T E S T I

Test: BMW 535i
Sedi, pet!

Novi BMW serije 5 spet postavlja merila v prestižnem razredu, kjer se za kupce potegujeta še audi A6 in mercedes razreda E. Ne le, da Bavarec ohranja zanj značilno tehnično odličnost in dinamičen značaj, temveč zna po novem ponuditi tudi pravšnjo mero udobja. Pod oznako 535i smo ga preizkusili z odličnim, prisilno polnjenim bencinskim šestvaljnikom.

Nova petica je oblikovno vsekakor manj drzna od prejšnje generacije, a zato tehnično spet odlična in trenutno ena izmed nedvomno najboljših izbir v svojem razredu.

Brez skrbi, v svoji najnovejši, že šesti generaciji je petica obdržala vso dinamiko predhodnika in jo z odlično tehniko ter izbrušenim podvozjem (sprednja prema se, denimo, ponaša z dvojnimi trikotnimi vodili) dvignila na še višjo raven, po drugi strani pa avtomobil ni več tako izrazito trd oziroma tako brezkompromisno podrejen dinamiki. Vozno udobje sicer še ni povsem na ravni trikrake zvezde, a zelo blizu. Še posebej, če dokupite iz sedmice znani sistem prilagodljivega delovanja podvozja in drugih komponent, ki omogoča izbiro med štirimi režimi delovanja (od udobnih do poudarjeno športnih nastavitev). Tega sistema testni avtomobil sicer ni imel, a kljub temu je razmerje med dinamiko in udobjem odlično uravnoteženo. Med vožnjo namreč petica s svojo okretnostjo in odzivnostjo nikakor ne daje občutka, da v dolžino meri kar 4,9 metra, po drugi strani pa pri udobju pridejo do izraza ravno njene radodarne mere – zlasti medosna razdalja, ki znaša tik pod tremi metri.
Petica se tako po značaju povsem jasno uvršča med seriji 3 in 7, enako pa lahko zapišemo tudi za zunanji videz tega avtomobila, ki z nekaterimi linijami nakazuje na prestiž bavarske admiralske ladje, a se po drugi strani v precejšni meri naslanja na dinamiko manjše trojke. Kakorkoli, v vsakem primeru gre za pravega BMW-ja s kratkim sprednjim previsom, masko z značilnima ledvičkama, dolgim pokrovom motorja in nekoliko kupejevskimi linijami zadka. Notranja arhitektura je povzeta po sedmici, kar pomeni veliko in pregledno armaturno ploščo, široko sredinsko konzolo z velikim (diagonale kar 10,4 palca), večnamenskim barvnim zaslonom na vrhu, digitalnim spodnjim delom merilnikov (možnost prikazovanja različnih aktualnih informacij) ter preprosto upravljavsko logiko sistema iDrive. Po dobri stari navadi je ergonomija seveda brezhibna, pomiki sprednjih sedežev pa so v vse smeri po nemško radodarni, tako da se bodo spredaj odlično počutili ljudje najrazličnejših rasti. Prostornost spredaj je namreč izdatna, zadaj pa je avtomobil v primerjavi s predhodnikom pridobil 13 milimetrov za kolena tamkaj sedečih potnikov. Prostora je tako tudi zadaj sedaj dovolj, a petka vseeno še vedno ni prav izrazito prostoren avtomobil – po tej plati jo prekaša več za številko manjših štirikolesnikov. Prtljažnik meri 520 litrov, kar je sicer manj kot pri neposrednih tekmecih, a v praksi sprejme presenetljivo veliko – k uporabnosti prispevata velika globina in precejšna višina, pa tudi dostop je dovolj udoben za limuzinsko zasnovo.

Test: Citroën C3 1.4i airdream tendance
Pravi zapeljivec

Citroën s svojimi novejšimi modeli dokazuje, da se vztrajno vrača na pota stare slave. Lep dokaz za to je tudi druga generacija C3. Kupci bodo pri njem cenili predvsem simpatično zunanjost, udobno in prostorno potniško kabino ter bolj francosko mehko kot nemško trdo nastavljeno podvozje.

Citroën C3 tudi v drugo ostaja simpatično zaobljen in predvsem udoben avtomobil, ki po novem ne bo ugajal zgolj nežnejšemu spolu, temveč se bodo v njem dobro počutili tudi moški.

Kljub temu, da je govora o predvsem mestno usmerjenem avtomobilu, je v novem C3 vseeno mogoče dobiti tudi nekaj takšne opreme, ki je doslej v tem segmentu nismo bili vajeni. Lep primer je panoramsko vetrobransko okno zenith. Rešitev je podobna tisti v C4 picasso, le da je pri malčku bolje izvedena rešitev zatemnitve. Namesto 'zavesic' so namreč uporabili nekakšno pomično streho, na katero sta nameščena tudi senčnika. Poleg tega, da skozi vetrobransko steklo zenith v potniško kabino vstopa več svetlobe, si boste z njim lahko močno olajšali pogled na višje postavljene semaforje. Edina slabost, ki smo jo opazili pri zenithu, je odsotnost kozmetičnih ogledal v senčnikih. Glede na ugodno ceno te možnosti (400 evrov) nakup takšnega vetrobranskega stekla vsekakor toplo priporočamo prav vsem.
Pod motornim pokrovom testnega C3 se je nahajal dobro znani 1,4-litrski bencinski štirivaljnik, ki je doslej deloval praktično v vseh manjših citroënih zadnjih let. S tem motorjem, ki razvije 54 kilovatov moči in skromnih 118 Nm navora, C3 nikakor ni živahen avtomobil. Res pa je, da je moči in navora vseeno več kot dovolj za mestne potrebe ter bolj umirjeno vožnjo na daljše relacije. Pri tem motorju je še najbolj problematično to, da je na voljo z nespremenjenim petstopenjskim ročnim menjalnikom, ki ima zelo na dolgo preračunana prestavna razmerja. Prav tako pa se upira hitrejšim prestavljanjem.
V primeru, da se boste želeli voziti nekoliko hitreje, boste morali motor priganjati v višje vrtljaje. Tega se sicer ne brani, priganjanje pa se pozna pri povprečni porabi goriva. Ta lahko pri takšni vožnji namreč poskoči tudi nad devet litrov. V povprečju se je C3 na našem testu zadovoljil s solidnimi 7,4 litra na 100 kilometrov.
Morebitne bolj športne ambicije pri vožnji s tem avtomobilom hitro zavreta tudi preveč servo ojačan volan in mehkejše vzmetenje. Slednje je v primerjavi z nekaterimi manjšimi citroëni iz preteklih let sicer veliko bolj čvrsto, a o kakšni nemški trdoti nikakor ne moremo govoriti. C3 je torej udoben avtomobil, lahko bi celo dejali, da je s tega vidika med najboljšimi v svojem razredu. Kljub poudarjenemu udobju pa med vožnjo z njim nikakor ne boste dobili morske bolezni ali česa podobnega. C3 se namreč zelo lepo pelje, le v ovinkih pozibavanja karoserije ne boste mogli spregledati.
Za spodrezanim volanskim obročem se bodo, zahvaljujoč korektni sedežni in volanski nastavljivosti, dobro počutili vozniki vseh velikosti. Le tisti najbolj pikolovski bi si morda zaželeli nekoliko več globinsko pomičnega volana. Kljub svoji starosti sta obvolanski ročici za upravljanje s tempomatom in radijskim sprejemnikom še vedno med najbolj enostavnimi za uporabo.
Kljub dejstvu, da se je tudi C3, tako kot večina novih citroënov zadnjih let, nekoliko ponemčil, so sedeži še vedno udobni in dimenzijsko radodarni. Slednje velja predvsem za njihovo širino in ne toliko za dolžino sedalnega dela. Na prednjih dveh sedežih imata voznik in sopotnik na voljo resnično veliko prostora v vse smeri. Občutek zračnosti pa samo še dodatno poudari že omenjeno panoramsko vetrobransko steklo zenith. Sprednji del potniške kabine je tudi zelo radodaren z odlagalnimi mesti za drobnarije, med katerimi je treba posebej pohvaliti velika predala v sprednjih vratih, praktični polički na dnu sredinske konzole in razkošno velik (hlajen) predal pred sovoznikom. Kakovost izdelave je dobra, kakovost uporabljenih materialov pa je primerna z večino konkurenčnih modelov tega avtomobilskega segmenta.

Test: Eskuter alpha
Nikoli več na bencinsko črpalko!

Električni skuterji znamke Eskuter so na voljo v številnih izvedenkah glede na moč in zmogljivosti, hkrati pa se lahko povsem enakovredno kosajo z bencinskimi brati. Preizkusili smo vstopni model alpha, ki prepriča s svojo preprostostjo, uporabnostjo in zelo dostopno ceno.

Električni skuter je v praksi zelo uporaben, poleg povsem neslišnega in čistega delovanja pa prepriča tudi z nizkimi stroški, saj strošek električne energije pri enem polnjenju znaša le nekaj centov.

Električni pogon v avtomobilih zaradi določenih omejitev, predvsem zaradi omejenega dosega, časa, potrebnega za polnjenje baterij in tudi visoke cene le-teh še ni zares zaživel, zato pa je toliko bolj uporaben pri skuterjih. Ne, ne pri motociklih, ki svoje vrednote praviloma poudarjajo z nizko težo in veliko močjo oziroma z ugodnim razmerjem le-teh, temveč pri skuterjih, katerih prvotna vloga je krajši prevoz iz točke A v točko B. Doseg nekaj deset kilometrov tu zadostuje, pa tudi končna hitrost ni odločilnega pomena – pri manjših skuterjih je tako ali tako omejena z zakonom.
Če je hitrost omejena na največ 25 km/h, gre za kolo s pomožnim motorjem, za vožnjo pa ni treba imeti vozniškega dovoljenja, nositi varnostne čelade ali vozila registrirati. Prav v to kategorijo se uvršča električni skuter alpha, sicer kitajskega izvora, ki pa ga primorska družba Modri val trži pod lastno blagovno znamko Eskuter. Po besedah Emila Gregoriča iz omenjene družbe kupci po tem modelu tudi največ povprašujejo, dodaten razlog za to pa je tudi ugodna cena, ki znaša tik pod 500 evri.
Alpha je sicer preprost, a kljub nizki ceni tehnično povsem soliden izdelek, ki ga poganja v pesto zadnjega kolesa vgrajen brezkrtačni elektromotor z močjo 500 vatov (da, to je 0,5 kW oziroma 0,68 KM). Sliši se malo, a v resnici je to za doseganje omenjene hitrosti povsem dovolj, saj se moč elektromotorja prenaša neposredno na kolo in torej ni izgube moči na mehanskih prenosih, menjalnikih in podobno. Tudi speljevanje je dovolj poskočno, res pa je, da se hitro pozna že vsak manjši klanec ali večja obremenitev vozila. A to dejansko ni moteče, saj je alpha v prvi vrsti namenjena uporabi v urbanih središčih kot alternativa kolesu.
Baterija je svinčeva, kapacitete 14 Ah, nameščena pa je pod sedež in jo je mogoče tudi odstraniti iz vozila. To pomeni enostavno zamenjavo, ko je to potrebno (po navedbah na spletni strani zastopnika baterija zdrži 500 do 750 polnjenj, nova stane 126 evrov), poleg tega pa olajša tudi polnjenje, saj baterijo lahko odnesete v stanovanje ali pisarno. Polnjenje s priloženim polnilcem traja 6 do 10 ur, eno polnjenje pa zadošča za približno 45 km vožnje. V praksi povsem dovolj, doseg pa je sicer v veliki meri odvisen od obremenitev – tako samega vozila kot tudi načina vožnje. Skuter alpha je za povrh opremljen še s pedali, s katerimi si lahko pomagamo pri speljevanju ali na izrazitejšem klancu, pa tudi popolnoma izpraznjena baterija ne pomeni, da boste ostali na cesti.

Test: Fiat punto evo 1.3 multijet 16V S&S 95 emotion
Glasen in drag

Pri Fiatu so v svoji zgodovini že večkrat dokazali, da se najbolje znajdejo pri snovanju manjših avtomobilov. Lep dokaz za to je tudi punto evo. Njegov predhodnik, grande punto, je bil z oblikovnega vidika zelo privlačen avtomobil, ki pa mu je v primerjavi z najboljšimi predstavniki v tem segmentu kar nekaj manjkalo, tako pri voznih lastnostih kot tudi v potniški kabini.

Punto evo je v primerjavi z grande puntom postal veliko bolj zrel in dodelan avtomobil. S spremenjenim nosom pa je na žalost izgubil Maseratijev šarm svojega predhodnika.

Vozne lastnosti so s prenovo in preimenovanjem občutno izboljšali, enako velja tudi za večino uporabljenih materialov ter občutek za volanom. Pohvaliti je treba tudi italijanski občutek za estetiko, saj je rjavo-črna kombinacija potniške kabine, s katero je bil opremljen testni avtomobil, zelo modna in elegantna.
Na žalost pa je med transformacijo punto evo izgubil ves Maseratijev šarm, ki je preveval grande punta. Motorna maska in celoten sprednji del, ki je bil prej eleganten in je močno spominjal na Maseratijevo veliko limuzino quattroporte, se je namreč spremenil v nekakšen neposrečen izdelek lepotne operacije. Videti je namreč tako, kot da bi simpatični mladenki ustnice preveč napolnili z botoksom.
Pod motornim pokrovom se je nahajal 1,3-litrski multijet turbodizelski motor z močjo 70 kW (95 KM) in 200 Nm navora, ki na papirju obljublja veliko. V praksi pa se izkaže kot preveč glasen in neuglajen. Tudi, ko je ogret na delovno temperaturo, je namreč še vedno občutno preglasen. Z akustičnega vidika je še najbližje ne ogretim dizelskim motorjem, ki so že zdavnaj odšli v avtomobilsko zgodovino. Moči in navora je sicer več kot dovolj za bolj dinamično mestno vožnjo. Na avtocesti pa mu sape dokaj hitro zmanjka. Zaradi slabše zvočne izolacije hrup v potniški kabini pri nekoliko višjih hitrostih hitro postane moteč, za normalno komunikacijo z zadaj sedečimi sopotniki pa celo preveč moteč.
Za nižjo porabo goriva je motor opremljen tudi s sistemom samodejnega izklopa in starta, ki deluje zelo dobro. Motor se ob mirovanju, denimo pred rdečim semaforjem, v prostem teku in pri pritisku stopalke, hitro ter neopazno ugasne. Še bolj neopazno in hitro pa se nato pri ponovnem pritisku na stopalko sklopke zažene. Povprečna poraba na našem testu je znašala 7,1 l/100 km, kar je svetlobna leta daleč od tovarniško navedenih 4,2 litra na sto kilometrov.
Fiat punto evo 1.3 multijet 16V S&S 95 emotion je dokaj bogato opremljen avtomobil, s spodobnim, a žal preveč glasnim turbodizelskim motorjem, ki lahko marsikateri tričlanski družini zadostuje tudi kot edini avtomobil. Največja težava tega avtomobila pa je njegova cena. Za testnega je namreč po rednem ceniku treba odšteti dobrih 20 tisoč evrov. Z upoštevanjem vseh aktualnih popustov, ki jih ponujajo Fiatovi trgovci, je treba zanj odšteti še vedno zajetnih 18.200 evrov.

Test: Ford tourneo connect 1.8 TDCi limited
Transformer ali transvestit?

V osnovi dostavnik, z ustrezno predelavo pa zelo uporabno družinsko vozilo –tako lahko opišemo kar nekaj vozil velikih avtomobilskih proizvajalcev. A kangoo, berlingo, partner in caddy v civilni preobleki nikoli ne izzivajo zvedavih pogledov, Fordov tourneo connect pa v izvedbi limited želi prav to.

Daljša potovanja s tourneom niso ravno udobna, najbolj pa moti velik hrup motorja pri višjih hitrostih, ko se ne boste mogli pogovarjati niti s sopotnikom spredaj.

Tourneo sicer navzven ne more biti veliko več kot ogromna škatla na kolesih, ne glede na to, ali ga gledate od spredaj ali z zadnjega konca. A oblikovalcev to ni zaustavilo in zato so se odločili poživiti, kar se poživiti da. Lani so se lotili prenove, ki naj bi tournea naredila bolj prijaznega očem. Maska vozila je postala nekoliko bolj zaobljena in z novimi lučmi ter odbijačem malenkost modernejša. Drugih sprememb navzven, razen malenkost spremenjenih zadnjih luči, ni bilo.
So pa na seznam doplačilne opreme dodali srebrno obarvani spodnji del maske motorja, ki se najbolje ujame s črno obarvano karoserijo. Bolj ekstremna sta dodatka, ki ju običajno vidimo na fordih z oznako ST ali GT na zadku. Prvi sta posebni črti GT srebrne barve na pokrovu motorja, ki spominjata na kakšnega mustanga shelby, druga pa je kromirana obroba izpušne cevi. Slednja gre z roko v roki s kakšnim V8-mišičnjakom, ne pa na zadek dizelskega dostavnika. Vseeno dodatki v vrednosti 817 evrov precej spremenijo videz črno obarvanega dostavnega enoprostorca, ki ga dopolnjujejo 16-palčna aluminijasta platišča in izdatno zatemnjena stekla.
Po prenovi je bolj civilizirana tudi notranjost, kjer armaturna plošča precej spominja na tisto pri C-maxu. Kakovostni materiali in spodobna končna obdelava pomenita, da je na pogled precej bolj limuzinski, pa tudi 'piškotna bež' barva na sedežih, vratnih oblogah in spodnjem delu armaturne plošče doda svoj del k prijetnejšemu ambientu. Da bi potniki in voznik povsem pozabili na kombijevsko visok strop in pokončno sedenje, je imel testni avtomobil z oznako limited praktično vse dodatke kot v klasičnem osebnem avtomobilu. To pomeni štiri zračne blazine, po višini in globini nastavljiv usnjen volanski obroč, potovalni računalnik, izdatno nastavljiv voznikov sedež, parkirne senzorje zadaj, ESP s pomočjo za speljevanje na klancu, radio s CD-predvajalnikom in vmesnik bluetooth. Za 575 evrov dodatka pa je imel tudi alarmno napravo in kovinsko barvo. Pri opremi se torej ni bilo nad čem pritoževati.
Ko smo že pri pohvalah, je prav, da se ustavimo pri prostornosti, ki je v resnici samoumeven atribut tovrstnih vozil. Vseeno pa bomo tu izpostavili trpežno plastično podlago v 1.400-litrskem prtljažniku in zelo uporabno mrežo nad njim. Slednja zmore držati 9,5 kilograma teže in je idealna za kakšne manjše predmete, ki bi se sicer premetavali po prtljažnem prostoru. Odstranjeni sedeži v drugi vrsti prostor povečajo na zavidljivih 2.600 litrov.

Test: Maserati grancabrio 4.7
Popolnost nadnaravnega

Popolnost je sicer nedosegljiva, se ji pa da presneto dobro približati. To seveda še zdaleč ni preprosto, vsekakor pa pomaga, če je na tvoji strani pomoč 'od zgoraj'. Maserati se že od samega začetka zanaša na Neptuna in njegov trizob, ki krasi maske njihovih avtomobilov in če se zdi, da jim je za nekaj časa obrnil hrbet, se je z grancabriom odkupil za vse nazaj.

Eden večjih užitkov, ki jih je s takšnim maseratijem nujno treba izkusiti, je vožnja pri 7.000 vrtljajih skozi predor. Noro!

Pred dvajsetimi leti ni bil Maserati nič več kot zveneče ime z bogato tradicijo iz obdobja, ki je že zdavnaj minilo. Avtomobili, ki so nastajali v njihovi tovarni v Modeni, so se oblikovno lahko kosali le z najbolj oglatimi primerki fiatov, po zanesljivosti pa z najslabšimi britanskimi izdelki na štirih kolesih. To so bila najbolj črna leta za to tovarno, dosegli so dno, pot pa je lahko vodila le navzgor. Preobrat je prineslo leto 1998 in z njim model 3200 GT, ki je za vedno spremenil njihovo usodo. Nasledil ga je izboljšani coupé, ki je že nakazal, da se namesto turbinsko podprtih šestvaljnikov pripravlja čas motorjev V8. Potrditev, da kupe ni bil le srečni strel v temo, je prišla v obliki izjemnega quattroporteja, pika na i pa je bil leta 2007 predstavljeni granturismo.
Slednji se je v trenutku uvrstil v družbo najlepših avtomobilov, ki so bili kdajkoli narejeni. In če skomine že niso bile dovolj velike, je za pravo pločevinasto erotiko poskrbel še grancabrio. Njegov videz najbolje opišejo kar slike, če pa bi že morali iskati pridevnike za mojstrsko ukrivljeno pločevino, bi zveneli kot zaljubljena šestnajstletnica. Ta avtomobil je neverjetno lep. Ni pomembno, s katerega konca ga pogledate, in verjemite, da ga boste ob snidenju res dobro pogledali, so proporci idealni, brez napak. Italijani pač vedo, kako se stvari streže. In če se pod skico podpiše Pininfarina, potem rezultat res ne more razočarati.
Vsekakor so k uglajeni zunanjosti pripomogle zajetne mere, ki v medosju štejejo slabe tri metre, zunanjost pa kar 488 centimetrov. V primerjavi s predhodnikom je granturismo in z njim grancabrio zrasel kar za 35 centimetrov, namen Maseratijevih oblikovalcev pa je bil izdelati kupe, ki je zmožen prepeljati štiri odrasle potnike. To jim je tudi uspelo, saj se na zadnjih sedežih dejansko lahko udobno peljeta dva odrasla. Pogoj je le, da spredaj in zadaj sedeči v povprečju niso kaj dosti večji od 180 centimetrov.
Vseeno pa je ta avtomobil narejen za tiste, ki sedijo spredaj ali bolje rečeno za tistega, ki sedi za volanom. Prostora spredaj je zares veliko, sedeža pa presenetljivo udobna. Pravzaprav sta nekakšna mešanica med udobnim in športnim, ki za marsikoga ne bo najbolj idealna. A tisti, ki imajo radi trdno podlago pod hrbtom in niso navdušeni nad preveč izrazitimi stranskimi oporami, bodo na njih uživali.
Z veseljem lahko poročamo, da so kar nekaj časa namenili tudi oblikovanju notranjosti. V preteklosti smo bili namreč vajeni, da so naši zahodni sosedi ves trud usmerili v zunanjost avtomobila in če je bil čas, ustvarili še lepe sedeže, potem so v naglici zmetali skupaj armaturno ploščo, ki bi jo zlahka zamenjali za kup lego kock. Ampak v grancabriu ni sledu o tem. Armaturna plošča je uglajena in temeljito izdelana, celo ergonomija je odlična. Če kaj, potem lahko vihamo nos le nad navigacijskim sistemom in radiom, za katera se zdi, da sta skregana s človeško intuicijo.

Test: Mazda3 2.0i TX plus i-stop
Zelo všečno in poskočno

Mazdine avtomobile ljudje običajno kupujejo zaradi njihovega slovesa glede kakovosti in zanesljivosti. Modeli, kot so na primer MX-5, RX-8 in MPS pa dokazujejo, da znajo pri tem proizvajalcu narediti tudi dobre športne avtomobile. Testna mazda3 je nekje vmes.

Dobrih 21 tisoč evrov, kot stane testna mazda3, v časih akcij in popustov nikakor ni malo denarja. Res pa je, da je relativno visoka cena tudi edina večja slabost tega avtomobila.

Mazda3 2.0i TX plus i-stop namreč s svojo posrečeno, mladostno in športno zunanjostjo, praktično potniško kabino, dobrimi voznimi lastnostmi, bogato serijsko opremo, vsakodnevno uporabnostjo ter zabavnim motorjem in natančnim menjalnikom z lahkoto prepriča tako kupce, ki jih zanima predvsem uporabnost avtomobila, kot tudi tiste, ki so jim bolj pomembne vozne lastnosti.
Volanski mehanizem je neposreden in natančen, servoojačevalnik pa je med boljšimi med velikoserijskimi modeli. Vozniku namreč nudi dober kompromis med lahkotnostjo sukanja pri nižjih hitrostih ter komunikativnostjo pri bolj živahni vožnji po bolj zavitih cestah. Vzmetenje nudi zelo dober kompromis med udobjem in čvrstostjo, kar pomeni, da vas tudi vožnja preko grbin ter železniških prehodov ne bo pretresla, temveč le zdramila. Pohvalno. Še bolj pohvalno pa je, da podvozje pri športni vožnji deluje čvrsto, a nikoli pretrdo.
Pod motornim pokrovom se je nahajal dvolitrski bencinski štirivaljnik, ki so mu Mazdini inženirji zavoljo zniževanja porabe goriva pri mestni vožnji dodali samodejni sistem izklopa in vklopa i-stop. Pri Mazdi se zelo radi pohvalijo, da je to najhitrejši tovrstni sistem na svetu, vendar pa se hitrost in neopaznost delovanja v praksi ne izkaže ravno najboljše. Samodejni izklop motorja je sicer dokaj uglajen, pri ponovnem vklopu pa boste občasno imeli občutek, da se je prižgal hladen turbodizelski motor. Tudi o 14-odstotnem prihranku pri povprečni porabi goriva v primerjavi s predhodnikom tega motorja na testu ni bilo govora; 9,3 litra povprečne porabe na našem testu dandanes namreč nikakor ni dosežek, s katerim bi se ravno hvalili. Sistem lahko s pritiskom na stikalo na armaturni plošči tudi izklopite.
Ne glede na vse omenjene pomanjkljivosti sistema i-stop se vam bo dvolitrski atmosferski bencinski motor hitro prikupil. Ta je namreč presenetljivo prožen tudi pri nižjih vrtljajih, priganjanja v višje pa se tudi ne brani. Motorna moč se na prednji kolesni par prenaša prek 6-stopenjskega ročnega menjalnika. Kljub temu, da prožnost motorja omogoča lenarjenje s prestavljanjem, boste po prestavni ročici zelo radi posegali predvsem zaradi njene natančnosti in dejstva, da ji ugaja tako počasno prestavljanje pri ležerni vožnji kot tudi hitra pretikanja pri bolj dinamični vožnji.
Potniška kabina je zelo natančno izdelana, kakovost uporabljenih materialov pa je v razrednem povprečju. V preteklosti smo japonske proizvajalce pogosto grajali zaradi pomanjkanja stikal na volanskem obroču in na to so pri Mazdi odgovorili s kar 14 stikali, s pomočjo katerih boste lahko enostavno upravljali s potovalnim računalnikom, avtoradiom, tempomatom, sistemom prostoročne telefonije bluetooth in podobnim.

Test: Nissan qashqai 2.0 dCi 4WD tekna pack
Izpopolnjevanje

Odziv, ki ga je bil qashqai deležen ob predstavitvi pred tremi leti, je presenetil prav vse, od strokovne javnosti pa do ljudi, ki so ga naredili. Dolge čakalne vrste kupcev, ki jih nismo videli že od socialističnih časov stoenk in golfov naprej, pa so bile prava uganka za tiste, ki jim qashqai ni bil všeč. Teh bo z osvežitvijo zagotovo precej manj kot doslej.

Oblikovalci so šele pri novem qashqaiu dokazali, da terensko ne pomeni nujno tudi grdo.

Kljub evforiji, ki je povzročila prodajo več kot pol milijona primerkov teh vozil, je bilo kar nekaj takšnih, ki privlačnosti tega nissana niso (nismo) razumeli. Qashqai je namreč križanec, ki z videzom terenskega vozila in kompaktnostjo običajne kombilimuzine segmenta C ponuja nekakšno vmesno pot med obema segmentoma. Čeprav je oblikovalcem lepo uspelo uskladiti proporce celotnega vozila, pa pri maski niso imeli največje sreče. A treba je priznati, da težava ni bila tako opazna vse do prihoda novega, osveženega modela. Ob njem je predhodnik v obraz videti kot prava grdoba.
Luči so precej bolj agresivno ozke in nekoliko bolj razpotegnjene, maska ter odbijač pa nekoliko ostreje začrtana. Vse skupaj celotni zunanji dolžini doda slaba dva centimetra in nekoliko zmanjša zračni upor ter porabo goriva. Qashqai je torej po novem lepši, a ne le spredaj. Nekoliko spremenjeni so še zadnji žarometi, kjer je drugačna grafika in razporeditev svetil. Ostalo je na enakem mestu in enako kot je bilo poprej.
V notranjosti so bili posegi minimalni. Najbolj pomembna novost so drugačni merilniki, ki so zdaj obrobljeni s kromiranim obročkom namesto s sivo plastiko. Poleg tega so postali tudi bolj pregledni. Večji ter lažje berljiv je tudi zaslon med merilnikoma hitrosti in vrtljajev, saj zdaj izpisuje podatke v precej bolj očem prijazni beli barvi namesto z živo oranžno. Morda bi se med prenovo lahko lotili tudi gumbov na volanskem obroču, ki so sicer pregledni, a preveč na široko razporejeni. Za prilagajanje glasnosti avdio sistema je, na primer, treba spustiti volanski obroč, ker sta gumba tako nizka. Vsekakor funkcija, ki je pogosto v uporabi in bi zaslužila kakšno bolj ugodno mesto.
Avtomobila, ki spominja na terensko vozilo in v notranjosti ponuja udobje ter uporabnost običajne kombilimuzine, danes ni težko narediti. Problem nastane, ko se inženirji spopadejo z voznimi lastnostmi. Tam namreč precej tovrstnih vozil pogori, a qashqai teh problemov nima. Pelje se skoraj tako dobro kot katerikoli nižje nasajen pripadnik segmenta C. Lega na cesti je zanesljiva in dolgo nevtralna, nagibanja pa je razmeroma malo.
Seveda gre precejšen del zaslug za suverenost pripisati štirikolesnemu pogonu, ki s prenovo ni bil spremenjen. Še vedno je na voljo s tremi načini delovanja, med katerimi se odloča voznik. Izbira jih s pomočjo vrtljivega gumba poleg ročne zavore. Varčnosti v prid lahko ta avtomobil poganjata le sprednji kolesi. Spolzkemu cestišču je namenjen nestalni štirikolesni pogon, kjer elektronika razporeja moč med sprednji in zadnji kolesni par, v skrajnem primeru pa je tu še stalni štirikolesni pogon. Ta ni namenjen ekstremni terenski vožnji, saj karoserija sega le 20 centimetrov od tal. Stalni štirikolesni pogon ali izbira 'LOCK' na vrtljivem gumbu deluje le do hitrosti 40 km/h, potem pa se preklopi nazaj na vmesni položaj 'AUTO'.

Test: Renault fluence dCi 105 dynamique
Za klasične in bolj umirjene

Klasične štirivratne limuzine nikoli niso bile najbolj priljubljena karoserijska izvedenka pri nas. Sploh pri avtomobilih nižjega srednjega razreda. Večina Slovencev se namreč raje odloča za bolj praktične petvratne kombilimuzine ali prave kombi izvedenke. Bolj tradicionalno usmerjeni in praviloma tudi bolj umirjeni kupci pa kljub temu cenijo klasičen limuzinski zadek.

Fluence je namenjen predvsem kupcem v manj razvitih delih sveta, kjer so ceste praviloma slabše kot v osrednji in zahodni Evropi, zato mehkejše vzmetenje in rahlo povišana oddaljenost od tal ni nikakršno presenečenje.

Ne glede na to, da pri Renaultu pravijo, da fluence ni megane, ima s slednjim vseeno zelo veliko skupnega. Za njegovo osnovo so, na primer, uporabili podaljšano izvedenko megana grandtour. Res pa je, da prav vse komponente niso enake kot pri aktualnem Renaultovem avtomobilu nižjega srednjega razreda. Nekateri deli so namreč vzeti iz megana prejšnje generacije, zadnja prema pa je celo Nissanova. Specifičnim zahtevam kupcev, ki jim je fluence namenjen, so Renaultovi inženirji prilagodili tudi podvozje in servo volanski mehanizem.
Glede na dejstvo, da ta v Turčiji izdelana limuzina cilja predvsem na kupce v manj razvitih delih sveta, kjer so ceste praviloma slabše kot v osrednji in zahodni Evropi, odločitev za nekoliko mehkejšo nastavitev vzmetenja ter rahlo povišano oddaljenostjo od tal ni nikakršno presenečenje. Na naših cestah uporaba takšnega vzmetenja pomeni, da se bodo v fluencu zelo dobro počutili vsi tisti vozniki in njihovi sopotniki, ki uživajo predvsem v bolj umirjenih vožnjah. Pri bolj športno odpeljanih ovinkih namreč mehkejše vzmetenje in povišana oddaljenost od tal pomenita opaznejše nihanje karoserije, ki lahko bolj občutljive sopotnike, sploh če bodo sedeli zadaj, po nekaj časa navda s slabostjo. Pri umirjeni vožnji teh težav nismo zaznali.
Kljub temu, da se fluence najbolje počuti na odprtih cestah, se nagnetenih mestnih središč nikakor ne ustraši. Pri iskanju primerno velikega parkirnega prostora nikar ne pozabite na limuzinski zadek, zato je 340 evrov doplačila za zadnje parkirne senzorje obvezna oprema, za katero bi se moral odločiti prav vsak kupec tega avtomobila. S tem pripomočkom namreč postane bočno vzvratno parkiranje mala malica tudi za tiste najmanj spretne, brez njega pa boste 'trpeli' tudi tisti, ki lahko običajno parkirate tudi miže.
Prtljažni prostor je verjetno glavni razlog, zaradi katerega se bo za fluence odločila večina njegovih kupcev. V osnovi je v njem na voljo 530 litrov uporabnega prostora, kar bi moralo zadostovati tudi za s prtljago najbolj zahtevne kupce. Po potrebi, na primer pri prevozu nekoliko daljših predmetov, lahko njegovo prostornost in dolžino enostavno povečate z zlaganjem zadnjih sedežev. Uporabnost prtljažnika dodatno povečujeta dva prostorna predala za drobnarije v prtljažnem dnu, s katerim so pri Renaultu nadomestili prostor, ki je običajno namenjen rezervni pnevmatiki.
Prtljažni prostor si zasluži tudi tri črne pike. Največja je namenjena nosilcem prtljažnih vrat. Ti so klasični in globoko vdirajo v prtljažni prostor ter tako zmanjšujejo njegovo uporabnost. Omenjeno slabost bi lahko enostavno odpravili z uporabo teleskopskih nosilcev, ki so običajno nekoliko dražji. Drugi minus si prtljažnik zasluži zaradi dokaj visokega nakladalnega roba. Ta pomanjkljivost je še toliko bolj opazna zato, ker je sama prtljažna odprtina pri fluencu dokaj velika (v primerjavi s podobnimi limuzinami) in omogoča enostavnejše polnjenje ali praznjenje prtljažnika. Tretji prtljažni minus pa je povezan z odsotnostjo kljuke za zapiranje prtljažnika, kar v praksi pomeni, da si boste ob zapiranju vedno umazali roke.
Pod motornim pokrovom testnega fluenca se je nahajal zmogljivejši od dveh 1,5-litrskih turbodizelskih štirivaljnikov. Sam motor je že stari znanec iz ostalih Renaultovih modelov, kljub svoji relativno majhni delovni prostornini pa se v tem avtomobilu zelo dobro znajde. Je uglajen in razmeroma tih, najbolje pa se 'počuti' pri okoli 2.000 vrtljajih na minuto in prav nobenega smisla ni, da bi ga priganjali nad 4.000 vrtljajev. Moči in navora je več kot dovolj za umirjeno vožnjo v skladu s prometnimi predpisi, kar samo še dodatno podkrepi že omenjeno odsotnost športnih ambicij tega avtomobila. Fluencu s tem motorjem sape začne primanjkovati le pri polni obremenitvi na daljših klancih.

Test: Škoda superb combi 3.6 FSI DSG 4x4 elegance
Če prostora ni nikoli dovolj

Superb je največji in najimenitnejši Škodin avtomobil, v karavanski izvedenki combi pa se poleg prostorsko zares radodarne kabine ponaša tudi z ogromnim prtljažnim prostorom. Preizkusili smo ga v njegovi najdražji in najmočnejši izvedenki; v kombinaciji s 3,6-litrskim bencinskim motorjem V6, samodejnim menjalnikom DSG in pogonom na vsa štiri kolesa.

Superb combi je odličen družinski ali poslovni avtomobil, še posebej v kakšni od skromnejših izvedenk, kjer je zanimiv tudi s cenovnega vidika.

Cena takšnega superba, ki predstavlja vrh ponudbe tega Škodinega modela, seveda ni in ne more biti nizka. Ne glede na zelo harmonično obliko avtomobila, pa tudi pogonski sklop zmogljivega motorja, odličnega menjalnika in učinkovitega pogona je cena 40 tisoč evrov (oziroma še dobrih sedem tisoč več na račun dodatne opreme) kar nekako visoka za to češko znamko; toliko pa za škodo že ne boste odšteli, mar ne? Za takšen denar je izbira že zelo, zelo velika, po želji tudi med prestižnimi znamkami.
Za superba bi težko zapisali, da je prestižen, čeprav s kromom obrobljena maska, velika (18-palčna) kolesa, bogata oprema ter ne nazadnje pogonski sklop morda želijo ustvariti prav ta vtis. Enako velja za uporabljene materiale in izdelavo v kabini, ki so, roko na srce, na zelo visoki kakovostni ravni, pa tudi sama zasnova armaturne plošče ustvarja prijetno in glede razporeditve stikal ergonomsko učinkovito bivanjsko okolje. Sedeži so lahko po želji odeti v kombinacijo usnja in alkantare, sprednja dva sta izdatno (električno, s spominom) pomična in nastavljiva v vse smeri, nasploh pa sedeže velja pohvaliti kot dobre izdelke, saj se ponašajo z ustrezno trdnostjo ter temu primerno učinkovito oporo telesa.
Zadaj je prostora povsem dovolj …, kaj povsem dovolj, ogromno, celo perverzno veliko! Strop je ustrezno visok tudi za dolgine, prostora za kolena pa je toliko kot v podaljšanih izvedenkah prestižnih limuzin (ne ravno rolls-roycea ali maybacha, ampak številko nižje). Dobesedno, namreč noge boste lahko brez težav prekrižali, pa tudi pri izrazitih prostorskih potrebah sprednjih dveh potnikov ni nikakršne bojazni, da bi morali sklepati kompromise. Superb je, vsaj kar se prostora tiče, brezkompromisen in na sprednjih sedežih prepriča, na zadnjih navduši (oziroma ob prvem stiku z zadnjo klopjo celo šokira), glede velikosti prtljažnika pa ne zahteva kakšnega posebno skrbnega izbora ali zlaganja prtljage, ki jo boste vzeli na letni dopust. Prostora je namreč kar za 633 litrov, omeniti pa velja še ravno dno, dodaten predal pod njim, doplačilni komplet mrež, drogov in pasov za pripenjanje manjših kosov prtljage (zelo uporabno, priporočamo!) ter zahvaljujoč nizko zajedajočim se prtljažnim vratom tudi nizek nakladalni rob. Ah, ta vrata, saj so res kar precej velika in težka, a vseeno ni prave potrebe po njihovem električnem pomiku (doplačilo 411 evrov). Ta dodatek že sam po sebi nima kakšne posebne uporabne vrednosti (bodimo pošteni, včasih resda olajša nalaganje), za povrh pa predstavlja še dodatno možnost okvare – in ravno to se je zgodilo med našim testom. Vrata so se zaskočila v odprtem položaju (ni jih bilo mogoče zapreti ne s pomočjo elektrike ne ročno) in potreben je bil poseg pooblaščenih serviserjev – najprej na licu mesta, kjer so sneli vodila in vrata za silo zaprli, nato pa še štiri dni na servisu, kjer so zamenjali celoten sistem. Je pa bilo popravilo vključeno v štiriletno jamstvo brez omejitve prevoženih kilometrov, s kakršnim se poleg superba lahko pohvalijo tudi druge škode.

Test: Toyota IQ3 1.33 VVT-i NAVI CVT
Urbani šik

Kljub temu, da najmanjši Toyotin avtomobil iQ ni več tako zelo nov, se za njim na cesti še vedno obrača zelo veliko naključnih mimoidočih. Sploh takrat, ko vidijo, da iz njega zlezejo štirje. IQ že v osnovi sicer ni bil zamišljen kot avtomobil za najširše ljudske množice, tokratni pa se je s svojo bogato opremo in visoko ceno od slednjih še dodatno distanciral.

Z iQ boste lahko šli, na primer, tudi po kuhinjo ali omaro za v dnevno sobo v eno izmed bližnjih Ikeiinih trgovin. Večje škatle boste naložili na streho, v notranjost pa boste pospravili manjše kose.

Toyoto iQ mora vsakdo vsaj enkrat doživeti. V primeru, da se z njim ne boste odpeljali na testno vožnjo pri katerem od Toyotinih trgovcev, si ga privoščite vsaj za kakšen dan na počitnicah, kot rent-a-car. Njegov 'sport Billy torbica efekt' je namreč potrebno preizkusiti v živo. S svojimi slabimi tremi metri skupne dolžine navzven deluje zelo kompaktno. Za razliko od smarta fortwo, ki je tudi relativno ozek avtomobil, se iQ s skoraj 170 cm širine lahko mirno primerja tudi z avtomobili nižjega srednjega razreda, kar se seveda pozna tudi v potniški kabini.
Višjerasli vozniki v iQ nikakor ne bodo imeli težav s pomanjkanjem kolenskega prostora. Pogrešali bodo globinsko nastavljivost ovalnega in ne okroglega volanskega obroča, motila pa jih bosta tudi po Toyotino tipično previsoko nameščena sedeža. Za lažje dostopanje do dveh sedežev v drugi vrsti bi lahko prednja sedeža opremili tudi s tako imenovanim easy entry sistemom, ki ustvari več prostora. Poleg tega bi si sprednja sedeža tako tudi zapomnila svoja izhodiščna položaja, česar si sedaj ne. Samo sedenje na zadnjih sedežih je za povprečno velike odrasle osebe presenetljivo udobno, višjerasli pa bodo z glavo hitro drgnili ob strop.
V iQ se lahko preverjeno vozijo trije dvometraši ali pa štiričlanska družina. Še najbolje pa bo v primeru, da se bosta z njim novim dogodivščinam naproti odpravila dva oziroma dve odrasli osebi in en otrok. V tem primeru boste lahko četrti sedež uporabili za prevoz prtljage (tudi nakupovalnih vrečk), otroških rekvizitov in podobnega. Vedeti namreč morate, da iQ v notranjosti nikakor ni majhen. Je prava sport Billy torbica – majhna od zunaj in neverjetno prostorna od znotraj. Ta avtomobil namreč lahko brez težav opravi z veliko večino opravki. Res pa je, da v njem ne boste mogli voziti dolgih predmetov, kot tudi, da se z njim na dopust z vso svojo prtljago verjetno ne bo odpravila niti štiričlanska družina. In še na koncu – z njo se lahko večkrat preverjeno zelo zabava dva metra velik očka, 160 centimetrov visoka mami in slabe tri leta stara in meter visoka hči: očka za volanom, mami na sovoznikovem sedežu, za njo hči, ob njej na četrtem sedežu pa njeno kolo s 14-palčnimi kolesi. Proste kotičke pa zapolnjujejo nakupovalne vrečke. Da, iQ je lahko tudi izvrsten prvi družinski avtomobil. Z njim boste namreč brez težav opravili vsakodnevne opravke, ki bodo zaradi miniaturnega obračalnega kroga in posledične izvrstne okretnosti opravljeni nekoliko hitreje kot z navadnim avtomobilom. Ob koncu tedna pa se boste z njim lahko udobno peljali na morje, v hribe, na krajši ali daljši izlet. Z njim boste lahko šli, na primer, tudi po kuhinjo ali omaro za v dnevno sobo v eno izmed bližnjih Ikeiinih trgovin. Večje škatle boste naložili na streho, v notranjost pa boste pospravili manjše kose. Edina stvar, ki jo boste z iQ-jem zelo težko naredili, so daljša potovanja z veliko prtljage.
Vožnja z IQ je zelo poskočna, sploh v primeru, da se pod motornim pokrovom nahaja 1,33-litrski bencinski štirivaljnik z močjo 72 kW (98 KM) in 123 Nm navora. Povprečno testno porabo 8,9 litra lahko z bolj umirjeno vožnjo dokaj hitro zmanjšate za dober liter ali več. Motorno poskočnost je v našem primeru nekoliko dušil brezstopenjski samodejni CVT-menjalnik, ki se je pri bolj dinamični vožnji v višjih vrtljajih oglašal s tipičnimi zvoki električnega kavnega mlinčka. Pri umirjeni vožnji je sicer prav spodoben, hitri odzivi na bolj živahno uporabo desne stopalke pa niso ravno njegovo najmočnejše orožje. Znesek 1.200 evrov, ki ga zahtevajo zanj, zato raje uporabite za dopust ali nakup navigacijske naprave (1.370 evrov).

Test: Volkswagen polo 1.2 TSI highline
Več kot šminker

Polo s tremi vrati je zaradi nižje cene v primerjavi s petvratno izvedbo vedno privabil precej kupcev, nekateri pa so po njem posegli tudi zaradi bolj športnega ali kar kupejevskega značaja. Takšnemu so, tako kot primerku, ki smo ga testirali tokrat, običajno pripadala tudi aluminijasta platišča, znižano podvozje in vpadljiva barva.

Šeststopenjski ročni menjalnik se s tem motorjem ujame precej bolje kot za stopnjo bogatejši DSG, ki zna biti malce nervozen.

Tokrat gre že za peto generacijo zapored, za katero smo že nekajkrat povedali, da je na vseh področjih tako napredovala, da ji lahko rečemo kar pomanjšani golf. To velja tudi za nič kaj drzno, a elegantno zunanjost, ki močno spominja na večjega brata. S tremi namesto petimi vrati pa je lahko tudi paša za oči. Sploh če je nameščen na 17-palčna lahka platišča in ima 15 milimetrov nižje športno podvozje, ki sta del paketa boavista. Ta za ceno 510 evrov doda še dodatno zatemnjena stekla zadaj. Ko k temu prištejemo 112 evrov za živo rdečo barvo, je rezultat več kot drzen.
V notranjosti sicer takšne drznosti ni, je pa zaradi najdražjega paketa highline veliko opreme. Ta vključuje usnjen volanski obroč in prav takšno prestavno ročico, športna sedeža, večopravilni prikazovalnik za potovalni računalnik ter sprednji meglenki.
Le dvoje bočnih vrat na pogled sicer res vedno zmaga proti tistemu s parom več, a v resničnem življenju pride trenutek, ko se vprašamo, zakaj nismo dodali tistih 292 evrov za zadnja vrata. Namreč, tudi če zadnjo klop uporabljamo le za odlaganje kakšnih drobnarij, je dostop do nje še vedno preveč otežen. Na srečo imata sprednja sedeža spominsko funkcijo, kar pomeni, da se po umikanju vrneta v prvotni položaj. Klub temu pa voznikov sedež povzroča težave, saj se z vzglavnikom zadane ob volanski obroč in pri umikanju ne doseže skrajnega možnega položaja. Zato ga je treba ves čas držati, saj sicer sam pade nazaj. Tudi če odraslemu uspe splezati na zadnjo klop, pa sedenje tam ni najbolj prijetno. Ne zaradi udobja, ampak zaradi občutka utesnjenosti.
Prtljažnik je enak kot pri polu s petimi vrati, torej 280 litrov v osnovi in 952 litrov ob zloženih zadnjih sedežih. Dobra rešitev je dvojno dno, ki na nižji stopnji poveča skupno prostornino, na višji pa ob zloženi zadnji klopi ustvari popolnoma ravno dno.
Morda na papirju ne deluje tako, a se mali motorček, ki je poganjal testni avtomobil, zelo poda njegovemu nastopaškemu videzu. Kljub skromni 1,2-litrski prostornini ga ne smemo mešati z enako velikim motorjem, ki poganja povsem osnovno različico pola. Tisti ima le tri valje, medtem ko ima takšen z oznako TSI valj več. V resnici je to nekoliko pomanjšan 1,4-litrski motor, ki ga poznamo iz ostalih vozil te znamke, in je podprt s turbinskim polnilnikom. Zmore 77 kW (105 KM), kar je nekje v rangu običajnega 1,6-litrskega motorja, ki ga nekako tudi zamenjuje. V praksi se je v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom izkazal za odlično kombinacijo, saj zmore precej dinamike in obenem lahko deluje izredno ekonomično. Mi smo podlegli skušnjavi priganjanja, zato se je povprečna poraba povzpela celo preko osem litrov. Vseeno pa smo odpeljali tudi nekaj umirjenih kilometrov in takrat zabeležili le deciliter več kot pet litrov porabe na 100 kilometrov, kar je zares odličen rezultat.

...več v tiskani verziji