Sicer pa je notranjost, vključno z zasnovo armaturne plošče ter uporabljenimi materiali in kakovostjo izdelave na ravni večje insignie, enako velja za nekatere (doplačilne) dele opreme, ki jih do sedaj v kompaktnem razredu nismo bili navajeni. Mednje, denimo, sodijo podvozje flex-ride (možnost izbire med tremi režimi delovanja), sistem opel-eye (ta zaznava prometne znake in voznika nanje dodatno opozarja z njihovim prikazom na zaslonu v kabini, poleg tega pa opozarja tudi na vožnjo izven voznega pasu) ter sprednji ksenonski žarometi s prilagodljivim svetlobnim snopom in dnevnimi lučmi v tehnologiji led (žaromete so razvili in jih tudi izdelujejo v podjetju Hella Saturnus Slovenija v Ljubljani).
Bogata motorna paleta obsega pet bencinskih (od tega sta dva prisilno polnjena) in štiri turbodizelske motorje z razponom moči med 64 in 132 kW (med 87 in 180 KM), povprečno porabo goriva med 4,2 in 6,8 litra goriva na sto kilometrov ter izpustom ogljikovega dioksida med 109 in 159 grami na prevoženi kilometer. Vsem motorjem v osnovi strežejo ročni menjalniki s petimi ali šestimi stopnjami prenosa, v kombinaciji z nekaterimi pa je na voljo tudi nova 6-stopenjska avtomatika.

Slovenska predstavitev: Peugeot 5008
Družinskih sedem

Kljub široki paleti družinskih modelov Peugeot razen orjaškega 807 do sedaj ni imel kompaktnega enoprostorca s sedmimi sedeži, ki bi se potegoval za svoj kos tržnega deleža. Francozi se zato pod zaporedno številko 5008 izdelali avtomobil, ki bo to spremenil.

V Parizu so se stvari lotili resno, kar dokazuje tudi napovedano število vozil, ki jih namerava slovenski zastopnik v roku enega leta prodati pri nas. Za 5008 naj bi se namreč odločilo kar 400 kupcev. Prepričala naj bi jih zunanjost, zasnovana v stilu manjšega 3008, ki na prvi pogled ne razkriva kar 453 cm skupne dolžine. A takoj, ko sedete v ta avtomobil, se razblinijo vsi dvomi – 5008 je enoprostorec! Oblikovalci so namreč uspeli ustvariti občutek še večjega prostora kot je v resnici. Pri tem ima nekaj zagotovo tudi veliko strešno okno, ki spada na seznam doplačil, skupne steklene površine pa poveča na 5,77 kvadratnega metra. Potniki bodo najbolj cenili izdatno širino vozila, ki tudi tistim v drugi vrsti omogoča razmeroma udobno sedenje, morebitna dva v tretji vrsti pa bosta stisnila zobe z nekoliko manj udobja.
Prtljažni prostor meri od 580 do 679 litrov, odvisno od položaja sedežev v drugi vrsti. Ko so slednji zloženi, ustvarijo za 1.769 litrov prostora ali 2.500 litrov, če merimo prostor do strehe. Pametna postavitev zadnjih vzmeti je zagotovila širok nakladalni prostor, ki meri najmanj 117 centimetrov. Zavidljiv je tudi podatek o največji dolžini predmeta, ki ga lahko prevaža ta avtomobil, če zložite sovoznikov sedež – kar 276 centimetrov.
Peugeot 5008 je avtomobil, kjer bo med vožnjo užival tudi voznik: volanski obroč je namreč ugodno nameščen, kar so inženirji dosegli z dodatnim zglobom na volanskem drogu. Visoko privzdignjen sredinski greben armaturne plošče ustvarja občutek sedenja v letalskem kokpitu, zaradi česar so stikala precej bolj priročna. Med naprave, ki vozniku olajšajo delo, spadajo head-up zaslon, ki osnovne podatke o vožnji projicira na prozorno steklo v vidnem polju voznika, tipala, ki izmerijo velikost parkirnega mesta, in radarski tempomat.
Pri motorjih ni večjih novosti, saj gre za znane agregate: osnovna sta 1,6-litrski bencinski z močjo 88 kW (120 KM) ter dizelski motor z enako delovno prostornino in močjo 80 kW (110 KM). Na voljo so še 1,6-litrski bencinski štirivaljnik, podprt s turbinskim polnilnikom, ki zmore 115 kW (156 KM) ter dvolitrski turbodizel s 110 kW (150 KM).

Aktualno: Strešni kovčki
Presežek prtljage spravite na streho

Pot na dopust nemalokrat zaradi prtljage pomeni tudi stisko s prostorom v avtomobilu. Cenejša in enostavnejša rešitev kot nakup večjega avtomobila je nakup strešnega kovčka. Ta praktično podvoji razpoložljivi prostor, saj je njegova prostornina primerljiva s prtljažnikom povprečnega avtomobila, cene strešnega kovčka srednje kakovosti pa znašajo od približno 300 evrov naprej.

Strešni kovčki se največ prodajajo v širinah 60 ali 80 centimetrov ter prostornine približno 350 oziroma 500 litrov.

Nosilnost večine strešnih kovčkov znaša od približno 50 kilogramov dalje, sicer pa pri tem ne smete preseči največje dovoljene obremenitve strehe vašega vozila, upoštevati morate tudi težo strešnega prtljažnika in kovčka.

Ponudba strešnih kovčkov je pri nas zelo bogata, tako kot pri večini drugih stvari pa pri njih velja pravilo 'malo denarja, malo muzike', pojasnjuje Dušan Vidali iz Domžal, ki že 25 let izdeluje in trži kovčke znamke Montana. Na začetku je bil eden izmed redkih proizvajalcev tovrstne opreme in je obvladoval skoraj celoten trg, danes pa svoj tržni delež ocenjuje na deset odstotkov slovenskega trga, kjer se po grobi oceni proda dva do tri tisoč strešnih kovčkov letno.
"Strešni kovčki se med seboj poleg velikosti razlikujejo predvsem po materialih, iz katerih so izdelani," pravi sogovornik. Po njegovih besedah so najcenejši kovčki, ki jih najpogosteje prodajajo v velikih trgovskih središčih, izdelani iz plastike, ki pa je slabo odporna na udarce in različne druge obremenitve, ki spremljajo običajno uporabo strešnega kovčka. Zato se lahko hitro poškodujejo, popraviti jih običajno ni mogoče, njihova prednost pa je zelo dostopna cena, saj ta znaša že od približno 150 evrov dalje ali celo manj. Kakovostnejši kovčki, ki stanejo od približno 300 evrov dalje, pa so izdelani iz ABS plastike ali iz armiranega poliestra; iz slednjega so izdelani tudi strešni kovčki Montana. Glavna prednost tega materiala je velika trdnost, odpornost na udarce in neobčutljivost na temperaturne razlike, poleg tega je tudi popravilo poškodovanega kovčka razmeroma enostavno. Zaradi narave materiala velja enako tudi za barvanje in s tem povezano tako rekoč neomejeno izbiro barv (kovčki Montana so na voljo v nekaj osnovnih barvah, po želji pa ga kupec lahko dobi praktično v kateri koli barvi). Kakovost in vzdržljivost teh strešnih kovčkov med drugim dokazujejo tudi številne svetovne reprezentance v smučarskih skokih (med njimi tudi slovenska) in Slovenska vojska, ki kovčke Montana uporabljajo v najzahtevnejših pogojih.
Kovčki se seveda razlikujejo tudi po velikosti, po Vidalijevih besedah pa so najpogostejše izbire kupcev kovčki širine 60 ali 80 centimetrov ter prostornine približno 350 oziroma 500 litrov, kar je primerljivo s prtljažnikom osnovne velikosti (brez zlaganja zadnjih sedežev) avtomobilov segmenta C in D. Nosilnost strešnih kovčkov znaša od približno 50 kilogramov dalje, sicer pa je bolj kot z nosilnostjo samega kovčka le-ta pogojena z dovoljeno obremenitvijo strehe vozila (ta podatek najdete v knjižici za uporabo), kjer morate poleg prtljage upoštevati tudi težo prtljažnih nosilcev in težo strešnega kovčka. Kot primer informativnega izračuna Thule na svoji spletni strani navaja: če je teža strešnega prtljažnika osem kilogramov in teža strešnega kovčka 12 kilogramov, je ob dovoljeni obremenitvi strehe 60 kilogramov kovček mogoče napolniti le s 40 kilogrami prtljage.
Pri izbiri ustreznega kovčka svetujejo, da strešni kovček poleg ustrezne velikosti izberete tudi na podlagi tega, kaj boste v njem najpogosteje prevažali. Za smuči in snežne deske potrebujete dolg strešni kovček, za opremo za taborjenje, opremo za golf, torbe in nahrbtnike pa je primernejši krajši. Navajajo tudi, da bodite pozorni na ustrezno kakovost strešnega prtljažnika. Vidali ob vsem tem še dodaja, da moramo biti pri izbiri kovčka pozorni tudi na kakovost zapiralnega mehanizma s ključavnico, ki zagotavlja ustrezno varnost tako pred nepridipravi kakor tudi med vožnjo, da se kovček zaradi upora zraka ali tresljajev morebiti ne odpre sam od sebe. Zlasti za prevoz smuči so po teh navedbah pomembni tudi pasovi, s katerimi smuči pritrdimo neposredno na prtljažnik. Smuči so namreč ozke, trde in ostre, zato lahko, če so nepripete, že ob močnem zaviranju kovček prebijejo ali pa ga vsaj poškodujejo.
Strešni kovček je mogoče uporabljati na vsakem vozilu, na katerega je mogoče namestiti strešni prtljažnik. V Thuleju priporočajo, da kovček namestite na sredino prtljažnika, Vidali pa svetuje, da ga namestite na rob, in sicer na tisto stran, kjer se kovček odpira. S tem si olajšate dostop do prtljage v njem, poleg tega pa na drugi strani prtljažnika ostane še prostor za kakšno drugo večjo prtljago, denimo jadralno desko, kolo ali kaj podobnega. Kovček mora biti tudi vzporeden s cesto (da ga zračni upor ne dvigne), poleg tega pa ga morate zaradi čim manjšega zračnega upora namestiti čim bolj proti zadnjemu delu vozila (pri avtomobilu s petimi vrati, denimo karavanu, največ toliko, da je prtljažna vrata kljub kovčku še vedno mogoče v celoti odpreti). Samo zlaganje prtljage v kovček po Vidalijevem mnenju ni posebej pomembno, pri Thuleju pa svetujejo, da težje predmete naložite v osrednji del kovčka, torej med prtljažna nosilca, nato pa obe strani enakomerno obremenite.
Strešni kovček skupaj s prtljažnikom vpliva tudi na zračni upor ter s tem posledično večjo porabo goriva, zato praznega po nepotrebnem ne prevažajte naokrog in ga takrat, ko ga ne potrebujete, shranite v garažo ali kakšen drug primeren prostor. Sogovornik sicer pravi, da do hitrosti približno 100 km/h poraba goriva ni bistveno višja, pri hitrostih okoli 130 km/h (ta je za strešni kovček priporočena hitrost tam, kjer sicer ni hitrostnih omejitev), se poraba goriva poveča za približno 15 odstotkov, pri hitrostih okoli 150 km/h pa že za 30 odstotkov. Sicer pa prirastek porabe goriva zaradi strešnega kovčka zahvaljujoč njegovi aerodinamični obliki ni zares velika, približno dve tretjini namreč prispeva prtljažnik. Poleg tega Vidali opozarja, da je pri večji porabi potrebno upoštevati tudi dejstvo, da se na počitnice (in s kovčkom na strehi) ponavadi odpravimo tudi s polnim prtljažnikom in celotno družino, kar povečuje težo vozila ter s tem tudi porabo goriva.

Slovenska predstavitev: Toyota land cruiser
Spet pravi terenski avtomobil

V poplavi modernih SUV-ov predstavlja novi Toyotin land cruiser pravo osvežitev, saj je eden redkih pravih terencev. Sicer je na pogled pomehkužen z vsemi tehnološkimi in za pravo terensko vožnjo nepotrebnimi dodatki, pod kožo pa ostaja surov ter robusten avtomobil.

Land cruiserjeva legenda živi že skoraj 60 let, še danes pa velja za enega bolj zmogljivih in trpežnih terenskih vozil.

Zgodovina tega zelo uspešnega in prepoznavnega modela sega v leto 1951, ko so Japonci predstavili BJ. To so bila klena terenska vozila, zato so že kmalu zatem predstavili prvi land cruiser, nato V8, leta 1985 pa končno tudi prvi 'novi' land cruiser, kot se je takrat imenoval. Zadnja generacija je četrta po vrsti, nasledstvo štirikolesnega pogona pa želi združiti s sodobno obliko.
Slednja se niti ne zdi toliko drugačna od tiste v predhodniku, čeprav so očitne drugačne luči spredaj. V petvratnih različicah sedaj ni več rezervnega kolesa na vratih, temveč so ga spravili v dno prtljažnika, zato je šipo na vratih mogoče odpirati ločeno. Sicer je novi land cruiser v primerjavi s predhodnikom za 45 mm daljši, 10 širši, po drugi strani pa tudi za 20 mm nižji v prid boljši aerodinamiki in posledično manjši porabi goriva.
Na višjem nivoju sta izbira materialov in obdelava v notranjosti. Prostora je ogromno, zato so lahko v njej tri vrste sedežev. Drugo je možno vzdolžno pomikati za 135 mm in zlagati v razmerju 40:20:40. Ob doplačilu se sedeža v tretji vrsti zlagata tudi s pomočjo elektrike. Za potnike zadaj je poskrbljeno še s tripodročno klimatsko napravo, možno si je omisliti zaslon pod stropom, za ozvočenje pa skrbi JBL s kar 14 zvočniki. Kompromisov niso sklepali niti pri varnosti, saj je zračnih blazin sedem, zavesi pa pokrivata tako drugo kot tretjo sedežno vrsto. Posebno pozornost so namenili sistemu ABS, da se veliki terenec bolj učinkovito ustavlja na terenu. Drugi pomemben varnostni vidik je višina šasije, ki je takšna, da jo ostali udeleženci ob trku z land cruiserjem sedaj bolje odnesejo.
Ob štirih paketih opreme je izbire veliko, po drugi strani pa je škoda, da so vsi uporabni terenski dodatki na voljo le pri najboljšem. Zastopnik se že trudi, da bi bilo možno z novimi tehnologijami opremiti tudi cenejše različice, saj obstajajo skupine uporabnikov, ki želijo le zmogljivo terensko vozilo, brez nepotrebnega prestiža. Sicer pa bogata oprema pomeni, da vas lahko obkrožata les in usnje, nad vami se lahko razprostira stekleno strešno okno, za udobje pa skrbi zračno vzmetenje. Od terensko uporabnih tehnologij je izredno zanimiv 'crawl control', kjer avtomobil popolnoma samodejno vzdržuje hitrost med spuščanjem in vzpenjanjem po težkem terenu (pet stopenj hitrosti od 1 do 5 km/h), tako da vam ostane le še delo z volanom. Potem so tu še program za izbiro terena, zapora sredinskega in zadnjega diferenciala ter kamere za pomoč pri vožnji po terenu, ki kažejo sliko pred vozilom in ob njem. Vse to je na voljo v najdražjem paketu premium, sicer pa je pri vseh, razen osnovnem, še ena zanimiva novost, ki se imenuje KDSS in ki z vplivanjem na stabilizatorje prilagaja delovanje vzmetenja glede na pogoje. Na cesti se karoserija tako manj nagiba, na terenu pa povečuje hod koles, da so le-ta vedno v stiku s podlago.

Sto let Bugattija
Verjetno najbolj veličasten od vseh

V stotih letih obstoja je Bugatti doživel marsikaj. Preživel je tri lastnike, dve svetovni vojni, dirkači pa so z njegovimi dirkalniki zabeležili na tisoče zmag. Njegovi redki in pregrešno dragi avtomobili so vedno veljali za tehnološko izjemno napredne in oblikovno avantgardne. Vse skupaj pa se skoraj ne bi zgodilo.

Ettore Bugatti je ena izmed najbolj nenavadnih in naprednih oseb v avtomobilski zgodovini. Vse skupaj je močno povezano z njegovimi umetniškimi koreninami. Njegov oče, Carlo Bugatti, je bil namreč uspešen oblikovalec pohištva in kipar, ki se je konec 19. stoletja iz Milana preselil v Pariz. Zaradi bogastva, ki so si ga Bugattijevi pridobili s prodajo premoženja v Milanu, so v francoski prestolnici lahko živeli zelo lagodno življenje. Tako lagodno, da sta si Carlova sinova Ettore in Rembrant lahko privoščila razkošje samostojne izbire kariere. Ettore je bil rojen leta 1881, Rembrant pa tri leta kasneje. Oče Carlo je predvideval, da bo starejši Ettore nadaljeval družinsko tradicijo in se usmeril v umetnost, mlajši Rembrandt pa naj bi se posvetil inženirstvu. Zgodilo se je ravno obratno. Rembrandt je postal kipar, Ettore pa avtomobilski izdelovalec.
Ettorejevo življenje je bilo skorajda v celoti zaznamovano z avtomobili. Kot je sam večkrat dejal, je imel to srečo, da se je avtomobil rodil med njegovim odraščanjem. Kljub temu, da je bil na dobri poti, da postane šolan umetnik, se je pri 16. letih raje odločil za povsem drugačno pot. Pri izdelovalcu koles Prinetti & Strucchi je namreč začel delati kot vajenec. Tu se je mladi Ettore zaljubil v vse, kar je mehanskega. Skupaj s prijateljem je uspel narediti motoriziran tricikel in se z njim s 17 leti prijavil na svojo prvo dirko v življenju. Na 100 km dolgi milanski dirki je tekmoval proti štirikolesnim avtomobilom in kljub temu na cilj prišel 10 minut pred vsemi ostalimi.
Pri 18 letih je ustanovil svoje prvo podjetje, s katerim na začetku ni imel kakšnih resnejših načrtov. Ukvarjal se je predvsem z razvojem dirkalnikov in preučevanjem različnih mehanskih sklopov. Z izdelovanjem avtomobilov se je začel ukvarjati zgolj zaradi lastnega užitka in ne toliko zaradi ekonomske potrebe. Svoj prvi avtomobil je skonstruiral s pomočjo bratov Guinelli, z njim pa se je leta 1902 predstavil tudi na Milanskem avtomobilskem salonu. Kljub temu, da je za ta avtomobil prejel nagrado T2 francoskega avtomobilskega kluba, serijske proizvodnje zaradi smrti enega od Guinellijevih bratov ni doživel. Je pa bil zato nad videnim zelo zadovoljen De Dietrich, ki je od 20-letnega Buggatija odkupil licenco za izdelavo, Ettoreja pa postavil za tehničnega direktorja. Ker še ni bil polnoleten (takrat je bila meja za polnoletnost 21 let), je moral pogodbo o zaposlitvi podpisati Ettorejev oče Carlo.
Zaradi Ettorejeve navdušenosti nad dirkanjem je pri De Dietrichu ostal le štiri leta, saj so si oni želeli serijskih in ne dirkalnih avtomobilov. Kot svobodnjak je nato za Emila Mathisa razvil novi avtomobil s štirivaljnim motorjem. Sledil je nov samostojni projekt, ki ga je nato prodal Deutzu. Poleg licence je Deutz v svoje vrste pridobil tudi Ettoreja, ki je postal vodja proizvodnje v Deutzovi tovarni v Kölnu, v prostem času pa je razvijal svojega prvega pur sanga, type 10. Pri vsem skupaj je najbolj zanimivo to, da v tistem času Ettore skorajda ni imel nobenega formalnega tehničnega znanja. Sam je pogosto dejal, da je bilo na začetku njegovo največje bogastvo to, da je znal odlično risati. In risal je zelo pogosto. Do danes se je namreč ohranilo več kot 20 tisoč njegovih tehničnih risb, skic in idejnih osnutkov.
Ljubezen do konstruiranja in oblikovanja je Ettore prenesel tudi na svojega tretjega otroka, sina Jeana, ki se je rodil leta 1909, istega leta, kot je Ettore začel s proizvodnjo v Molsheimu. Svojo tovarno je ljubkovalno imenoval tudi umetniški atelje. Dve leti kasneje se je zgodila prva pomembnejša prelomnica za Bugatti. Ettore je namreč pod imenom bugatti type 19 začel licenčno izdelovati Peugeotov bebe. Avtomobil je bil izjemno uspešen, saj so jih naredili več kot 3 tisoč. Poleg tega je služil kot osnova za številne druge Bugattijeve modele.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus