O S T A L O

Počitniški vodič poletje 2010

Kljub temu, da so sodobna počitniška vozila namenjena celoletni uporabi, je med nami še vedno zelo veliko takšnih, ki na takšno obliko preživljanja svojega prostega časa pomislijo le v toplejšem delu leta. To še posebej velja za vse tiste, ki tovrstnega vozila zaradi takšnih in drugačnih razlogov nimajo v svoji lasti ter si ga raje sposojajo.
Čeprav se zdi, da je naša počitniška priloga na prvi pogled morda namenjena le uporabnikom počitniških vozil, pa še zdaleč ni tako. V njej boste namreč koristne informacije našli tudi vsi tisti, ki se na poletne počitnice odpravljate z lastnim avtomobilom, kakor tudi tisti, ki ne boste prenočevali v kampih oziroma postajališčih za avtodome, temveč se boste raje odpravili v najete sobe, hotele ali apartmaje.
Del naše tokratne počitniške priloge je tudi seznam kampov in postajališč za avtodome pri nas in na Hrvaškem, nasveti pri najemu avtodoma ter predstavitev vseh slovenskih zdravilišč in term, kjer je možno tudi kampiranje.
Časi zapečkarstva so torej nepreklicno končani, zdaj je prišel čas potovanj.
Pa srečno in nepozabno potepanje vam želimo!

Slovenska predstavitev: Subaru legacy sedan
Miselni preskok

V dveh desetletjih, odkar je subaru legacy na trgu, si je uspel izboriti prav posebno mesto med vozili segmenta D. A žal tako kot odličen štirikolesni pogon s tem avtomobilom največkrat povezujemo tudi kombi in ne limuzinsko karoserijsko različico, kar naj bi se spremenilo prav z novim legacyjem sedan.

Sicer ugledna limuzina s pridihom prestiža bo še vedno najbolj izstopala z odličnim štirikolesnim pogonom in bokserskimi motorji.

Nova generacija, ki smo jo v karavanski in terenski različici outback že preizkušali, je zrasla tako v dolžino kot na področju udobja in prestiža. Novi legacy namreč sedaj brez sramu cilja na premijski razred, kjer nikakor ni preprosto uspeti. Tam usodo krojijo najboljši nemški izdelki, pa Švedi in tudi druge japonske znamke. Zato so morali v primerjavi s predhodnim modelom narediti velik korak naprej. Dodatnih 65 milimetrov zunanje dolžine in kar 8 centimetrov večja medosna razdalja sta vsekakor dober začetek k večjemu prestižu. Kljub temu je 4,73 metra dolg avtomobil pri pogledu z boka videti razmeroma kompakten, kar pa ni tako, ko sedimo v njem.
Morda je za občutek velikosti kriva precej bolj prostorna notranjost, ki v primerjavi s predhodnikom ponuja štiri centimetre več v višino, tri centimetre širši prostor med sprednjima sedežema in 62-milimetrski dodatek k prostoru na zadnji klopi. Za potnike zadaj je torej dobro poskrbljeno, nič slabše pa ni s prtljago, saj je te lahko za 486 litrov. Nič manj uporabni niso odlagalni prostorčki, ki jih imata spredaj sedeča na voljo kar nekaj. Tu so najpomembnejši predvsem držala za pijačo in velike police v vratih. Ravno toliko kot uporabnost pa k boljšemu občutku v notranjosti prineseta tudi prijetna oblika in materiali, kar pri prejšnjih modelih ni bilo ravno pogosto. Tokrat so tkanine na sedežih dotiku prijaznejše, s pametno oblikovanimi steklenimi površinami pa so dosegli občutek zračnosti.

Vozili smo: Renault megane coupe-cabriolet
Užitki z vetrom v laseh

Renault je v španski Valencii uradno predstavil novega megana coupe-cabrioleta, ki kot šesti član zaokrožuje družino kompaktnih vozil tega francoskega proizvajalca. Posebnost novinca je steklena pomična streha, ponudba na našem trgu pa obsega en paket opreme in štiri motorje. Cene se začnejo pod 22 tisoč evri.

Renault megane coupe-cabriolet se za kupce, željne vetra v laseh, poteguje predvsem s ford focusom coupe-cabrioletom, opel astro twintop in peugeotom 308 CC.

Renault megane coupe-cabriolet je na ceste zapeljal v svoji tretji generaciji in po šestih letih zamenjal predhodnika, ki se je prav tako ponašal z električno pomično trdo streho in katerih je bilo od leta 2004 izdelanih 170 tisoč. To je za Renault pomenilo opazno rast prodaje v segmentu kompaktnih kupe-kabrioletov; prva generacija megana (ta je imel platneno streho) je, denimo, našla 65 tisoč kupcev, predhodnik, renault 19, pa 25 tisoč.
Novi coupe-cabriolet oblikovno seveda temelji na aktualni družini megane in zlasti s podobo sprednjega dela jasno izraža svojo pripadnost. Zadek je precej zajeten, a kljub temu povsem skladno urezan, vanj pa se v 21 sekundah zloži v celoti električno pomična streha (izdeluje jo Karmann). Ta je spet izdelana iz stekla, na kar so v Renaultu še posebej ponosni. Njena površina znaša en kvadratni meter in tako tudi takrat, ko je v razprtem položaju (torej v kupejevski konfiguraciji), med vožnjo botruje občutku tiste zračnosti ter svobode, ki jo sicer prinaša vožnja kabrioleta. Vetra v laseh takrat seveda ni, a tudi, ko streho shranite v prtljažnik, ni nujno, da je vožnja kaj posebej vetrovna. Zahvaljujoč učinkoviti aerodinamiki sprednje šipe (ta je celo 60 mm krajša kot prej oziroma ne sega več tako daleč nazaj) in steklenemu deflektorju za zadnjima sedežema (edinstveno v tem razredu) je tako ob vseh štirih dvignjenih bočnih šipah ter ob nameščeni dodatni vetrni zaščiti nad zadnjima sedežema veter v laseh prijetno znosen tudi pri višjih (avtocestnih) hitrostih.
Med vožnjo se coupe-cabriolet, tako kot ostali člani družine megane, izkaže z mehkim in udobnim podvozjem, ki učinkovito blaži udarce s ceste, kljub temu pa je lega v ovinkih tudi pri malce višjih hitrostih dovolj suverena. Obenem velja pohvaliti ustrezno trdnost vozila (za to skrbijo dodatni ojačitveni elementi v dnu), saj se ne v enih ne v drugih okoliščinah avtomobil po občutku prav nič ne zvija.
Za voznika in sopotnika je tako prostorsko kakor tudi ergonomsko dobro poskrbljeno, zadaj pa je prostornost bolj zasilne narave, čeprav se z nekaj potrpežljivosti in na krajših razdaljah v tem avtomobilu vseeno lahko peljejo štirje ljudje. V kupejevski obliki prtljažnik meri solidnih 417 litrov oziroma v kabrioletski še vedno uporabnih 211 litrov, posebej pa velja pohvaliti globoko v zadnji odbijač zajedajoča se vrata (spodnji rob je od tal oddaljen 59 cm), zaradi česar je prtljažnik oziroma prtljaga v njem dostopna tudi ob zloženi strehi. Zasnova armaturne plošče, materiali in izdelava so v bližnjem sorodstvu z drugimi megani, enako velja za tehniko (podvozje je zaradi večje teže za spoznanje trše) in motorje.

Vozili smo: Porsche cayenne (mednarodna predstavitev)
Pazi, pekoče!

Porscheju cayennu bi lahko rekli kar podiralec tabujev, saj je lastnoročno povzročil dva velika pretresa ljubiteljev športne znamke iz Zuffenhausna. Bil je njihov prvi športni terenec in prvi porsche z dizelskim motorjem. A avtomobil, ki zavzame kar polovico celotne proizvodnje, je dokazal svojo vrednost, delo pa bo nadaljeval cayenne druge generacije.

Cayenne S hybrid je pri nas zaradi manjše obdavčitve cenejši kot običajni cayenne S!

Po svoje narobe, na drugi strani pa povsem umestno, smo prve kilometre z novim cayennom naredili v okolici Soluna, kamor v trenutni situaciji prestižni avtomobili resnično ne sodijo. A avtomobil, ki si ga povprečen Grk ne more privoščiti niti s petnajstimi plačami na leto, že od leta 2002 naprej velja za njihovo najbolj kontroverzno vozilo. Poleg očitnih razkorakov s športno genetiko Porscheja je bil največkrat vzrok zmrdovanja zunanji videz tega velikana. Prva generacija je bila živi dokaz, da brezčasnih linij legendarnega 911 ni mogoče uspešno združiti s terenskim vozilom. V drugo pa so to teorijo oblikovalci pošteno zamajali. Cayenne je (vsaj v primerjavi s predhodnikom) postal eleganten, atletski in proporcionalen. Morda se sliši kot bogokletstvo, a cayenne je postal čistokrvni porsche.
V primerjavi z modelom 911, ki je dolgo veljal za najbolj uporabno športno vozilo, je bila velika hiba cayenna utesnjenost v notranjosti. Z novim vozilom, ki je na teži izgubilo 180 kilogramov, so popravili tudi tovrstne napake. Sedenje je po zaslugi 40 milimetrov daljše medosne razdalje udobno tudi zadaj, kjer je serijska vzdolžno pomična klop z možnostjo premika za 16 centimetrov. Sprednji del kabine je oblikovan čisteje in bolj moderno; sredinski greben s pravo poplavo gumbov je na primer po vzoru tistega v panameri. Na drugi strani so robustni ročaji za oprijem med vožnjo po terenu ostali enaki in so namenjeni tudi vozniku. Kdo pa bo držal volan? Seveda so prav tako pomembne tiste malenkosti, ki jih poznamo pri ostalih vozilih te znamke. Ključavnica za zagon motorja je zato še vedno na levi strani volanskega obroča, osrednje mesto med merilniki pa pripada tistemu, ki kaže vrtljaje motorja.
V skladu s politiko zmanjševanja teže so inženirji odpravili reduktor, a ob tem zatrjujejo, da ni novi model prav nič manj zmogljiv na brezpotjih. Odločitev je olajšalo dejstvo, da se pnevmatike cayenna blata dotaknejo le, če ta vozi za preveč naloženo prikolico traktorja. Za plezalne sposobnosti je zato po novem zadolžena elektronika PTM (Porsche Traction Management), ki med drugim stalnemu štirikolesnemu pogonu omogoča optimalno razporeditev navora med kolesi. Dizelska in hibridna različica imata vgrajeno samodejno zaporo sredinskega diferenciala, medtem ko imajo ostale različice bolj napredno elektronsko vodeno večploščno sklopko. PTM ima veliko vlogo tudi pri omogočanju dinamične vožnje, za kar je najbolj zaslužna zmožnost razporejanja moči med zadnjima kolesoma – PTV (Porsche Torque Vectoring). V praksi to pomeni, da je z novincem ovinek moč odpeljati bolj zanesljivo in precej hitreje.

Mednarodna predstavitev: Peugeot RCZ
Prvi peugeot z imenom

Novi peugeot RCZ mora biti res nekaj posebnega, da so Francozi presekali tradicijo in mu nadeli ime. Pravo ime, ne le številke. Črke sicer nimajo posebnega pomena, čeprav so dobile navdih pri športnih modelih RC. In prav športnost je vodilo tega avtomobila.

Pri nas je peugeot RCZ naprodaj od 4. junija, na voljo pa je za najmanj 26.500 evrov z bencinskim in za 29.500 evrov z dizelskim motorjem.

RCZ je res privlačen kup pločevine, saj je prav podoba tista, s katero stavijo na prvo karto. Seveda niso zanemarili mehanike in ostalih dodatkov za udobje, ampak mimo takšne oblike ne bo mogel nihče in dejstvo je, da bo večini všeč. Celo na mednarodni predstavitvi, polni nečimrnih novinarjev, tokrat ni bilo niti enega, ki bi vihal nos nad videzom.
Pred prihodom na ceste je bilo nekaj opazk, da želi Peugeot posnemati Audijevega TT-ja. V tem seveda ni nič slabega, čeprav je po našem mnenju RCZ zelo drugačen in ni prav nobene bojazni, da bi ga kdo lahko kdaj zamenjal. Druži pa ju še ena lastnost: pri obeh je serijska oblika praktično enaka kot pri predhodnih konceptih! Za to pa jim lahko priznamo pogum in hkrati čestitamo prepričljivim oblikovalcem v podjetju. Pri izdelovalcu stekel Saint-Gobain so namreč morali razviti prav posebno zadnje steklo, imenovano 'double bubble' (dvojni mehurček), da lahko sledi enako oblikovani strehi. Veliko pogledov pritegneta tudi loka, ki sta v svetli barvi in se vijeta čez celotno streho, s čimer poudarjata posebnost in dinamiko RCZ-ja. Široki boki in nizka streha so značilnost vsakega pravega športnega avtomobila, ta pa ima na zadku še dvižni spojler, ki se v odvisnosti od hitrosti samodejno dvigne in poveča pritisk zadnje osi k tlom, za boljšo vodljivost pri velikih hitrostih. Tudi gumb ima med sedežema, da ga voznik lahko pokaže mimoidočim, ko je avtomobil pri miru.
Kabina je bistveno manj razgibana kot bi pričakovali, je pa zato privlačna in lepo izdelana. Prostor je seveda športno utesnjen, čeprav ga je spredaj za odrasla potnika veliko, na zadnjih dveh sedežih pa je odmerjen le najmanjšim, še raje torbam. Več prostora od pričakovanj je v prtljažniku, ki ga lahko z zlaganjem naslonjal celo povečate za prevoz daljših predmetov (s 321 na 639 litrov). Športna sedeža, kjer je vzglavnik združen z naslonjalom, objameta telo, ki je nameščeno v ergonomsko okolje. Opcijski (pri THP 200 serijski) je paket sport, pri katerem je volanski obroč za 20 milimetrov ožji in prestavna ročica krajša, pri bencinskih motorjih pa je dodana še pogruntavščina, ki jo pri Peugeotu imenujejo 'sound system'. Z njo voznik uživa v opazno bolj športnem zvoku, ki ga zunaj ni slišati tako očitno, inženirji pa so to dosegli z usmeritvijo dela zraka iz turbinskega polnilnika v posebno membrano, ki tako deluje kot neke vrste zvočnik. Hm, še malo, pa bomo umetni zvok motorjev poslušali le še prek vgrajenega avdiosistema.

Mednarodna predstavitev: Opel meriva
Ne le za mlade po srcu

S prihodom na trg leta 2003 je bila opel meriva neke vrste pionir med enoprostorci, vsaj kar se velikosti tiče. Takrat je v segment B prvič vnesla kombinacijo kompaktnih zunanjih mer in praktične notranjosti po vzoru precej večje zafire. Zdaj je prišel čas za novo generacijo, ki prinaša mnogo novosti in tudi kakšno presenečenje.

Opel predvideva, da se bo povprečna starost kupcev nove merive drastično znižala.

Inženirji in oblikovalci, ki so se morali soočiti z izdelavo naslednika merive prve generacije, ki je dosegla milijon vozil, vsekakor niso imeli lahkega dela. Namreč, tudi konkurenca v tem času ni spala, saj je na trg poslala kar nekaj primerljivih vozil, kot so renault modus, nissan note, ford fusion in podobni. Trend povečevanja vozil je poskrbel tudi za to, da je meriva znotraj svojega segmenta postala (pre)majhna. Zato je bilo povečanje zunanjih mer logično in samoumevno, to pa seveda pomeni tudi več prostora v notranjosti. Medosje je pridobilo 15 milimetrov, zunanjost pa zdaj meri 429 centimetrov, kar je le 5 centimetrov manj kot pri novem renaultu scenicu.
Morda za prvi vtis bolj pomembna novost je zadnji par vrat, ki se odpira nazaj, torej v nasprotni smeri, kot smo tega navajeni. Idejo za takšna vrata so dobili že leta 2005, ko so začeli z razvojem novega modela. Sprva so takšna vrata namestili na stari model in jih preizkušali. Odzivi so bili izvrstni, zato je bila zamisel sprejeta. V pomoč jim je bil Rolls-Royce, ki je s phantomom pridobil potrebna dovoljenja za uporabo tovrstnih vrat, tako da je nova meriva prvi sodoben 'ljudski' avtomobil s takšno zasnovo vrat, saj mazde RX-8 in mini clubmana ne moremo upoštevati, ker zadnjih vrat ni mogoče odpirati neodvisno do sprednjih.
Nekoliko bolj razpotegnjena zunanjost je odpravila kompaktno obliko, obenem pa je razbila monotonost prejšnjega modela. Zlahka prepoznamo zavihke in obline, ki smo jih videli pri novi astri in insignii. Zgodba se nadaljuje tudi v notranjosti, kjer je nova meriva oblikovno zelo blizu prej omenjenima modeloma. Visoko sedenje je tipično enoprostorsko, kljub temu pa je sprednji del precej nepregleden zaradi daleč nazaj pomaknjenih sedežev in položnega vetrobranskega stekla. Zadnja klop je postavljena nekoliko višje, tako da lahko tudi tam sedeči spremljajo dogajanje na cesti. Tisti, ki se morebiti soočajo z bolečinami v križu, pa bodo zagotovo veseli posebnih sedežev z doplačilnega seznama, ki so posebej zasnovani za dobro oporo.
Glede na to, da je bil eden glavnih problemov dosedanje merive ta, da je privabljala starejše kupce (povprečna starost lastnikov sega preko 50 let), so tokrat želeli vzbuditi zanimanje večjega kroga kupcev, ki naj bi obsegal tudi mlade družine, ki od takšnega avtomobila pričakujejo predvsem praktičnost in prilagodljivost. Zato ima nova meriva kar 32 odlagalnih prostorov in predalov za drobnarije. Med temi je posebej zanimiv predal v sistemu FlexRail med sprednjima sedežema. Slednji omogoča premikanje po drsnikih in namestitev drugih shranjevalnih pripomočkov, na primer držal za pločevinke.
Po sistemu FlexSpace, ki ga poznamo iz zafire, je za 24 vzdolžnih centimetrov pomična tudi zadnja klop in omogoča konfiguracijo z dvema ali tremi sedeži. Prtljažnik meri 400 litrov (prej 360), ko pa so sedeži v drugi vrsti zloženi v dno avtomobila, je tam prostora za zajetnih 1.500 litrov. Za marsikoga so najbolj praktičen dodatek 'metuljčkasta' vrata, ki uporabnost povečujejo tudi zaradi večjega kota odpiranja, ki meri kar 84 stopinj (običajno le 67 stopinj). Pri tem je prav, da omenimo tudi varnostni vidik zadnjih vrat, saj je pogosto prisoten strah, da bi se med vožnjo odprla. Skrb je odveč, ker se ta samodejno zaklenejo v trenutku, ko avtomobil preseže hitrost 4 km/h.

Vozili smo: Mazda6 (mednarodna predstavitev)
Učenje primernega obnašanja

Mazda je svojo prenovljeno mazdo6 prejšnji mesec začela prodajati tudi pri nas, a takrat še brez dizelskih motorjev. Na mednarodni predstavitvi v okolici Barcelone smo imeli možnost temeljito preizkusiti tudi prenovljeni turbodizelski motor, in sicer njegovo najbolj zmogljivo izvedenko.

Mazda6 je zelo mladostno in športno oblikovana, kar je najbolje vidno ravno pri kombi izvedenki sport combi. Zato že komaj čakamo na različico MPS!

Ker smo prenovljeno mazdo6 podrobneje predstavili že v prejšnji številki Avto fokusa, se bomo tokrat posvetili le turbodizelskim motorjem. Ti bodo, po ocenah Mazdinih predstavnikov, poganjali okoli 65 odstotkov vseh mazd6 na sončni strani Alp, v Evropi pa bo ta odstotek s 44 odstotki nekoliko nižji.
Osnovno turbodizelsko motorizacijo prestavlja motor z močjo 95 kW (129 KM), sledi različica s 120 kW (163 KM), na vrhu pa je najzmogljivejša različica z oznako CD180. Tako kot ostala dva se tudi 2,2-litrski turbodizelski štirivaljnik CD180 odlikuje s tehnologijo skupnega voda z novim, manjšim in zato bolj odzivnim turbinskim polnilnikom. Novi polnilniki so zasnovani tako, da omogočajo večjo odzivnost stopalke za plin in več navora v nižjem ter srednjem delovnem območju motorja. Vsi dizelski motorji so serijsko opremljeni tudi z Mazdinim filtrom trdnih delcev, ki omogoča krajše čase regeneracije.
Na katalonskih avtocestah ter zavitih in razmočenih lokalnih cestah je motor več kot potrdil laskave besede, povezane s prožnostjo, ki smo jih lahko slišali na novinarski konferenci. Prav tako se je motor izkazal s svojo tihostjo in mirnim delovanjem. Edina morebitna črna pika, ki bi mu jo prisodili, je povezana s pretirano uglajenostjo in preveč oddaljeno športnostjo. Kljub temu, da motor lepo pospešuje od 1.800 vrtljajev dalje, pospeševanje nikakor ni športno in sunkovito, temveč zvezno in uglajeno. Zvezno in uglajeno pa se ne sklada ravno z zunanjostjo tega avtomobila. Mazda6 je namreč zelo mladostno in športno oblikovan avtomobil, kar je še najbolje vidno ravno pri kombi izvedenki sport combi. V primeru, da avtomobil izgleda športno, pa se mora temu primerno tudi obnašati!

Vozili smo: Honda CR-Z (slovenska predstavitev)
Tridimenzionalni hibrid

Honda je drugi najbolj uspešen proizvajalec hibridnih avtomobilov na svetu. Svoj položaj nameravajo v naslednjih letih še dodatno utrditi, kar želijo doseči predvsem s predstavitvijo številnih novih modelov in izvedenk s hibridnim pogonskim sklopom. Prvi predstavnik tega Hondinega novega vala je trivratni CR-Z.

Slovenski trgovci s Hondami so začeli s prodajo najnovejšega modela CR-Z, ki je hkrati tudi znanilec načrtovane Hondine ekspanzije hibridno gnanih avtomobilov, med katerimi bomo kmalu videli tudi malega jazz hibrida.
CR-Z je svojo življenjsko pot začel kot študijski avtomobil, oziroma natančneje, izdelana sta bila celo dva prototipa. Prvi je bil na avtomobilskem salonu v Los Angelesu leta 2006 predstavljeni remix, drugi pa je luč sveta ugledal marca 2007 na salonu v Ženevi, z imenom small hybrid sports. S svojo sedežno zasnovo 2+2 in športno ter aerodinamično obliko pa CR-Z predstavlja nekakšno nadgradnjo honde CR-X, o kateri smo pred dvema desetletjema sanjali skoraj vsi mulci.
Tako kot pri veliki večini avtomobilov 2+2 sta zadnja sedeža tam bolj kot dodatno odlagalno mesto in ne toliko za potrebe prevoza oseb. Ta podatek samo še potrjuje dejstvo, da zadnja sedeža v CR-Z nimata vzglavnikov. V primeru, da boste tja vseeno namestili koga, naj bo le-ta nižji od 150 centimetrov. Zadnjo klop je mogoče zelo enostavno in hitro zložiti ter tako prtljažni prostor iz osnovnih skromnih 214 + 19 povečati na bolj uporabnih 382 + 19 litrov; 19 litrov prostornine ima velik predal za drobnarije v prtljažnem dnu.
Potniška kabina svojega sorodstva z insightom ne skriva, res pa je, da je Star trek in tridimenzionalni občutek tu le še dodatno izpostavljen, kar je zaradi strupeno modre osvetlitve merilnikov, predala za drobnarije na sredinski konzoli ter prostora za noge. Vsa stikala so zbrana okoli voznika, proti njemu pa je optično obrnjena tudi sredinska konzola, na kateri se lahko nahaja tudi navigacijski sistem.
Vesoljskost armaturne plošče samo še dodatno poudari tako imenovani 3-Mode Drive System, ki vozniku ponuja tri predprogramirane načine delovanja določenih komponent. Za vožnjo po mestu bo najbolj udoben in ekonomičen sistem econ, ki zmanjšuje porabo goriva z uravnavanjem delovanja stopalke za plin, hibridnega sistema in klimatske naprave. Za običajno vožnjo je namenjen sistem norm, ki se odlikuje z najbolj uravnoteženem razmerjem med zmogljivostmi, emisijami CO2 in porabo goriva. Pri bolj dinamični vožnji pa je vozniku na voljo način delovanja sport, pri katerem se poveča odzivnost stopalke za plin, zmanjša moč servo ojačevalnika, hibridni pogonski sklop pa na pogonski par koles prenaša vso razpoložljivo moč. Glede na izbrani način delovanja se spreminja tudi osvetlitev merilnikov, ki iz modre preko rdeče prehajajo v zeleno barvo.
Ne glede na to, da je zunanjost zelo športno zarisana, se pod motornim pokrovom skriva okolju bolj prijazna hibridna tehnologija, ki je v določenih komponentah zelo podobna tisti v insightu. Osnovo hibridnega pogonskega sklopa IMA (Integrated Motor Assist) predstavlja iz jazza vzeti 1,5-litrski bencinski štirivaljnik z močjo 84 kilovatov oziroma 114 konjskih moči. Elastičnost tega dela pogonskega sklopa so povečali z uporabo spremenljivega krmiljenja ventilov, ki hkrati poskrbi tudi za njegovo manjšo porabo goriva. Ker je govora o hibridnem motorju, se seveda morajo nekje nahajati tudi električne komponente. In tudi se.

Vozili smo: Ford S-max in galaxy (mednarodna predstavitev)
Športnik in družinski oče

Ford je prenovil svoja enoprostorca, S-maxa in galaxyja, prva modela te znamke, ki sta vpeljala oblikovne tematske elemente tako imenovanega kinetičnega dizajna. Prenova prinaša še večji tovrstni poudarek, nekatere tehnične novosti in učinkovitejše motorje, po novem pa je S-max naravnan še bolj izrazito športno, galaxy pa družinsko.

Ford s prenovljenima S-maxom in galaxyjem uvaja novo družino prisilno polnjenih dvolitrskih bencinskih motorjev, ki se v primerjavi z aktualnimi stroji ponašajo z boljšimi zmogljivostmi in nižjo porabo.

Lahko rečemo, da je Ford z modelom S-max zaoral ledino. Ta sicer še zdaleč ni bila povsem nedotaknjena, saj so po cestah seveda vozili že najrazličnejši enoprostorci številnih znamk, a nobeden ni bil tako športno usmerjen kot ravno leta 2006 predstavljeni S-max. To sta že na prvi pogled obljubljala klinast sprednji del in razmeroma nizka silhueta, poleg tega pa se je ta Fordov enoprostorec peljal podobno dobro kot limuzina – no ja, pri voznih lastnostih svoje enoprostorske zasnove seveda ni mogel povsem skriti, ne glede na to pa se je v primerjavi s tekmeci ponašal z občutno večjo mero dinamike. Vzporedno z modelom S-max je na ceste zapeljal tudi novi galaxy, ki za razliko od svojega predhodnika ni bil zasnovan v sodelovanju s Volkswagnom (ford galaxy, volkswagen sharan in seat alhambra so bili v prejšnji generacij v osnovi med seboj enaki avtomobili), temveč si je tehnično osnovo delil z uspešnim S-maxom. Kljub temu je bil avtomobil manj športno naravnan in je opazno bolj poudarjal notranjo prostornost, zaradi česar je bil galaxy kot nalašč namenjen potrebam družin s številčnejšimi člani.
Nedavna prenova obeh modelov je še bolj poudarila značilnosti in poslanstvo teh dveh Fordovih enoprostorcev; S-max je še bolj športen, galaxy pa poudarja družinsko uporabne vrednote. Sicer pa boste prenovljena S-maxa in galaxyja spoznali po osveženi zunanjosti in notranjosti, pod kožo pa je precej novega tudi na tehničnem področju. S-maxu je prenova prinesla izrazitejši pokrov motorja, ki obenem ustreza tudi strožjim standardom zaščite v primeru trka s pešcem (večja razdalja med pokrovom motorja in trdimi deli pod njim zmanjšuje poškodbe), povsem novo sprednjo masko pa poudarja spodnji trapezoidni del, odet v bleščečo črno plastiko. Nove so tudi dnevne luči v tehnologiji led, elegantne in športne poteze vozila pa z boka poudarjajo stranska okna, v celoti obdana s kromiranimi letvicami. Zadek S-maxa je dobil bolj dinamično ukrojena vrata prtljažnega prostora (spodnji rob okna se zaključi z izrazitejšo gubo oziroma celo manjšim spojlerjem), nižji odbijač ter zadnje luči v tehnologiji led, ki S-maxu ponoči dodajo edinstven in prepoznaven videz. Omeniti velja še vodoravno kromirano letvico med zadnjimi lučmi, v katero je odtisnjen logotip.
Zunanjih sprememb je deležen tudi galaxy, čeprav so te manj izrazite kot pri S-maxu. Pokrov motorja je prav tako zasnovan v skladu z aktualnimi varnostnimi standardi, prenovljena sprednja maska pa se ponaša z več kroma; ta pri bogatejših opremah krasi tudi boke in kljuke vozila. Zadaj je galaxy dobil spodnji del odbijača v barvi vozila in osvežene luči, ki so obdržale značilen videz, a so izdelane v tehnologiji led. Spremembe v notranjosti so pri obeh minimalne in večinoma obsegajo le nekaj novih, kakovostnejših materialov ter barvnih kombinacij, nova pa je tudi učinkovitejša osvetlitev prtljažnika; pri galaxyju velja omeniti še sistem enostavnega zlaganja zadnjih sedežev v povsem ravno dno, pri S-maxu pa možnost stropne konzole s številnimi predali ali panoramske steklene strehe ter celovito notranjo osvetlitev s tehnologijo led.

Predstavljamo vam: Novi fiat punto
Staro ime, novi aduti

Čeprav se je grande puntu pred kratkim pridružila konkretno osvežena različica evo, v Torinu že pripravljajo nov model, ki bo bolj robusten, bolje opremljen in varčnejši, obenem pa nič dražji od sedanjega modela.

Fiat bo četrto generacijo punta v sodelovanju s Chryslerjem ponudil tudi ameriškim kupcem.

Štiri leta po predstavitvi punta evo in osem let, odkar je na trg prišel grande punto, bomo leta 2013 dočakali že četrto generacijo izredno pomembnega, če ne že najpomembnejšega italijanskega modela. Spomnimo – prvi punto je konec leta 1993 nadomestil uspešnega una (ki so ga na Poljskem proizvajali do leta 2001) in naslednje leto osvojil naslov Evropski avto leta 1995. Njegova druga generacija je bila predstavljena leta 1999; bila je zelo uspešna in med drugim osvojila tudi leta naslov avto leta (2001). Model grande punto je v prodaji od leta 2005. Ne glede na uspešnega fiata 500, prikupno pando in brava, ki je pomemben igralec v 'golfovem' razredu, punto ostaja simbol italijanskega uspeha na večini evropskih tržišč. Zato gre za prednostni projekt, ki ga bodo v Torinu v naslednjih treh letih izpilili do potankosti.
Novi punto bo zadržal osnovno silhueto, karoserijske linije pa bodo poudarjale bolj dinamičen značaj. Ob nespremenjeni dolžini 406 centimetrov bo širina s 168,5 zrasla na 172 centimetrov, višina pa s 149 na 151 centimetrov. Zato bo še bolj prepričljiv od zdajšnjega modela.
Četrta generacija uspešnega malčka bo nastala na povsem novi podlagi z 255 centimetri medosne razdalje (zdaj 251 cm), ki bo prinesla več prostora na zadnjih sedežih. Z uporabo jekla visoke trdnosti bodo povečali togost karoserije za okoli 30 odstotkov, obenem pa se bo skupna masa zmanjšala za 30 kilogramov. Vse našteto je posledica dosledne uporabe filozofije downsizinga oziroma manjšanja, ki bo tudi glavno vodilo nove generacije. Slednje bo obenem povečalo tudi stopnjo varnosti, zato se ni bati, da novi model ne bi osvojil vseh petih zvezdic na testih EuroNCAP.
Bistvene spremembe bodo doživele stranske letvice in platišča, na novo oblikovana sprednji in zadnji del pa bosta dobila masivnejša odbijača ter večje žaromete z uporabo tehnologije led. Bolj skladna oblika karoserije bo prispevala k boljši aerodinamičnosti in prinesla koeficient zračnega upora, ki bo znašal le 0,30 in bo s tem med najnižjimi v razredu. Temeljito se bodo lotili tudi notranjosti, ki bo s kakovostnejšimi in atraktivnejšimi materiali ter bogatejšo opremo bolj udobna in funkcionalna.
Novi punto se bo slogovno zgledoval po večjem bratu bravu, kar bo nedvomno dodatna prednost za kupce. Bolj dodelano bo tudi njegovo podvozje, ki bo ponujalo boljše razmerje med udobjem in stabilnostjo. Izboljšan dvostopenjski električni servoojačevalnik krmilnega mehanizma bo zagotavljal prijetnejšo in varnejšo vožnjo.
Konkurenca v nižjem avtomobilskem razredu je iz dneva v dan večja, obenem pa ta segment zaradi krize postaja vse bolj pomemben. Zato se bodo Italijani trudili za višanje ravni kakovosti in zanesljivosti ter seveda užitka v vožnji. Največja novost se bo skrivala pod sprednjim pokrovom, saj naj bi nove modele, v primerjavi z zdajšnjimi, odlikovala 10 do 15 odstotkov nižja poraba goriva. To je še toliko bolj pomembno ob dejstvu, da želi Fiat s pomočjo Chryslerjeve prodajne mreže svoj adut ponuditi tudi ameriškim kupcem. Tudi zato lahko upravičeno pričakujemo najboljši italijanski avtomobil nižjega razreda doslej.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus