O S T A L O

Aktualno: Nepozornost med vožnjo
Telefonski klic je lahko usoden

Dandanes nam med vožnjo vse več stvari odvrača pozornost od ceste in dogajanja v prometu, posledice pa so lahko usodne. Zato smo izvedli test, kako in v kolikšni meri vplivajo na vožnjo različne malenkosti, kot so telefonski klic, nastavljanje želene radijske postaje in podobno; rezultati so zastrašujoči.

Pri hitrosti 100 km/h lahko majhna nepozornost podaljša zavorno pot za 8 metrov oziroma, kjer se avtomobil pozornega voznika že ustavi, avtomobil nepozornega voznika švigne mimo s hitrostjo kar 44 km/h.

Osvežitev make-upa, pisanje SMS sporočil, hiter pregled časopisnih naslovov s cigareto v roki med poslušanjem najljubše pesmi na ves glas ... Vse to lahko brez težav počnemo v domačem naslanjaču, v avtomobilu med vožnjo pa to nikakor ni sprejemljivo. To so zelo nevarne navade, zlasti zadnje čase, ko z uporabo sodobnih in zabavnih naprav, ki nam jih ponujajo proizvajalci, avtomobil za mnoge postaja pisarna, čitalnica ali zelo pripraven prostor za poslušanje glasbe. Tako lahko na cesti resnično vidimo vse mogoče. Od tistih, ki se igrajo s potovalnim računalnikom, iščejo želeno postajo na radiu ali celo kličejo v eter priljubljene radijske oddaje, pa do takih, ki sprejemajo naročila, kličejo stranke, si kaj zapisujejo, listajo po dnevnem časopisu ali celo berejo knjigo, kot bi bili na vlaku. Zato, da bi vam pokazali, kako nevarna so lahko našteta početja, smo naredili obsežen test in izračunali, koliko poti prevozi avtomobil v pol sekunde pri hitrosti 100 km/h.
Če začnemo na začetku: pol sekunde je povprečen reakcijski čas pozorne osebe, kar pomeni, da pri hitrosti 100 km/h v tem času prevozimo več kot 13 metrov. To dolžino moramo prišteti razdalji, ki jo potrebujemo za zaustavitev v primeru zaviranja (približno 45 metrov v idealnih pogojih). Če ob tem vemo, da lahko vsaka preprosta nepozornost (kot bomo dokazali) podaljša reakcijski čas tudi za 50 odstokov, potem lahko sklepamo, do kakšnih posledic lahko privede preveč sproščeno vedenje med vožnjo.
Najprej smo izmerili reakcijski čas povprečnega voznika, ki je skoncentriran na vožnjo, nato pa še tako, da smo njegovo pozornost motili s telefonskimi klici, odgovarjanjem na vprašanja ali pa tako, da je moral odvrniti pogled s ceste ali umakniti eno roko z volanskega obroča zato, da bi poiskal postajo na radiu, vtipkal cilj na navigacijski napravi ali odgovoril na SMS sporočilo. Voznik je moral začeti zavirati vsakič, ko so se prižgale posebne lučke, pritrjene na armaturno ploščo, ob tem pa je aparat, povezan s stopalko zavore, meril dolžino reakcijskega časa.
Test je nedvomno potrdil naše domneve. Nepozoren voznik je bil v povprečju za 20 odstotkov počasnejši (do največ 40 odstotkov) od tistega, ki je bil popolnoma zbran in osredotočen na vožnjo. Pri tem ni treba omenjati prezrtih opozoril za zaviranje, ki so bili veliko bolj pogosti.
Nato smo merili posledice zapoznelih reakcij v primeru nenadnega, nepredvidenega zaviranja – na primer v izogib naletu. Pri hitrosti 100 km/h znaša zavorna pot 58 metrov, če nismo pozorni, pa še 8 metrov več. To pomeni, da se zaletimo v oviro (postavljeno na razdalji 58 metrov) s hitrostjo 44 km/h, kar ima seveda pogubne posledice za avtomobile in potnike v njih.
Preverjali smo tudi natančnost voznika, ki je volan vrtel zgolj z eno roko (najprej na ravnem delu steze in nato še v ovinku) ter ocenili sposobnost pravočasnega odziva in reakcije pri zasilnih manevrih. Vsi testi so privedli do enakega zaključka – še najbolj nedolžno početje je lahko usodno! Pri tem ne smemo pozabiti, da so sodobni avtomobili bistveno bolj varni, pa tudi veliko hitrejši. Pospeški so zelo veliki in hitrosti se mnogokrat niti ne zavedamo. Če k temu prištejemo še navado navijanja glasbe na ves glas, ne da bi spremljali merilnik hitrosti, slednja še bolj narašča. Poslušanje glasbe z glasnostjo, ki preprečuje normalno slušno zazanvanje, pa je, poleg nevarnosti, ki jo povzroča, tudi kaznivo.

Vozili smo: Volkswagen touareg (slovenska predstavitev)
Dr. Jekyll

V navezi Porsche - Volkswagen so v primeru njihovih skupno razvitih športnih terencev cayenna in touarega vloge jasno razdeljene. Medtem ko porsche izziva skoraj perverzno skrajnost tega razreda, touareg cilja na tiste, ki razmišljajo z glavo. Touareg je pač 'ljudska' izbira … oziroma naj bi bil.

Hibrid bo pri nas šele konec leta, bencinski V6 pa uradno ne bo na voljo.

Zgornja trditev zato velja le v kontekstu Volkswagnovih vozil, saj je touareg takoj za phaetonom še najmanj ljudski. A to ne pomeni, da ni za tiste nižje na prehranjevalni lestvici še kako pomemben. Trenutno predstavlja tehnološko najbolj napredno serijsko vozilo te znamke in vse, kar danes premore, bomo že jutri lahko videli v golfu.
In kaj ga dela tako naprednega? Veliko, če ga primerjamo s predhodnikom. Izgubil je na primer več kot 200 kilogramov, kljub temu, da je zrasel v skoraj vse smeri, le nižji je za 17 milimetrov. Štiri centimetre daljša zunanjost je precej bolj uglajena in manj 'krompirjasto' okorna. Kljub nekoliko bolj poudarjenim linijam, ki naredijo masko bližje ostalim predstavnikom znamke, pa je najbolj drzna oblikovalska poteza uporaba žarometov s tehnologijo led.
Oblikovalskih pretresov od Volkswagna pač ne moremo pričakovati, je pa zato precej bolj zanimivo tisto, kar so spremenili pod kožo. Poleg prihranka teže je povsem na novo zasnovana podlaga poskrbela za izboljšane vozne lastnosti, saj je bilo že ob prvih prevoženih kilometrih čutiti, da okornega občutka za volanom praktično ni več. Za tako velik avtomobil se touareg pelje naravnost odlično. Pri tem ima precejšnjo vlogo tudi pametna elektronika, ki je zagotovo ne manjka. Veliko je sicer odvisno od količine denarja, ki ga je kupec pripravljen zapraviti. Tako sta na voljo biksenonska žarometa s sistemom za dinamično uravnavanje dolgih luči ali po domače samodejne dolge luči, potem je tu sistem za nadzor okolice, ki s pomočjo kamer prikazuje praktično celotno bližnjo okolico avtomobila. Radarski tempomat že poznamo, pa tudi 'lane assist' in 'side assist' (asistenci za ohranjanje smeri na voznem pasu ter za menjavo voznega pasu), novost pa je 'front assist'. Ta sistem v povezavi s tempomatom pomaga preprečevati nezgode. V primeru povečane nevarnosti trčenja pripravi vozilo na hitro zaviranje in voznika z zvočnimi ter optičnimi znaki opozarja na nevarnost.
Morda dodaten razlog za voznikovo neprevidnost je lahko izredno udobna notranjost, ki je s prenovo pridobila kar nekaj prostora. Tu gre predvsem za prostor na zadnji klopi, ki je serijsko vzdolžno pomična za 16 centimetrov. Precej bolj uglajena je armaturna plošča, kjer ni več okornega štirikrakega volanskega obroča, pa tudi prestavna ročica je postala lepše prilagojena roki. Ostalo je podrejeno funkcionalnosti, med drugim je zrasel tudi prtljažni prostor, ki sedaj meri od osnovnih 520 do 1.642 litrov pri zloženi zadnji klopi.
Nekoliko manjši pa so motorji; če že ne po prostornini, pa po porabi in onesnaževanju. Enak je na primer trilitrski turbodizel, ki še vedno zmore 176 kW (240 KM), a v zrak izpusti le 195 CO2 (49 gramov manj kot prej) in porabi le 7,6 litra goriva na 100 kilometrov. Natanko 1,7 litra več potrebuje touareg s 4,2-litrskim turbodizlom. Ta je z osemvaljno zasnovo zamenjal bolj požrešnega in šibkejšega desetvaljnika, zmore pa 250 kW (340 KM) in kolosalnih 800 Nm navora. Proti koncu leta se bosta paleti pridružila še šibkejša različica manjšega turbodizla s 150 kW (204 KM) in hibrid. Slednjega poznamo že iz porscheja, njegov pogon pa je kombinacija trilitrskega bencinskega motorja V6, ki je podkrepljen s turbino in zmore 245 kW (333 KM) ter vzporedno povezanega elektromotorja z močjo 34 kW. Slednji ima povprečno porabo 8,7 litra in izpust 193 gramov CO2 na prevoženi kilometer. Vsi motorji so povezani z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

Slovenska predstavitev: Toyota prius plug-in
Izključi likalnik in vključi avtomobil

Toyota prius, najbolje prodajani hibridni avtomobil na svetu, je do sedaj za polnjenje baterij uporabljal bencinski motor in energijo, ki se sprošča ob zaviranju. Zdaj je tu prius plug-in, ki omogoča polnjenje baterij iz običajnega električnega omrežja.

K nam je prišel le eden od 600 izdelanih avtomobilov, ki so kot del projekta testiranja tovrstnih vozil razpršeni po celem svetu za obdobje treh let. Po tem času bodo vozila vrnili v tovarno, kjer jih bodo inženirji pregledali in znanje uporabili za nadaljnji razvoj ter v končni fazi za odločitev o serijski proizvodnji.
V primerjavi z običajnim priusom, ki na 100 prevoženih kilometrov porabi 3,9 litra goriva, je plug-in še varčnejši, saj tovarniško deklarirana povprečna poraba znaša le 2,6 litra. Izredno majhen je tudi izpust ogljikovega dioksida v ozračje, saj ta znaša le 56 gramov na prevoženi km. Pri tem je morda najpomembnejše dejstvo, da zmore takšen prius voziti le s pomočjo elektrike, in sicer do hitrosti 100 km/h. V tem primeru je njegov maksimalni doseg do 20 kilometrov; po raziskavah sodeč pa to zadostuje za dnevne vožnje več kot polovice povprečnih uporabnikov.
Sicer je res, da poznamo že tudi povsem električne serijske avtomobile, a slednji se ne morejo zanesti na noben drugi vir energije. Nasprotno pa lahko prius ob praznih baterijah še vedno lahko vozi s pomočjo običajnega bencinskega motorja. Gre za 1,8-litrski bencinski štirivaljnik z močjo 73 kW (99 KM), ki je enak kot pri serijskem vozilu. Enak je tudi elektromotor z močjo 60 kW, drugačne pa so baterije. Te so namesto nikelj-metal-hidridnih (NiMH) tokrat kar litij-ionske, s precej večjo kapaciteto (5,2 kWh namesto 1,3). Od tod tudi povečan doseg električnega pogona na največ 20 kilometrov. Negativna stran pa je približno 130-kilogramski pribitek pri skupni teži vozila. Vseeno je končna hitrost 180 km/h ostala enaka, medtem ko se je pospešek do 100 km/h z 11,4 sekunde poslabšal za sekundo.
Škoda, da gre pri priusu plug-in le za poskusno vozilo za obdobje treh let in ne za serijski avtomobil, a treba je pogledati tudi na drugo plat medalje. Marsikje, med drugim tudi v Sloveniji, še nismo pripravljeni na tovrstna vozila. Postaj za polnjenje baterij namreč praktično ni, zakonodaja pa tega nikakor ne olajšuje. Za vsako polnilno postajo (beri električni priključek) morajo oblasti izdati gradbeno dovoljenje, kar je pravi absurd. Torej nam za zdaj preostane le to, da izključimo likalnik in avtomobil napolnimo kar doma.

Vozili smo: Renault megane coupe-cabriolet (slovenska predstavitev)
Brez strehe nad glavo za štiri

Renault megane coupe-cabriolet zaokrožujejo modelno družino megane. S pomočjo skrbno načrtovane potniške kabine pa bodo v njem lahko v vožnji brez strehe nad glavo uživale štiri osebe, ne da bi jih pri tem prepihalo.

Vrtinčenje vetra na zadnjih sedežih so močno zmanjšali z uporabo prozorne vetrne zaščite med zadnjima vzglavnikoma, ki ob zaprtih bočnih steklih omogoča udobno vožnjo do hitrosti okoli 90 km/h.

Ne glede na to, da je megane coupe-cabriolet prve generacije luč sveta ugledal pred šestimi leti, pa se je ves čas dokaj dobro prodajal. Skupaj so jih namreč naredili dobrih 170 tisoč, lani pa je njegov tržni delež med tovrstnimi vozili v Evropi znašal deset odstotkov.
Novi coupe-cabriolet zvesto sledi oblikovalski liniji svojega predhodnika in ostalih modelnih članov meganove družine. Družinska pripadnost je najbolj opazna na sprednjem delu, ki je skoraj identičen kot pri vseh ostalih karoserijskih izvedenkah. Od vetrobranskega stekla dalje pa se stvari močno spremenijo. Zaradi boljšega zračnega toka je slednje po novem za 60 milimetrov krajše kot pri predhodniku. Karmannova zložljiva streha je zdaj v večji meri narejena iz stekla. Tehta 110 kilogramov, na sam mehanizem pa jih od tega odpade 25. Za njeno pomikanje zadostuje pritisk na stikalo, zlaganje oziroma zapiranje pa traja 21 sekund. Za razliko od večine kabrioletov in kupe-kabrioletov zadnjih let pa pri Renaultu tega modela niso opremili s strešnim mehanizmom, ki bi ga bilo mogoče upravljati med vožnjo. Za odpiranje oziroma zapiranje mora avtomobil namreč mirovati.
Ker so si snovalci tega megana zamislili kot štirisedežni avtomobil, so veliko pozornosti namenili tudi udobju vožnje zadaj sedečih pri odprti strehi. Vrtinčenje vetra zadaj so močno zmanjšali z uporabo prozorne vetrne zaščite med zadnjima vzglavnikoma, ki ob zaprtih bočnih steklih omogoča udobno vožnjo do hitrosti okoli 90 km/h. V primeru, da zadnjih dveh sedežev ne boste uporabljali, si lahko za 300 evrov omislite klasično vetrno mrežo.
Kljub temu, da je megane coupe-cabriolet v tujini na voljo s tremi bencinskimi in prav toliko turbodizelskimi motorji, pri nas najbolj zmogljivi različici ne bosta na voljo. Bencinske barve tako branita 1,6-litrski atmosferski motor z močjo 81 kW (110 KM) in 1,4-litrski turbo motor s 96 kW (130 KM). Kupcem turbodizelskih motorjev pa sta namenjena 1,5-litrski motor z 81 kW (110 KM) in 1,9-litrski s 96 kW (130 KM). Vsi motorji so serijsko opremljeni z ročnim šeststopenjskim menjalnikom; osnovni dizelski je ob doplačilu 1.200 evrov lahko opremljen tudi s povsem novim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom EDC z dvojno sklopko.

Vozili smo: Peugeot RCZ (slovenska predstavitev)
Francosko zapeljevanje iz Gradca

Peugeotov najnovejši model RCZ z oblikovnega vidika zvesto sledi jeseni 2007 predstavljenem prototipu 308 RCZ. Njegove zapeljive oblike, ki so delo Peugeotovih oblikovalcev, so pri graški Magni Steyr namreč skoraj v celoti uspeli prenesti tudi v serijsko različico. Izognili so se le tistim podrobnostim, ki so bile predrage glede na predvideno ceno avtomobila.

Daleč najboljša izbira med pogonskimi motorji je zagotovo osnovni bencinar, 1,6-litrski prisilno polnjen štirivaljnik z močjo 115 kW (156 KM).

V 29 mesecev trajajoči metamorfozi študijskega avtomobila v serijski izdelek se je zgodil tudi mali revolucionarni dogodek. Vsaj za Peugeot. Avtomobil je namreč izgubil svojo številsko oznako 308 in postal le RCZ, kar pomeni, da je to prvi Peugeotov avtomobil z imenom in ne le številsko oznako. Črke RCZ pa ne predstavljajo nikakršne okrajšave.
RCZ si tehniko deli z modeloma 308 in 3008. Motorna paleta je delno sestavljena iz dveh znanih in povsem novega prisilno polnjenega bencinskega motorja. Gre za bencinarja z močjo 147 kW (200 KM), skupaj pa sta ga razvila BMW in PSA Peugeot Citroën, vendar so ga strokovnjaki koncerna PSA nato nadgradili po svoje. Na papirju novinec sicer veliko obeta, v praksi pa se ne izkaže kot najbolj prepričljiva izbira. Prav tako je treba vedeti, da so vsi RCZ-ji z zmogljivejšim motorjem serijsko opremljeni s tršim vzmetenjem, razširjenimi koloteki, težišče pa je znižano za 40 milimetrov. Vse to sicer pripomore k boljšim voznim lastnostim, hkrati pa občutno zmanjša vozno udobje. Najzmogljivejšo izvedenko smo imeli možnost preizkusiti že na mednarodni predstavitvi, kjer je potovalni računalnik pokazal povprečno porabo 11,7 litra.
Najzmogljivejši RCZ-ji so opremljeni tudi s tako imenovano tehnologijo sound system, ki s pomočjo posebne vibrirne membrane ob pospeševanju v potniško kabino prenaša poudarjen športni zvok motorja, ki pa smo se ga (iskreno) zelo hitro naveličali. Res je sicer, da ojačevalec motornega zvoka deluje le ob pospeševanju, vseeno pa bi bilo dobrodošlo, da bi nad njegovim delovanjem bdelo stikalo, ki bi vozniku omogočalo njegov izklop.
Vsi tisti, ki nameravate svojega RCZ pogosto uporabljati tudi za daljše vožnje, boste verjetno izbrali izvedenko z motorjem 2.0 HDi z močjo 120 kW (163 KM), ki ima deklarirano povprečno porabo 5,3 litra na 100 kilometrov, nam pa je potovalni računalnik pokazal slaba dva litra več. Daleč najboljša izbira med pogonskimi motorji tega avtomobila je zagotovo osnovni bencinski motor; 1,6-litrski prisilno polnjen štirivaljnik s 115 kilovati moči (156 KM) namreč RCZ enostavno 'sede'. Navora in moči je več kot dovolj za udobno in občasno nekoliko bolj dinamično vožnjo, okoli osem litrov realne povprečne porabe pa lahko pri nekoliko bolj umirjeni vožnji znižate tudi na dobrih 6,5 litra.
Turbodizelski in osnovni bencinski motor sta serijsko opremljena s solidnim ročnim 6-stopenjskim menjalnikom z varčno šesto prestavo. Pri bencinskem si bo mogoče zgodaj jeseni za 1.300 evrov omisliti tudi samodejni menjalnik. Serijsko vzmetenje je vsekakor najboljša izbira; v praksi se namreč izkaže kot posrečen kompromis med udobjem in čvrstostjo, ki brez težav sprejema tako dolge cestne valove kot tudi kratke sunke s cestišča.

Vozili smo: Mercedes-benz SLS AMG (slovenska predstavitev)
AMG ti da krila

Najnovejši Mercedesov superšportnik navdih nostalgično črpa v petdesetih letih, ko je pravo revolucijo zanetil eden najlepših avtomobilov vseh časov, 300 SL. Očem najbolj opazna so prepoznavna galebja vrata, za pregorevanje sluha pa huronski ropot velikega osemvaljnika, ki se po dolgem skriva pod motornim pokrovom.

SLS AMG popravlja vse tisto, kar je McLarnov SLR naredil narobe.

Superšportnikom sicer nikoli ne moremo reči ravno polomija, a predhodnik tega avtomobila zagotovo ni izpolnil pričakovanj. Model SLR so naredili pri McLarnu, rezultat pa ni bil niti hiter in udoben športni avtomobil niti brezkompromisni dirkalnik za na cesto. Neprijetna zgodba, ki jo želijo vsi čim prej pozabiti … Zato so Britanci že razvili povsem novi model MP4-12C, Nemci pa so tokrat vzeli stvari v svoje roke in ustvarili superšpornika po svojem okusu.
SLS nosi linije slovitega dirkalnika izpred več kot pol stoletja, a nikakor ni videti staromoden. Moderne oblike, med katerimi lahko kakšno prepoznamo tudi iz sveta F1, se elegantno ujemajo z neskončno dolgim sprednjim delom, ki skriva motor, in kratko odsekanim zadkom. Čistokrvni kupe v najbolj prvinskem pomenu besede. Zvesti so ostali celo zračnim režam na sprednjih blatnikih, da pa bi ohranili čim bolj čiste linije, so v pokrov prtljažnika spretno skrili usmerjevalnik zraka. Ta se dvigne šele, ko avtomobil preseže hitrost 120 km/h.
Srce te ukročene zverine je že poznani AMG-jev 6,2-litrski osemvaljnik zasnove V, ki zmore kar 420 kW (571 KM). Inženirji so to moč dosegli brez pomoči turbopolnilnika ali kompresorja. Prav vsak motor izdela le en strokovnjak, katerega podpis je viden na ploščici na vrhu motorja. Vsak tovrsten izdelek je povezan s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko speedshift DCT, ki prav vsako željo voznika izpolni v manj kot desetinki sekunde. Vse skupaj zadostuje, da 1.620 kilogramov težak avtomobil do stotice požene v pičlih 3,8 sekunde in doseže končno hitrost 317 km/h.
V prid odlični legi na cesti je pogonski sklop konfiguriran po sistemu transaxle. To pomeni, da je motor spredaj, menjalnik pa vgrajen v ohišje diferenciala med zadnjima kolesoma. Razporeditev mase je tako v razmerju 47:53 v prid zadnjega dela. SLS je zaradi tega dobesedno prilepljen na asfalt in kar kliče po priganjanju ter kljub temu, da navzven iz dveh velikih zaključkov izpušnega sistema grozeče opozarja vse v bližnji (in širši) okolici, v notranjosti nikakor ne deluje tako dirkaško grobo.
Kabina SLS-a je namreč vse prej kot špartanska. Prostora je dovolj v vse smeri, prisotni so prav vsi sodobni pripomočki za razvajanje in edino, kar ga loči od kakšnega drugega prestižnega kupeja te znamke, sta nekoliko oteženo vstopanje v avtomobil in dvižna vrata. Ta je treba ob vstopanju v avtomobil prijeti, saj jih je sicer zaradi oddaljenosti težko zapreti. Če ste pomislili na varnostni vidik teh vrat, naj vas potolažimo, da so inženirji mislili tudi na to. V primeru, da bi avtomobil v nezgodi končal na strehi, se vrata s pomočjo miniaturne eksplozije sama odstranijo od avtomobila in omogočijo izstop. Na srečo večine se bo s problemom 'kril' ukvarjalo le 10 (ne)srečnežev, ki bodo v prihodnjih dveh letih pri nas postali lastniki takšnega lepotca s ceno 219 tisoč evrov. Nam pa preostanejo le energijske pijače …

Slovenska predstavitev: Mercedes-benz E kabriolet
Platno za tradicionaliste

Po limuzini, karavanu in kupeju se je druščini črke E pridružila še najbolj mamljiva različica brez strehe. V družbi odličnjakov s kovinsko pomično streho ostaja E s platneno streho zvest svojim koreninam.

Tistim, ki jih Mercedesove oznake zmedejo, naj povemo, da gre za vozilo, ki nadaljuje zgodbo modelov CLK. Velikost je ostala enaka, tudi podlaga je v nasprotju z limuzinskim in karavanskim E še vedno enaka manjšemu C, novi pa sta oblika in tehnologija. Najbolj zanimiv je aircap, nekakšen spojlerček, ki se vzdigne nad vrhom vetrobranskega stekla. Njegova naloga je zmanjševanje prepiha za potnika na zadnjih sedežih in je lep dodatek že poznanemu airscarfu, katerega prednosti smo prvič spoznali pri SLK-ju.
E kabriolet je pri nas na voljo s tremi dizelskimi in štirimi bencinskimi motorji, katerih moč znaša od 125 do 285 kW (170 do 388 KM). Cene se začnejo pri 48 tisočakih za najšibkejšo dizelsko in 48.480 evrih za osnovno bencinsko različico. Pri nas naj bi do konca prihodnjega leta na ceste zapeljalo okoli dvajset tovrstnih lepotcev s platneno streho.

Vozili smo: Fiat 500C (slovenska predstavitev)
Legenda za poletne dni

Na slovenske ceste je zapeljal prepišni fiat 500C, italijanski malček, ki se namesto trde ponaša s platneno pomično streho. Ta ne krni prostornosti kabine ali prtljažnika in je v celoti električno pomična, v primerjavi s kombilimuzino pa je 500C dražji za dva tisoč evrov. Izbirati je mogoče med tremi motorji in dvema paketoma opreme.

Fiat 500C se ponaša z električno pomično platneno streho, ob dodatnih vetrnjaških užitkih pa ohranja kabinsko in prtljažno prostornost kombilimuzine.

Po mnenju nekaterih je ravno novi 500C tisti pravi naslednik legendarnega fiata 500 iz leta 1957, ki je imel zaradi povojnega pomanjkanja surovin – zlasti pločevina je bila takrat zelo draga – deloma platneno streho. Slednjo je bilo mogoče pomikati in tako ustvariti kabrioletske užitke v vožnji z vetrom v laseh. A ne glede na to, Fiatov malček je motoriziral Italijo; do leta 1972, ko so se po cestah vozili že precej sodobnejši štirikolesniki, je bilo izdelanih skoraj štiri milijone vozil.
Mali fiat 500 je ostal v srcih ljubiteljev tega dobrodušnega malčka, kar je bila natanko pol stoletja za tem zelo dobra popotnica za uspeh njegove sodobne inkarnacije. Zdaj pa se temu nostalgičnemu malčku pridružuje še kabrioletska izvedenka, ki pod oznako 500C nudi električno pomično platneno streho. Ta je na voljo v treh barvah (rdeči, slonokoščeni in črni) in omogoča tri različne položaje; od povsem zaprtega, kjer je avtomobil zelo podoben kombilimuzini, prek vmesnega, ki ustvarja občutek odprtega strešnega okna do povsem odprtega položaja, ko se streha zloži za zadnja sedeža. Za pomik strehe v celoti skrbi elektrika (torej zadostuje le pritisk na gumb), za pomik iz enega v drug (vmesni) položaj potrebuje 16 sekund, pomikati pa jo je mogoče do hitrosti 60 km/h. Ob tem velja omeniti, da plastični zaključek v barvi strehe deluje kot spojler, vanj pa je vgrajena tudi tretja zavora luč (ta je vidna v vseh položajih strehe), za ustrezno varnost potnikov pa skrbijo dodatni varnostni elementi med zadnjo klopjo in zadnjim steklom. Slednje je ob odprti strehi v vodoravnem položaju, njegovo morebitno premikanje pa preprečuje varnostni lok. Zaradi varnosti strehe ob odprtem prtljažniku ni mogoče povsem odpreti oziroma prtljažnik ob odprti strehi ostane zaklenjen ter s 182 litri ostaja praktično enako velik kot pri običajnem fiatu 500.
Enaki sta tudi kabinska prostornost in notranja arhitektura avtomobila, prav tako aerodinamika, tehnika in motorna paleta, ki jo sestavljajo nekateri iz kombilimuzine znani motorji. Bencinske barve zastopata 1,2-litrski štirivaljnik z močjo 51 kW (69 KM) in 1,4-litrski stroj s 73,5 kW (100 KM) moči, ljubiteljem dizlom pa je na voljo 1,3-litrski multijet z močjo 55 kW (75 KM). Poraba goriva in emisije so enaki kot v primerljivih kombilimuzinah, prav tako pa sta na voljo tudi sistem start-stop ali sekvenčni robotizirani menjalnik dualogic (v kombinaciji z bencinskima motorjema).
Med novostmi velja omeniti tri nove karoserijske barve, nova oblazinjenja in dva nova tipa litih platišč premera 15 ali 16 palcev, vstopni paket opreme pop pa je večinoma povzet po običajnem fiatu 500 (sedem zračnih blazin, elektrika za bočne šipe in ogledala, radio z mp3-predvajalnikom in potovalni računalnik), a zaradi slabše preglednosti vključuje tudi zadnja parkirna tipala. Bogatejši lounge ponudi še klimatsko napravo, deljivo zadnjo klop, usnjen volanski obroč, sistem blue&me, lita platišča in še kakšno malenkost, kar nekaj dodatkov, tudi individualizacijskih, pa je še na seznamu doplačil.

Vozili smo: Dacia duster (slovenska predstavitev)
Terenec po diskontni ceni

Na slovenski trg je zapeljal novi duster, najnovejši model znamke Dacia. Avtomobil se po velikosti umešča v segment kompaktnih športnih terencev, prepričuje pa z robustno zasnovo in zares privlačno ceno. Vstopna izvedenka namreč stane manj kot 10 tisoč evrov, sicer pa je mogoče izbirati med tremi motorji in tremi paketi opreme.

Dacia z novim dusterjem koncept preprostega, robustnega in cenovno zelo zanimivega avtomobila prinaša tudi v segment športnih terencev.

Romunska znamka Dacia je svoj preporod doživela leta 2004, ko je v sodelovanju z Renaultom oziroma pod okriljem te francoske znamke predstavila model logan – preprosto, robustno, dobre štiri metre dolgo limuzino, ki temelji na preizkušeni Renaultovi tehniki ter se ponaša z razmeroma prostorno notranjostjo in privlačno ceno. Kasneje se je ponudba povečevala, prav tako tudi prodajne številke – od leta 2004 pa do danes je bilo na številnih svetovnih trgih prodanih več kot 1,2 milijona vozil znamke Dacia. Danes modelna paleta šteje že šest predstavnikov – limuzinskemu loganu (ta pri nas že nekaj časa ni na več voljo), njegovi karavanski izvedenki MCV, kombilimuzini sandero ter gospodarskima loganoma van in pick-up se je namreč pred kratkim pridružil še športni terenec duster.
Novinec ostaja zvest Daciini filozofiji in ohranja robusten značaj s poudarkom na funkcionalnosti ter ga združuje z zelo dostopnimi cenami. Brez skrbi, kljub temu ne gre za zastarel avtomobil, saj se podvozje ponaša z nekaterimi vitalnimi sestavnimi deli, povzetimi po nekaterih renaultih, pa tudi motorna paleta je v koraku s časom. No ja, 1,6-litrski bencinski stroj z močjo 77 kW (105 KM) ni ravno višek tehnike, čeprav je na voljo v kombinaciji s pogonom na sprednji ali na vsa štiri kolesa. Dizelsko stran motorne palete zastopata dve izvedenki 1,5-litrskega agregata; šibkejši s 63 kW (86 KM) in pogonom na sprednji ter močnejši z 80 kW (109 KM) in pogonom na vsa štiri kolesa (šibkejši dizel v zrak na prevoženi kilometer izpusti 135 gramov ogljikovega dioksida in ustreza Renaultovemu standardu eco2). Štirikolesni pogon je tista pomembna tehnična novost, ki ne le, da za znamko Dacia predstavlja pomemben korak naprej, temveč tudi povečuje oprijem, suverenost na slabših podlagah in terensko prehodnost tega 4,31 metra dolgega avtomobila. Gre za znani Nissanov štirikolesni pogon, pri katerem je s pomočjo vrtljivega stikala v kabini mogoče izbirati med tremi režimi delovanja – pogonom zgolj na sprednji kolesi (uporabno med običajno vožnjo po cesti z dobrim oprijemom) ter štirikolesnim pogonom s prilagodljivim (glede na trenutne potrebe ali ob izgubi oprijema sprednjih koles; uporabno na spolzki podlagi) ali stalnim razmerjem prenosa moči med sprednjo in zadnjo osjo (50:50 in do hitrosti 60 km/h; uporabno denimo na snegu, blatu, zemlji ali pesku).

Predstavljamo vam
Prihajata Alfin SUV in lancia voyager

Skupina Fiat je razkrila proizvodne načrte do leta 2014. Kar nekaj znanih modelov se bo poslovilo, še enkrat več pa naj bi jih v naslednjih štirih letih predstavili. Najbolj drzen je zagotovo Alfin športni terenec.

Glavni dejavniki pri snovanju novih modelov so možnosti, ki jih ponujajo obstoječe podlage, strateške povezave in seveda mnenja o tem, kaj bi lahko bilo všeč potencialnim kupcem.

Napoved modelov je postregla z zanimivostmi, kot je športni terenec pri Alfi Romeo, 'mali maserati', ki naj bi se postavil ob bok mercedesu razreda E in BMW-ju serije 5, ponovno pa naj bi bila aktualna tudi reinkarnacija legendarnega topolina.
Kot smo že zapisali, se največje spremembe obetajo pri Alfi, ki se bo prilagodila Maseratijevi ponudbi. Naenkrat bodo izginili bolj športni modeli (GT, brera, spider), zamenjale pa jih bodo nove limuzine, karavani in celo SUV-i. Druga generacija modela mito bo kot vstopni model pred giulietto na voljo tudi s petimi vrati, model 159 pa bo nadomestila giulia v limuzinski in karavanski različici – ta bo namenjen tudi ameriškemu trgu. Proizvodnja bo potekala v tovarni Mirafiori, kjer bo nastajala tudi Lancina limuzina, ki bo čez lužo zamenjala Chryslerjevega sebringa. Edini športnik na Alfinem obzorju je novi spider, napovedan za drugo polovico leta 2013, ki bo verjetno nastal na skrajšani platformi novega cryslerja 300 C – torej s pogonom na zadnji kolesni par. Med večje novosti zagotovo sodi tudi napoved dveh športnih terencev. Prvi bo manjši in se bo uvrstil v kompaktni razred, kjer trenutno kraljuje Nissanov qashqai, drugi pa bo posegel v prestižni razred, kjer poznamo touarega in podobne. Alfin SUV je bil v načrtih že leta 2005, o njem pa se govori že od začetka desetletja. Morda bo k uresničitvi tega projekta tokrat prispevalo bogato Jeepovo znanje na tem področju. Če gremo še dlje – podatkov o morebitnem nasledniku modela 166 (še) ni; kot kaže, bo (vsaj trenutno) Alfa opustila segment večjih limuzin.

Vozili smo: Alfa romeo giulietta
Italijanka Julija je prava lepotica

Slovenski trgovci z avtomobili znamke Alfa Romeo so začeli prodajati novo giulietto, naslednico modela 147, ki se ponaša s privlačno obliko, sodobno tehniko, značilno Alfino dušo in ne nazadnje tudi zelo pošteno ceno. Vstopna izvedenka namreč stane manj kot 17 tisoč evrov, sicer pa je mogoče izbirati med petimi motorji in tremi paketi opreme.

Giulietta ni le oblikovno privlačen avtomobil, temveč prepriča tudi z razmeroma prostorno notranjostjo in glede na ponujeno zelo privlačno ceno.

Alfa 147 se je poslovila, zamenjuje jo giulietta. Ime, ki je že prispevalo kamenček ali dva v bogatem mozaiku znamke Alfa Romeo in pospeši utrip srca vsakega pravega alfista. Ime, ki v avtomobilski zgodovini pač nekaj pomeni. Od nove giuliette pri Alfi Romeo in njenem slovenskem zastopniku, družbi Avto Triglav, veliko pričakujejo, saj naj bi po napovedih produktnega vodje Dejana Perkavca v letošnjem letu na slovenske ceste zapeljalo skupaj 90 giuliett (za primerjavo, v prvih petih mesecih letošnjega leta je bilo pri nas prodanih le 23 alf). Prodaja že poteka, a prvi kupci bodo avtomobile predvidoma prevzeli šele septembra – razlog je v tem, da se vsako posamezno vozilo naroči neposredno v tovarno (torej jih praktično ni na zalogi), svoje pa dodajajo tudi avgustovski kolektivni dopusti v Italiji, znani ferragosto.
Kakorkoli, giulietta je novi biser, skrbno nanizan v ogrlico bogate zgodovine te milanske avtomobilske znamke. Ne le oblika, ki je spet ena izmed najprivlačnejših v tem avtomobilskem razredu, tudi tehnika in s tem povezane vozne lastnosti (športno poudarjene, kajpada) ter samo vzdušje v kabini so takšni, kot jih pri alfah pač pričakujemo. Dobro, precej izrazito ravno linijo armaturne plošče mnogi označujejo kot preveč germansko, a na vrh sredinske konzole nameščene reže za zračenje ne bi zamenjali z nobenim drugim avtomobilom. Tudi stikala so edinstvena in oblikovno povzeta po eksotični alfi 8C competizione, navzven pa je giulietta seveda prava, očarljiva Italijanka.
Vendar pa ni vse v obliki, giulietta se lahko pohvali tudi s sodobno tehniko, novo platformo, na kateri bodo po napovedih temeljili tudi nekateri drugi prihajajoči modeli znamk skupine Fiat, ter sodobnimi motorji; skupaj jih je trenutno pet. Dizelske barve zastopata dva štirivaljnika prostornine 1,6 in dveh litrov z močmi med 77 in 125 kW (105 in 170 KM) – sredi druge polovice leta 2010 bo ponudbo dopolnil še šibkejši dvolitrski stroj s 103 kW/140 KM. Tudi na bencinski strani motorne palete so sami prisilno polnjeni stroji: 1,4-litrski z 88 kW (120 KM) ali s tehnologijo multiair (prilagodljivo krmiljenje sesalnih ventilov, rezultat so večja moč in navor ter nižja poraba goriva), nadgrajen in le 600 evrov dražji dvojček s 125 kW (170 KM) moči, kot smetana na torti pa vrh ponudbe predstavlja turbobencinar z oznako 1750 TBi in močjo 173 kW (235 KM). Ta je na voljo v športni izvedenki quadrifoglio verde, ki do stotice pospeši v 6,8 sekunde. Bencinski stroji so tudi sicer športno obarvani, dizelski pa za povrh tudi skromni glede porabe goriva, saj šibkejši na sto kilometrov v povprečju porabi le 4,4 litra plinskega olja in v zrak izpusti 114 gramov ogljikovega dioksida na kilometer.

Aktualno: Nosilci za kolesa
S seboj vzemite še kolo

Kolo je za nekatere nepogrešljiv spremljevalec in ga pogosto prevažajo tudi z avtomobilom, za kar je potreben ustrezen nosilec za kolo. Slednji se v grobem delijo na tri skupine, med katerimi vsaka prinaša določene prednosti in pomanjkljivosti, zato izberite takšnega, ki resnično ustreza vašim potrebam.

Nosilec in kolesa vplivajo na vozne lastnosti vozila, zato način vožnje prilagodite dodatnemu tovoru ter razmeram na cesti.

Bliža se čas poletnih dopustov, ki ga bomo mnogi preživeli v naravi, pa tudi kolesarjenje je v dneh zasluženega oddiha prav pogosta rekreacija. Če se boste na pot odpravili z avtomobilom in kolesa ne želite najeti oziroma želite s seboj vzeti svoje kolo, potem ga morate nekako naložiti na avtomobil. Prtljažnik za to najbrž ne bo uporaben, saj je ta bržkone dodobra zapolnjen z drugo prtljago, pa tudi nalaganje kolesa v kakšen manjši avtomobil je lahko misija nemogoče. Zato so elegantna in preprosta rešitev posebni nosilci za kolesa, ki se namestijo na streho ali na zadek avtomobila ter omogočajo prevoz do štirih koles.
"Za krajše razdalje svetujemo nosilce za kolo, ki jih pritrjujemo na strešni prtljažnik vozila, pri daljših potovanjih pa raje posezite po prtljažniku za kolesa, ki ga pritrdimo na vlečno kljuko," svetuje Barbara Fux iz družbe Fux, ki je slovenski zastopnik za izdelke švedskega proizvajalca Thule. Ta ima v svoji ponudbi nosilce za kolesa, ki se delijo na tri tipe: nosilci, ki jih pritrdimo na streho vozila ali na vlečno kljuko ter nosilce, ki jim namestimo na prtljažna vrata. Nosilec se pritrdi neposredno na vrata oziroma njegove robove, zaradi različnih oblik vrat posameznih avtomobilov pa je takšen nosilec največkrat primeren le za točno določeno vozilo oziroma le nekaj avtomobilov. Zato so ti nosilci precej redki, njihova prednost pa je, da lahko kolesa na zadku avtomobila prevažamo tudi takrat, kadar vozilo nima nameščene vlečne kljuke, pa tudi prtljažna vrata je skupaj z nosilcem možno enostavno odpreti in s tem priti do ostale prtljage v njem.
"Sicer pa se ljudje najpogosteje odločajo za nosilce, ki jih pritrdimo na streho vozila," pravi Miloš Križaj iz škofjeloške družbe Extreme Vital, ki ima poleg oblačil ter smučarske in druge športne opreme v svoji ponudbi še kolesa ter opremo za kolesarjenje, vključno z nosilci za kolesa. Po njegovih besedah so do nedavnega kupci posegali skoraj izključno po nosilcih za na streho vozila, katerih prednost so zlasti dostopne cene – te se gibljejo od približno 50 evrov naprej za eno kolo. Ti nosilci so tudi enostavni za uporabo, saj se namestijo na strešni prtljažnik vozila (na prečne nosilce, zgolj vzdolžni ne zadostujejo), kolo pa se nanje pritrdi s pomočjo posebnega objemnika okoli droga ter z dodatnimi pritrditvenimi elementi za kolesa (pri nekaterih modelih je sprednje kolo treba sneti). Pri tem Barbara Fux opozarja, da mora biti prtljažnik oziroma njegove prečke povsem ravne; nekateri so namreč konični ali pa sledijo obliki strehe vozila. Ti nosilci so namenjeni pritrjevanju enega kolesa (temu primerna je njihova nosilnost), na strešni prtljažnik pa jih je seveda mogoče namestiti več; na strehi je praviloma prostora za največ štiri nosilce. Ob tem pa bodite pozorni tudi na največjo dovoljeno obremenitev strehe vozila; ta je nemalokrat manjša od teže štirih nosilcev in koles na njih.
Kot prednost teh strešnih nosilcev Križaj poleg dostopne cene navaja tudi enostavno namestitev, po drugi strani pa opozarja, da takšen način prevoza koles opazno poveča zračni upor. To pomeni večjo porabo goriva, pri višjih hitrostih pa prihaja tudi do vrtinčenja zraka ter s tem povezanega piša vetra. Poleg tega mora voznik upoštevati tudi občutno večjo višino vozila, kar lahko predstavlja omejitve pri določenih podvozih, predvsem pa takrat ni mogoče parkirati v parkirnih hišah. Morda se vam to zdi samoumevno, a Križaj priznava, da tovrstne poškodbe koles, nosilcev ali celo vozila niso nikakršna redkost. Pa še eno malce manj prijetno lastnost imajo ti nosilci – pri visokih vozilih, denimo enoprostorcih ali terencih, je treba kolesa dvigniti zelo visoko, pa tudi pritrjevanje le-teh je lahko manj udobno; morda boste za to opravilo potrebovali celo manjšo lestev.

Zgodovina avtomobilizma: Mitsubishi
Na ramenih tradicije

Kar 140 let industrijske tradicije in več kot 90 let izkušenj na področju avtomobilizma uvršča Mitsubishi med najbolj prepoznavna imena sveta. Malokdo pa ve, da je prav to podjetje odgovorno za marsikatero inovacijo, ki jo imamo danes za popolnoma samoumevno.

Mitsubishi je že leta 1917 naredil prvi japonski serijski avtomobil, ki pa so ga izdelali le v 22 primerkih.

Zgodba se začne desetletja preden so uspeli prvič zagnati motor prvega japonskega serijskega avtomobila. Začetek namreč sega v leto 1870, ko je Jataro Ivasaki ustanovil majhno ladjarsko podjetje s tremi starimi parniki. Te je skupaj s pravicami trgovanja in nekaj dolgovi prevzel od klana Tosa, za katerega je delal od svojega devetnajstega leta. Jataro je izkoristil prepoved trgovanja klanom, ki jo je izdala vlada in tako prevzel njihov posel. Podjetje je z leti vzcvetelo v vse večje, ključ do uspeha pa naj bi bil njegov odnos do strank, ki so bile vedno na prvem mestu. Najtežje pri tem je bilo to vrednoto vcepiti sinovom nekdanjih aristokratov, ki so se morali soočiti z novo resničnostjo.
Rast podjetja je bila, podobno kot njegov začetek, splet ugodnih okoliščin, saj je velik del zaslug za uspeh nosila država. Ivasaki je izposloval pogodbo za prevoz vojakov na Tajsko, kar mu je omogočilo nakup novih ladij in izločanje tekmecev. Kmalu zatem je v najem dobil ladjedelnico v Nagasakiju in to je bil začetek proizvodnje. Od takrat se je podjetje večalo z neverjetno hitrostjo, kupovali so rudnike, se začeli ukvarjati z bančništvom, zavarovalništvom in številnimi drugimi dejavnostmi. Najprej pod vodstvom Jatarovega brata Janosuke in kasneje, pod taktirko potomcev slednjega, je koncern začel pot k proizvodnji prvega avtomobila.
Zgodilo se je leta 1917 s prikladno poimenovanim modelom A, ki je postal prvi japonski serijski avtomobil. Šlo je za prestižno štirivratno limuzino, ki je bila sposobna prevažati do sedem potnikov, namenjena pa je bila uglednim vladnim uradnikom. Zanimivo je, da so ga izdelovali v ladjedelnici, saj obrata za proizvodnjo avtomobilov takrat še niso imeli. Model A je bil nekakšen posnetek avtomobila tipo 3 italijanskega Fiata, ki je takrat veljal za najbolj razvito podjetje na področju avtomobilizma. Zaradi izjemno visokih stroškov proizvodnje so teh avtomobilov leta 1921 izdelali le 22. Ročno izdelani avtomobili namreč niso mogli konkurirati precej bolj razviti evropski in ameriški avtomobilski industriji, tako je projekt osebnega vozila za dolgo časa zamrl. Mitsubishi je takrat raje začel z razvojem in proizvodnjo gospodarskih vozil linije Fuso.
Drugi avtomobil te znamke je končal kot neuresničeni koncept, saj ga je leta 1937 ustavila vlada. Slednja je bila tudi naročnik projekta, ki se je začel leta 1934 in je narekoval izdelavo osebnega vozila za uporabo v vojaške namene. Model PX33 je zaradi svoje namembnosti uporabljal stalni štirikolesni pogon, kar je bilo prvič v japonski avtomobilski industriji. Prav tako premierno je bil v enega od štirih prototipov vgrajen 6,7-litrski dizelski motor z neposrednim vbrizgom goriva.
Izlet v avtomobilsko proizvodnjo, a ne lastna proizvodnja, se je zgodil leta 1951. Takrat so v delu po vojni razdeljenega podjetja z novim imenom East Japan Heavy-Industries začeli sestavljati ameriški licenčni avtomobil henry J, a ta ni bil uspešen na tržišču. Bolj dobičkonosna je bila zgodba licenčnega jeepa CJ-3, ki se je v proizvodnji ohranil vse do leta 1998, izdelali pa so ga v 200 tisoč primerkih.
Šele 39 let po tem, ko je iz ladjedelnice zapeljal zadnji model A, je prišel čas za ponovni poskus uspeha v vse bolj razvitem svetu avtomobilizma. Povojna delitev velikanskega podjetja, ki se je zavezniškim silam zdelo preveliko, je bila mimo, novi red pa vzpostavljen. In tako kot večina razvitih držav je tudi Japonska potrebovala avtomobil za množice. Pri Mitsubishiju se je tovrstno malo vozilce imenovalo 500, kar bi spet zlahka povezali z znano znamko z Apeninskega polotoka, ki je svoj revolucionarni mali avtomobil predstavila tri leta pred tem. Razvoj tega japonskega mikro-avtomobila pa se je začel natančno takrat.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus