O S T A L O

Vozili smo: BMW performance (mednarodna predstavitev)
Veselje je lahko še večje

Večini ljudi je tisto, kar serijski BMW-ji ponujajo, več kot dovolj, da potešijo svoje vozniške in nastopaške ambicije, obstajajo pa tudi takšni, ki hočejo nekaj več. Bavarci so tem prisluhnili in ponudili tovarniške tuning izboljšave pod imenom BMW performance.

Med zelo pomembne dejavnike, ki govorijo v prid tovarniški predelavi, spada tudi veljavnost garancije, ki ostane nespremenjena.

Seveda je zgodba dodatnega opremljanja avtomobila po tem, ko zapusti tovarno, že zelo stara in med najbolj priljubljenimi so zagotovo BMW-ji. Zato ni čudno, da so se v ta dobičkonosen posel vključili tudi sami proizvajalci vozil. A med tovarniškim tuningom in tistim bolj poznanim, ki ga izvajajo ostala podjetja, je precejšna razlika. Rezultat je sicer na prvi pogled zelo podoben, a proces, ki pripelje do tja, je lahko zelo, zelo drugačen.
Prednost tovarniške predelave je namreč v znanju ljudi, ki so avtomobil že v osnovi izdelali. Morda najbolj pomembna lastnost pa je dejstvo, da so vse komponente in predelave narejene po enako visokem standardu kot ga morajo zadovoljevati serijska vozila BMW. Nazoren primer tega so karbonski dodatki na zunanjosti, ki za razliko od podobnih izdelkov nekaterih drugih proizvajalcev sčasoma ne zbledijo, se luščijo, zvijajo … Torej gre za zagotovilo določene ravni kvalitete, ki jo kupci vozil prestižnih znamk pričakujejo.
Kaj pa je dejanski cilj inženirjev oddelka Performance? Preprosto povedano, njihova naloga je iskanje zgornjih meja vzdržljivosti materialov, zmogljivosti motorjev in vozil v celem. Dobro znano dejstvo je namreč, da so malodane vsi serijski avtomobili izdelani in nastavljeni z dobršno mero rezerve. Motorji v imenu vzdržljivosti in zanesljivosti delujejo precej pod svojim polnim potencialom, podvozja imajo še precejšnje rezerve, podobno pa velja za skorajda vsak del vozila.
Ponudba je sicer izredno široka in raznolika, a je v osnovi omejena na štiri modele: serijo 1, serijo 3 ter modela X5 in X6. Ostali modeli, tako pravijo, bodo morda prišli na vrsto kasneje, saj je povpraševanje po predelavah tam manjše.
Pri vseh vrstah obdelave, razen pogonskega sklopa, med različicami ni diskriminacije, saj se tako optični zunanji in notranji dodatki kot funkcionalne spremembe lahko izvajajo na praktično vseh. Tu si lahko lastniki enk in trojk zamislijo le okrasne nalepke ob straneh za nekaj evrov ali pa vozilo opremijo s tršim podvozjem, zmogljivejšimi zavorami, dirkalnimi sedeži, volanom ter celim kupom drugih dodatkov za par tisočakov.
Omejitve so le pri motornem tuningu, kjer gre pri limuzinah za obdelavo dvolitrskega turbodizla (120d, 320d) in trilitrskega turbobencinskega motorja (135i, 335i). Pri turbodizlu v seriji 1 moč s 130 zraste na 145 kW (197 KM) ter navor s 350 na 390 Nm. Pri tem se čas pospeška do 100 km/h skrajša za pol sekunde, pri tem pa se povprečna poraba goriva ne spremeni. Serija 3 pri enakem motorju pridobi nekoliko manj, saj že v osnovi ponuja 5 kW več, poleg največje moči 147 kW (200 KM) pa je bolj zanimiv navor, ki zraste na 420 Nm. Če ste se vprašali, zakaj si raje ne bi kupili 123d namesto 120d s tem paketom, saj oba nudita podobno največjo moč, je razlog v različnih lastnostih motorjev. Razlika je že v turbini, saj je pri 123d ta dvostopenjska, pri 120d pa običajna, kar po domače povedano pomeni, da je slednjega treba precej bolj priganjati za doseganje dirkaškega potenciala. Cena takšne predelave znaša od 1.875 evrov naprej.
Tudi prej omenjeni bencinski motor pridobi 15 kW (20 KM) moči in v seriji 1 in 3 zmore 240 kW (326 KM) ter dodatnih 30 Nm navora (430 Nm). Prav takšen motor je moč na enak način oplemenititi tudi v modelu X6 35i, medtem ko obstaja še paket izboljšav za bencinski V8 motor. Model X6 50i namesto serijskih 300 kW (407 KM) zmore kar 330 kW (449 KM) in 50 Nm navora več, kar pospešek do stotice skrajša za dve desetinki. Obe omenjeni predelavi staneta okoli tisočaka.

Slovenska predstavitev: Fiat 500 twinair (slovenska predstavitev)
Je to zvok prihodnosti?

Z modelom 500 je Fiat nostalgično pogledal v svojo preteklost; pa ne le z obliko – preteklosti so se namreč na sodoben način približali tudi po tehnični plati in predstavili motor z dvovaljno zasnovo.

Mali dvovaljnik je sprva na voljo v fiatu 500, kasneje pa bo zagotovo poganjal tudi ostale male avtomobile tega koncerna.

Novi motor je v bistvu dvovaljna izpeljanka poznanega multiair motorja s štirimi valji, o katerem smo že pisali v naši rubriki tehnika (AF118). A tokrat so šli inženirji korak dlje in izdelali motor z le 875 kubičnimi centimetri prostornine in nanj pritrdili turbino. Takšen motorček zmore 62,5 kW (85 KM), kasneje pa bosta na voljo še dve izpeljanki. Najšibkejša z 48 kW (65 KM) ne bo imela podpore turbinskega polnilnika, medtem ko to ne bo veljalo za različico s 77 kilovati moči (105 KM).
Zakaj torej le dva valja? Manj valjev pomeni manj gibljivih delov, kar pomeni manj trenja, to pa v končni fazi pomeni nižjo porabo, kar je tudi ena od prednosti sistema multiair. Bistvena lastnost slednjega je namreč, da je odmično gred sesalnih ventilov zamenjal z elektro-hidravličnim mehanizmom. Sistem ne le, da omogoča neskončne možnosti spreminjanja časov odprtosti sesalnih ventilov, temveč tudi njihovega giba. Ena od možnosti je, da se ventili sploh ne odprejo, druga skrajnost pa je, da se v posameznem ciklu odprejo kar dvakrat.
Posledica te neskončne prilagodljivosti je povprečna poraba, ki znaša le 4,1 litra na 100 kilometrov, ali še deciliter manj, če je motor povezan z robotiziranim samodejnim menjalnikom duologic. Rezultat je tudi posledica ECO programa, ki ga voznik aktivira s pritiskom na gumb na armaturi. Ta poleg nekaterih drugih parametrov zniža največji navor motorja, ki namesto 145 Nm znaša le 100 Nm.
V vožnji se motor, razen po zanimivem zvoku, od klasičnih štirivaljnikov praktično ne razlikuje. Prvi dve prestavi petstopenjskega ročnega menjalnika sta izredno kratki in namenjeni pogostemu speljevanju, ostale pa so nekoliko daljše. Izpust CO2 je izmerjen pri 95 gramih na prevožen kilometer (92 pri samodejnemu menjalniku). In prav ti dve številki sta glavni razlog za nastanek tega motorja, saj se z nizkimi stroški takšen fiat 500 ravno ne more pohvaliti.
Servisni intervali imajo sicer enak razmak, a kar 1.600 evrov pribitka na vstopni model zagotovo nima enake misije ljudske mobilizacije, ki je bila osnova pri nastanku originala iz leta 1957. Torej, vse dokler se ti motorji (po ugodnejši ceni) ne znajdejo v množičnih puntih in pandah, hrumenja dvovaljnika najbrž ne bomo prav velikokrat slišali.

Vozili smo: Ford focus (slovenska predstavitev)
Pozno, a v polni zasedbi

Novega focusa naj bi slovenski kupci, tako kot preostali svet, imeli priložnost voziti že aprila, a smo morali nanj čakati do konca julija. No, sedaj je končno tukaj in namesto, da bi karoserijske različice prihajale postopoma, smo naenkrat dobili kar vse tri: kombilimuzino, karavan in klasično limuzino.

Skupaj s starim modelom ebony naj bi focus v svojem segmentu osvojil kar desetino trga.

Omenili smo že, da je focus naprodaj praktično po celem svetu. Za načrte, ki predvidevajo letno proizvodnjo milijon enot, pa naj bi skrbelo kar sedem tovarn, med njimi tudi v Rusiji in Južni Ameriki. Še bolj zanimivo je dejstvo, da si bodo avtomobili povsod zelo podobni, saj naj bi bilo kar 89 odstotkov komponent enakih; razlike bodo minimalne, kot denimo kakšno držalo za pločevinko več za Američane in podobne malenkosti.
O različici s petimi vrati smo pisali že ob mednarodni predstavitvi (AF141), tako da se bomo tokrat malce bolj posvetili 20 centimetrov daljšemu karavanu in 18 centimetrov daljši klasični limuzini. Sprednji del je pri vseh treh bolj ali manj enak, torej drzno ukrojen in v slogu drugih Fordovih vozil. Kar pa se tiče zadka, je morda še najbolj celovitega videza tisti pri karavanu, kombilimuzinski je za mnoge stvar debate, limuzinski pa predvsem stvar osebne preference. Vsekakor pa za vse drži, da so sodobnega in svežega videza.
Tudi v notranjosti (armaturna plošča) bistvenih razlik med različicami ni. Moderno oblikovanje, ki spominja na mobilni telefon, pomeni, da je voznik obdan z vsemi komandami in pripomočki. Ergonomsko oblikovane ročice, lepo oprijemljiv volan in gumbi na dosegu roke so nekoliko nepregledno razporejeni.
Razlike so seveda najbolj očitne pri prostornosti zadnjega dela, natančneje prtljažnika. Tam limuzina ponuja 475 (112 več kot petvratni model) in karavan 490 litrov prostora za prtljago. Karavan seveda zmaga tudi na račun povečljivosti, ki s pomočjo podiranja naslonov zadnjih sedežev ustvari 1.516 litrov prostora.
Tisto, v čemur novi focus blesti, je vgrajena tehnologija. Med pripomočki sta varnostni sistem za preprečevanje trkov pri nizki hitrosti in aktivni sistem za pomoč pri bočnem parkiranju, ki zna samodejno parkirati v prostor 1,2-kratnika dolžine avtomobila. Prvič so v focusu na voljo še sistem za opozarjanje neželene menjave smernega pasu, sistem za samodejno ohranjanje vozila na voznem pasu in samodejni preklop med dolgima in zasenčenima žarometoma. Poleg opozarjanja na nezbranost voznika in prilagodljivega tempomata z omejevalnikom hitrosti in varnostne razdalje pa je tu še prepoznavanje prometnih znakov za omejitve hitrosti.
Focusa lahko po novem poganja eden od treh bencinskih motorjev s prostornino 1,6 litra, ki zmorejo od 77 do 134 kW (105 do 182 KM). Turbodizli s prostornino 1,6 in 2,0 litra zmorejo od 70 do 120 kW (95 do 163 KM). Raznolika in sodobna motorna paleta se lepo ujame z že poznanimi voznimi lastnostmi, po katerih so focusi sloveli že prej. Podvozje je po novem sicer malenkost mehkejše, a še vedno odlično uglašeno in uravnovešeno.

Razkrivamo: Fordovi načrti
Ford na krilih milijardnih dobičkov

Fordovemu šefu Alanu Mulallyju je v tem trenutku prav toplo pri srcu. Ford namreč kuje milijardne dobičke, prodaja raste v Ameriki, v Evropi in na Kitajskem, prihodnost pa obljublja še boljši položaj – morda je prav zato nekoliko manj drzna kot si jo predstavljajo tekmeci.

Ford v tem trenutku ustvarja milijardne dobičke, da bo tako ostalo v prihodnje, bo varčeval z zmanjšanjem števila platform na 13.

Alan Mulally kot kaže igra na varne karte, zato so prihajajoče Fordove novosti, predstavljene v tem članku, razmeroma redke, nekako tudi niso tako zelo drzne, kot denimo pri Renaultu, Fiatu, Volkswagnu in drugih proizvajalcih. Razlog je tudi v zelo sveži družini Fordovih avtomobilov v Evropi. Lani sta med kupce zapeljala osvežena S-max in galaxy, letos osveženi mondeo ter nova C-max in grand C-max, v kratkem pa bo na trgu še novi focus v več različicah. Novosti bodo prinesle tudi dodatne prihranke pri razvoju in proizvodnji, s katerimi bo Ford ostal tako uspešen tudi v prihodnje. Ključ prihrankov naj bi prineslo zmanjšanje števila platform na zgolj 13 v letu 2014. Gre za platforme, ki jih bo Ford uporabljal za modele na vseh svetovnih trgih. Prvi od primerov skupne platforme je že mondeo, ki bo v osnovi enak modelu fusion, focus bo skoraj brez sprememb nastopal na vseh svetovnih trgih …
Krona uspeha bo vsekakor novi ford GT40, že tretja generacija slovitega športnika, ki se vrača v velikem slogu. Kdaj točno bo novi GT40 zapeljal med kupce, še ni znano, mi pa vam razkrivamo prve risbe, ki so zelo blizu končni obliki; več informacij o legendarnem fordu GT40 pa bo znanih v prihodnjih mesecih.
Če se preselimo k bolj ljudskim avtomobilom, bo prva med kupce zapeljala osvežena fiesta. Ta bo letos jeseni prinesla lepotne popravke, nekaj več oblikovne športnosti in nov trivaljni bencinski stroj, ki bo v povprečju porabil le štiri litre bencina na sto kilometrov.
V začetku prihodnjega leta bo na trg zapeljal novi ford B-max, ki bo zamenjal majhnega enoprostorca fusion. Novi B-max bo v serijski različici skorajda natanko enak kot njegov koncept, razkrit v Ženevi letos. Skrivnost ostaja le, ali bo novinec opremljen z drsnimi zadnjimi stranskimi vrati in ali bo hkrati brez osrednjega stebrička. Tudi novi B-max bo poganjal litrski trivaljni bencinski motor, ki bo premiero doživel v fiesti. Stroj bo majhen, a zelo napreden, saj bo imel neposreden vbrizg goriva in turbo polnilnik.
Konec letošnjega leta pa naj bi luč sveta ugledal tudi novi športni terenec kuga, ki bo naprodaj prihodnje leto. Nova kuga nastaja na osnovi koncepta vertrek, predstavljenega januarja letos v Detroitu. Novinec bo z dolžino 4,5 metra nekoliko večji od aktualnega modela, karoserijske poteze pa bodo še nekoliko ostreje zarezane, kar nakazuje, da bo nova kuga še bolj športna od sedanje. Osrednji motor novinca bo 1,6-litrski turbobencinar z močjo 110 ali 132 kW (150 ali 180 KM), pogon pa bo speljan k prednjim ali vsem štirim kolesom.
Že konec prihodnjega leta bo na trg zapeljal tudi povsem novi ford mondeo, čeprav je osvežena različica mondea na trg zapeljala šele pred tremi meseci. Novi mondeo pa vsaj oblikovno ne bo tako zelo nov, kot bi pričakovali od avtomobilov te znamke, saj so fordi v preteklosti kar presenečali z drznimi novostmi. Novinec bo zadržal osnovne oblikovne poteze, saj se, gledano s strani, skorajda ne bo spremenil. Natančnejši pogled pokaže, da se bo mondeo zgledoval po konceptu vertrek, ki napoveduje tudi novo kugo. Stranska linija mondea je zato ostreje zarezana, prednji in zadnji del vseh različic pa imajo prav tako ostrejše poteze, maska je manjša, enako velja za luči. Mondeo bo zadržal tudi mere sedanjega modela, nekaj več prostora bo v kabini in v prtljažniku. Veliko novega pa bo pri tehniki. Fordovci bodo z zamikom uvedli regeneracijo zavorne energije in sistem torque vectoring control za boljše vozne lastnosti. Vsi mondei bodo opremljeni z motorji z neposrednim vbrizgom, sistemom start&stop in še nekaj izboljšavami, ki bodo porabo goriva in emisije znižali do 20 odstotkov. Pri motorjih ne bo bistvenih sprememb, poganjali ga bodo že znani, a dodelani dizelski motorji 1.6, 2.0 in 2.2. Osnovni dizel bo nekoliko zmogljivejši z 88 kW (120 KM), dvolitrski dizel bo zmogel 110 (150) in 125 kW (170 KM), 2,2-litrski pa 161 kW (220 KM). Pri bencinskih strojih bo novost ta, da bodo vsi po vrsti opremljeni s turbo polnilnikom. Osnovni 1,6-litrski bencinar bo imel 90 kW (122 KM), njegova močnejša različica pa 118 kW (160 KM). Dvolitrski stroj bo na voljo v dveh različicah s 155 (211) in 184 kW (250 KM), zadnji se bo vrtel tudi v novem focusu ST. Inženirji bodo dodelali še menjalnik powershift, ki bo hitrejši in bo pomagal varčevati z gorivom. Tehnično pa bo novega mondea zaznamoval še natančnejši volan in bolj natančno vodenje. Večjega preskoka torej novi mondeo ne obljublja, a s tem ni nič narobe, saj je bila vloga mondea vselej ponuditi prostoren, zanesljiv in udoben avtomobil za dokaj dostopno ceno; to vlogo danes igra odlično.

Vozili smo: Hyundai i40 CW (mednarodna predstavitev)
Ob bok evropskim tekmecem

Ne, Hyundai na Norveškem ni predstavil limuzinskega i40, kot smo sprva napovedovali, temveč smo izbrani novinarji lahko v vožnji na kratko preizkusili – tokrat serijskega – karavanskega i40 CW. Nanj so pri Hyundaiju zelo ponosni, predstavljal pa naj bi tudi več kot polovico prodaje tega modela.

Hyundai i40 cilja višje kot sonata; tudi cenovno naj bi se uvrščal med forda mondea in volkswagna passata.

Dosedanji Hyundaijev predstavnik D segmenta, model sonata, kot karavan niti ni bil na voljo, pri novem i40 pa so Korejci marca v Ženevi najprej predstavili ravno karavansko izvedenko in nato konec maja na avtomobilskem salonu v Barceloni še limuzino. V prvem prodajnem letu (torej v letu 2012) bo prodaja obeh po napovedih znašala 60 tisoč vozil, sicer pa naj bi, kot napoveduje Hyundaijev produktni menedžer Rafael Agullo, ta segment v Evropi do leta 2016 zabeležil več kot dvanajstodstotno rast in dosegel prodajo okoli 900 tisoč vozil. Zato je več kot jasno, da je Hyundai za odločnejši boj moral upokojiti ostarelo sonato in predstaviti novo, sodobnejše orožje, ki s predhodnikom nima pravzaprav nič skupnega.
To je opazno že na prvi pogled, saj i40 ubira sodobne, mehko tekoče karoserijske linije, ki pripomorejo tudi k ugodnemu količniku zračnega upora. Vseeno je avtomobil ohranil za ta razred razumne mere in z dolžino 4,77 metra za razliko od nekaterih tekmecev prav nič ne pretirava. Vseeno pa v notranjosti prepriča s precej izrazito prostornostjo, ki se tako na sprednjih kakor tudi zadnjih sedežih uvršča med boljše v razredu (je pa res, da bodo višjerasli, zlasti pri izvedenkah s strešnim oknom, glavo tiščali v strop), enako velja za prtljažni prostor, ki sprejme med 553 in 1.719 litrov.
Opazen napredek v primerjavi s sonato je i40 naredil tudi na področju notranje arhitekture, kjer se kiti z razkošno in široko sredinsko konzolo, ergonomsko učinkovito razporejenimi stikali, kakovostnimi materiali in nenazadnje tudi bogato opremo, kot so denimo ogrevanje sprednjih in zadnjih sedežev (sprednji so tudi hlajeni), ogrevan volanski obroč, samodejno odroševanje vetrobranskega stekla, povezava bluetooth, kamera za pomoč pri vzvratni vožnji in podobno; med drugim bodo na voljo tudi nekateri sodobni varnostni in drugi pripomočki v obliki sistemov za preprečevanje nenamerne vožnje izven svojega prometnega pasu (na to vas opozori z zvočnim signalom, obenem pa tudi samodejno popravi smer) ali samodejno parkiranje. Inženirji so višjeraslim voznikom namenili izdaten vzdolžni pomik sedeža, še vedno pa je le-ta tudi v svoji najnižji legi nasajen previsoko – pomanjkljivost, ki pomeni črno piko pri sicer povsem solidni ergonomiji.
Med vožnjo se i40 izkaže kot trdno zgrajen avtomobil z dobro uravnoteženim podvozjem, s solidnim blaženjem udarcev s ceste in nenazadnje tudi dovolj vozne dinamike. Občutek na volanu je dober, šeststopenjski ročni menjalnik razmeroma natančen. V kombinaciji z močnejšim bencinarjem ali dizlom je na voljo tudi šeststopenjska avtomatika, ki pa je nismo preizkusili. Smo pa nekaj vtisov nabrali z močnejšo turbodizelsko izvedenko, ki jo poganja 1,7-litrski stroj z okroglimi sto kilovati oziroma 136 konjskimi močmi. Ta motor, ki naj bi predstavljal okoli polovico prodaje, se hyundaiju i40 odlično poda in poleg zadostne zaloge moči ter s tem povezanih zmogljivosti prepriča tudi z bogatim navorom in prijetno prožnostjo v nižjih vrtljajih. Zvočna zatesnitev je razmeroma dobra, je pa malce bolj robat zvok motorja vseskozi slišen. Manj zahtevni kupci bodo lahko izbrali šibkejšo izvedenko s 85 kW (116 KM), ki v kombinaciji s sklopom varčevalnih tehnologij blue drive (start/stop, spremenjen režim delovanja alternatorja, pnevmatike z nižjim kotalnim uporom) v povprečju na sto kilometrov porabi le 4,3 litra goriva (izpust ogljikovega dioksida 113 gramov na kilometer), bencinsko stran motorne palete pa sestavljata dva motorja z neposrednim vbrizgom goriva, 1,6-litrski z 99 kW (135 KM) in dvolitrski s 130 kW (177 KM).

Predstavljamo vam: Hyundai veloster
Veloster namesto dostopnega coupeja

Športno všečen in nenazadnje tudi racionalno dostopen hyundai coupe je dobil svojega naslednika. To je novi veloster, privlačen in po zasnovi poseben kompaktni športnik, ki je pri nas na voljo z enim motorjem, tremi paketi opreme in precej zasoljenimi cenami od 20 tisoč evrov dalje.

Veloster ni več poceni Hyundaijev kupe, temveč se v tem segmentu uvršča med dražje izbire.

Za ta denar namreč tekmeci nudijo veliko, pravzaprav celo več od velosterja oziroma podobno raven avtomobila pri njih praviloma dobite za manj denarja. Ne, veloster ni več tisti coupe, ki bi stavil predvsem na svojo cenovno dostopnost, temveč se je po tej plati zavihtel povsem na raven evropskih konkurentov. Vstopni volkswagen scirocco z osnovnim, prisilno polnjenim 1,4-litrskim TSI motorjem z 90 kW (122 KM) in na papirju podobnimi zmogljivostmi prav tako stane okoli 20 tisočakov, pri Hyundaiju pa kot tekmeca novemu velosterju naštejejo še opel astro GTC in renaulta megana coupe. Slednji za nekaj preko 20 tisoč evrov (ob upoštevanju tržnih cen, torej z vključenimi popusti) nudi že športno izvedenko RS s 184 kW (250 KM) in veliko športne opreme, po moči in zmogljivostih primerljiv običajen megane coupe pa stane kakšnih pet tisočakov manj …
Res je, velosterja nismo preizkusili niti ga nismo na kratko spoznali v praksi pri nabiranju prvih vtisov; zaradi v zadnjem času vse višjih cen mazuta, tega najbolj poceni, a zato ekološko toliko bolj oporečnega ladijskega goriva, je transport z vozili, namenjenimi slovenskemu trgu, zamudil nekaj dni, tako da so prvi velosterji slovenskim kupcem na voljo od sredine julija.
Letos naj bi vsega skupaj, po napovedih Marka Kajfeža, direktorja prodaje pri družbi Hyundai Avto Trade, na slovenske ceste zapeljalo okoli sto vozil, ki bodo kupce poleg privlačne podobe prepričevali tudi s samosvojo zasnovo vrat. Na levi strani so le ena, na desni pa dvoja za udobnejši dostop do zadnjih sedežev. Veloster namreč poleg športnosti stavi tudi na uporabnost in tako združuje ta dva na prvi pogled morda ne povsem kompatibilna pojma, saj se poleg športne zasnove ponaša tudi s precejšnjo kabinsko prostornostjo in razmeroma radodarno odmerjenim prtljažnikom. Ta v osnovi sprejme 320 litrov, v povečani konfiguraciji pa boste v velosterja lahko pospravili do 1.015 litrov prtljage.
Sama zasnova avtomobila je tako precej obetajoča, kot edini motor v ponudbi pa je 1,6-litrski bencinski štirivaljnik, ki se ponaša z neposrednim vbrizgom goriva in dvojnim prilagodljivim krmiljenjem ventilov. Atmosferskih 103 kilovatov moči (140 KM) ne jemlje sape, tudi največja hitrost 200 km/h in pospešek do polovice te vrednosti v tik pod desetimi sekundami nista kakšen zavidanja vreden dosežek. Zato pa se veloster lahko pohvali s precej ugodno porabo goriva, saj skupaj z doplačilnim sklopom tehnologij bluedrive (sistem start/stop, pnevmatike z manjšim kotalnim uporom in podobno) v povprečju na sto kilometrov porabi le 5,9 litra bencina in na prevožen kilometer v zrak izpusti 137 gramov ogljikovega dioksida.

Vozili smo: Mercedes-benz razred C coupe (slovenska predstavitev)
Povratek h klasiki

Sredi letošnje pomladi je na slovenske ceste zapeljal prenovljeni mercedes-benz razreda C v limuzinski in karavanski različici. Sedaj pa modelno paleto dopolnjuje nekoliko bolj nišni kupe.

Kupe razreda C zamenjuje upokojeni model CLC. Novincu so namenili klasično kupejevsko zasnovo z dvojnimi vrati, h kateri se odlično poda tudi klasično poimenovanje.

S prenovo je razred C dobil nekoliko bolj dinamičen značaj, s čimer pri Mercedesu ciljajo na mlajše kupce. Za tiste, ki si želijo še malce več športnosti, ne da bi se pri tem odpovedali uglajenosti modelov s trikrako zvezdo, pa so možje iz Stuttgarta namesto upokojenega modela CLC zasnovali klasični dvovratni kupe. Za športno-eleganten videz so poskrbeli s športno masko z veliko trikrako zvezdo na sredini, bolj dinamično oblikovanim sprednjim odbijačem ter zelo čisto bočno linijo, ki se dviguje proti zadku.
Pri prenovi limuzine in karavana nas je v notranjosti najbolj navdušila prenovljena armaturna plošča s povsem novim osrednjim delom, ki se v marsičem zgleduje po večjih hišnih modelih. Le-ta pa je kot naročena tudi za kupeja. Tu velja izpostaviti, da so za osnovo vzeli koncept avantgarde, čigar ključni element je športen trikraki volanski obroč, sprednja sedeža z integriranimi vzglavniki pa so si sposodili pri modelu E coupe. Druga vrsta je, kot se za kupeje spodobi, namenjena dvema potnikoma, prav spodoben pa je tudi prtljažni prostor, ki meri 450 litrov.
Motorno paleto razreda C so za kupe nekoliko skrčili in ohranili dve dizelski in štiri bencinske različice. Na dizelski fronti sta tako na voljo modela C 220 CDI z 2,2-litrskim agregatom s 125 kilovati (170 KM) in C 250 CDI, ki iz enake prostornine pridela 150 kilovatov moči (204 KM). Vstopno izbiro predstavlja model C 180, ki ga poganja 1,8-litrski bencinski štirivaljnik s 115 kilovati (156 KM), sledi pa mu model C 250, ki iz enake prostornine iztisne 150 kilovatov moči (204 KM). Stopničko višje najdemo model C350, ki pod pokrovom skriva 3,5-litrski V6, čigar moč znaša 225 kilovatov (306 KM), na vrhu 'oltarja' pa se nahaja model 63 AMG z orjaškim 6,2-litrskim V8, ki zmore 336 kilovatov (457 KM). Vsi modeli, z izjemo C 63 AMG, se ponašajo z ukrepi blueefficiency, ki med drugim vključujejo tudi sistem eco start-stop. Poleg šeststopenjskega ročnega menjalnika je na voljo tudi sedemstopenjska avtomatika 7G-tronic (pri modelu AMG sedemstopenjski AMG speedshift MCT).
S skupno tehnično osnovo je kupe razreda C od limuzine in karavana prevzel vse asistenčne sisteme, ob serijski opremi pa so zanj pripravili še atraktivne pakete AMG, style paket, krom paket in designo. Za model, ki se bo na trgu boril predvsem z BMW-jevo serijo 3 coupe, so pri slovenskem uvozniku pripravili zelo agresivno cenovno umestitev, po kateri si ga je moč omisliti že od 31.800 evrov dalje.

Vozili smo: Mercedes-Benz SLK (slovenska predstavitev)
Individualist

Prva je nastala leta 1996, druga leta 2004, 2011 pa je krstno leto za tretjo generacijo enega od začetnikov sodobnih avtomobilov s trdo zložljivo streho. Mercedes-benz SLK se nam v tretje predstavlja v bolj športni in bolj agresivni podobi, s precej izrazitim retro pridihom.

Slovenski zastopnik predvideva, da se bo za novi SLK letos odločilo približno 15 kupcev, zato ni veliko možnosti, da bi sosed imel enakega.

Z novo masivno masko, ki spominja na ekskluzivni model SLS AMG, obenem pa v spomin prikliče tudi legendarni model 190 SL iz petdesetih let, je novi SLK videti bolj oster in odrasel. Ob tem je ohranil prava roadsterska razmerja z dolgim pokrovom motorja in kratkim zadkom ter seveda trdo zložljivo streho, s katero je zaslovel leta 1996. A novosti seveda niso omejene na estetiko. Zahvaljujoč novi zgradbi karoserije je novi SLK lažji od predhodnika, njegova bolj aerodinamična oblika pa je prispevala k zmanjšanju količnika zračnega upora z 0,32 na 0,30.
Duh preteklega časa še močneje prikliče pogled v dvosedežni potniški prostor. Tudi tu se jasno vidi, da so oblikovalci želeli, da bi novi SLK v sebi nosil vsaj nekaj šarma modela SLS AMG. Zato ni moč spregledati kromiranih prezračevalnih šob in merilnikov s svetlo podlago. Kljub naštetim stilskim prijemom pa kar nekaj povsem novih 'pogruntavščin' kaže na to, da gre za zelo sodoben avtomobil. Prva med njimi je gotovo panoramska streha magic sky control (opcijsko), ki omogoča zatemnitev le-te z enostavnim pritiskom na gumb, omeniti pa velja še vetrno pregrado z vrtljivima ploščama air guide (opcijsko) ter varnostne sisteme, kot so pre-safe, distronic plus in attention assist, ki jih poznamo že iz nekaterih drugih Mercedesovih modelov.
Znamenita zložljiva trda streha vario, ki je botrovala uspehu tega modela, je s tretjo generacijo še nekoliko izboljšana. Zato, da se s pomočjo elektrike zloži in skrije pod pokrov prtljažnika ali ponovno dvigne, sedaj potrebuje zgolj 20 sekund, izboljšave mehanizma pa so blagodejno vplivale na prtljažni prostor. Slednji pri dvignjeni strehi meri 335 litrov, pri spuščeni pa 110 manj oziroma 225 litrov (s kitom za popravilo pnevmatik).
Tretja generacija Mercedesovega malega roadsterja je v Sloveniji trenutno na voljo v treh bencinskih različicah. Prvi je model SLK 200, ki ga poganja 1,8-litrski tlačno polnjeni štirivaljnik s 135 kilovati (184 KM), drugi je model SLK 250, čigar prav tako tlačno polnjeni štirivaljnik enake prostornine zmore 150 kilovatov (204 KM), vrh ponudbe pa trenutno predstavlja model SLK 350, ki pod pokrovom skriva 3,5-litrski V6 motor z inovativnim sistemom neposrednega vbrizga goriva bluedirect ter 225 kilovati moči (306 KM). Vsi modeli nosijo tudi varčnosti in okolju prijazno oznako blueefficiency, ki med drugim vključuje sistem eco start-stop, pri čemer sta prva dva modela serijsko opremljena z ročnim šeststopenjskim menjalnikom (proti doplačilu tudi s sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom 7G tronic), medtem ko je močnejši model serijsko povezan s sedemstopenjsko avtomatiko. Konec letošnjega leta bo v motorni paleti (prvič v zgodovini tega modela) na voljo tudi dizelska različica z 2,2-litrskim strojem s 150 kilovati ter oznako SLK 250 CDI. Že v začetku naslednjega leta pa bo ponudbo zaokrožil najmočnejši model SLK 55 AMG.

Predpremiera: Opel ampera
Se bomo kmalu priključili?

V zadnjem času je vse več govora o takšnih in drugačnih električnih avtomobilih, ki pa terjajo nezanemarljivo infrastrukturno in družbeno prilagoditev. Z uvajanjem le-teh se namreč porajajo številna vprašanja in praktični problemi, ki jih je potrebno rešiti.

Z vpeljavo električnih avtomobilov se bomo morali soočiti z igradnjo pametnih omrežij, ki bodo omogočala identifikacijo uporabnika, obračunavanje in učinkovito rabo električne energije.

V okviru predpremierne predstavitve svojega električnega avtomobila ampere je Opel pripravil strokovno srečanje z naslovom "Kaj pomeni električna mobilnost za Slovenijo".
Kaj si od električnih avtomobilov sploh želimo? Tržne raziskave so pokazale, da mora električni avtomobil omogočati vsaj 300 kilometrov dometa z enim polnjenjem, zanesljivost ter hitro, brezžično in dostopno polnjenje (manj kot 30 minut) poceni električne energije. Poleg tega bi moral takšen avtomobil biti cenovno ugoden (pod 5.000 evrov) z majhnimi stroški delovanja in vzdrževanja, seveda pa si želimo tudi, da bi izgledal kot "pravi" avtomobil, da bi bil udoben, varen, zmogljiv in bi ponujal užitek v vožnji.
Glede na sedanjo razvojno stopnjo tehnologij in infrastrukture, ki so povezane z električno mobilnostjo, bo do izpolnitve vsej teh želja minilo še nekaj let, a sodeč po besedah slovenskih strokovnjakov smo na dobri poti.
Eden od ključnih elementov pri električnih avtomobilih so baterije. Trenutno stanje in razvojne možnosti le-teh nam je predstavil dr. Miran Gaberšček s Kemijskega inštituta v Ljubljani. Trenutno se v električne in hibridne avtomobile vgrajuje litij-ionske akumulatorje, ki omogočajo približno 150 kilometrov dosega. Čez približno 10 let bi se lahko z razvojem novih materialov, kot so silikati za litijeve baterije, dosegi povečali tudi na 400 ali celo 500 kilometrov.
Drugi ključni dejavnik pri množični vpeljavi električnih avtomobilov je izgradnja infrastrukture. Poleg samih polnilnih mest, ki morajo biti uporabnikom dostopna in primerna za vsakodnevno uporabo, imamo pri tem v mislih pametna omrežja, ki bodo omogočala učinkovito električno mobilnost. O tem je spregovoril Andrej Souvent z Elektroinštituta Milan Vidmar. Z uvajanjem in povečevanjem števila električnih avtomobilov bo potrebna izgradnja pametnih omrežij, ki bodo ob polnjenju na javnih mestih med drugim omogočala tudi identifikacijo uporabnika in obračunavanje porabe električne energije. Pri tem je zelo pomembna učinkovita poraba električne energije, pri kateri igra pomembno vlogo razmerje med porabo in proizvodnjo. Za dosego naštetega so ob tehnologiji potrebni še ekonomska preučitev vseh dejavnikov ter sociološka komponenta z osveščanjem ljudi, vse skupaj pa mora biti tudi ustrezno zakonsko regulirano. S tem se odpirajo nove poslovne priložnosti za avtomobilsko industrijo, energetiko in finančne ustanove, obenem pa lahko z učinkovito rabo energije ter z uporabo obnovljivih virov dosežemo tudi zmanjšanje emisij in hrupa, kar blagodejno vpliva na okolje in kakovost življenja.

Zanimivosti: Sponzorski avtomobili
Slavni se vozijo zastonj

Na naših cestah pogosto srečamo avtomobile, polepljene z imeni znanih Slovenk in Slovencev. Seveda gre za sponzorske avtomobile, ki jih slavni na račun svoje prepoznavnosti brezplačno dobijo v uporabo in obenem skrbijo za promocijo avtomobilske znamke ali modela.

Se še spomnite časov, ko smo morali avtomobile vsi kupovati? Za mnoge znane in malo manj znane je to le še oddaljen spomin …

Daleč od tega, da je takšna praksa slovenska posebnost, saj so takšni in podobni dogovori stalnica po vsem svetu. Je pa res, da je zaradi naše majhnosti situacija precej drugačna kot v večini večjih držav. Če je pri nas uporaba avtomobila plačilo za promocijo samega vozila, pa v tujini za to slavni prejmejo mastne denarce. Pri tem je treba omeniti tudi to, da se hollywoodski zvezdniki niti slučajno ne vozijo v vozilu, na katerem na veliko piše ime slavne osebe za volanom.
Največkrat svetovni zvezdniki v resnici le posodijo svoje ime in avtomobila, ki ga zagreto hvalijo, ne uporabljajo. Justin Timberlake se prav gotovo ne vozi v malem audiju A1, Shakire pa tudi ne boste videli, ko gre po opravkih v seat ibizi. Med uporabnike sponzorskih avtomobilov na drugi strani lahko štejemo tudi nekatere superzvezdnike. Na primer športnike, natančneje nogometne virtuoze Madridskega Reala, ki treninge obiskujejo v svojih 'zastonjskih' audijih.
No, povedali smo že, da so pri nas razmere precej drugačne, a nikakor slabe. Vsi namreč vemo, koliko nakup, vzdrževanje in uporaba vozila v resnici stanejo, zato kupčija (za naše razmere) ni zanemarljiva. A najprej moramo razumeti razliko med nagrado v določenem tekmovanju, natečaju ali na prireditvi in sponzoriranjem znane osebnosti. V prvo skupino na primer štejemo misice vseh velikosti in oblik, zmagovalce resničnostnih šovov in podobne srečneže. Potem pa so tu še tisti, ki so si uporabo jeklenega konjička prislužili na račun tržne vrednosti in prepoznavnosti svojega imena.
Vrednost tega, da vsak dan ogromno ljudi na cesti vidi nek avtomobil in z njim povezano slavno ime, je torej tista ključna stvar. Eni so seveda vredni manj, eni več; plavalni prvak Peter Mankoč se je tako pred leti vozil s športno mazdo RX-8. Tudi sicer bi lahko rekli, da je kar velik del sponzorskih avtomobilov v rokah športnikov, saj imajo večji slovenski športni klubi dostikrat kar generalnega avtomobilskega pokrovitelja. Hokejisti Olimpije se na primer vozijo v oplih, Jeseničani v Toyotinih yarisih, rokometašice Krima v nissanih in košarkarji Uniona Olimpije v renaultih. Najbolj sveže tovrstno sponzorstvo je bilo pred kratkim sklenjeno med alpsko smučarsko reprezentanco in Citroënom Slovenija, ki bo smučarjem pomagal s kar 28 vozili, medtem ko se naša tekaška šampionka Petra Majdič tudi po koncu kariere vozi z audijem. Zastonj se vozita tudi smučarska skakalca Jernej Damjan in Matjaž Zupan, in sicer s štirikolesno gnanima subarujema.
Zelo priljubljena kategorija 'zastonjkarjev' so prej omenjene misice, za katere se zdi, da jih izbirajo že za vsako vas posebej. Miss Slovenije Lana Mahnič Jekoš se vozi s hyundaijem ix20, lanska miss universe Marika Savšek se je vozila z mazdo2, letošnja, Ema Jagodič pa se bo eno leto vozila s toyoto auris hybrid. Miss športa Živa Viktoria Turk ima nissan micro, lepa soseda Tina Starc mazdo2, celo vinska kraljica leta 2009 se je zastonj vozila s hyundaijem i30. Ni kaj, lepotice in avtomobili vsekakor gredo skupaj in med prvimi okronanimi predstavnicami nežnejšega spola je to že leta 1993 dokazala Metka Albreht v alfi romeo spider, ki jo je kot miss Slovenije dobila kar v last.
Razen športnikov so za trgovce z vozili (ti največkrat dajejo sponzorske avtomobile) najbolj zanimive medijsko izpostavljene osebnosti. Še posebej, če so poleg tega še veliko na cesti in takšni so zagotovo glasbeniki in igralci, saj se zaradi nastopov redno mudijo po celi Sloveniji. Jeseniški ASP je 'čuku' Jerneju Tozonu posodil renault twingo RS, Jasna Kuljaj se vozi z meganom CC, ki ji ga je priskrbel Renault Kalan, igralka Tjaša Železnik pa s peugeotom 308 CC, ki ga je prispevalo podjetje Peugeot Slovenija. Slednje je v okviru ambasadorskega programa svoja vozila posodilo še Marku Vozlju (5008), Davu Karničarju (5008), Edwardu Clugu (RCZ), Lorelli Flego (RCZ) in Alji Novak (308 CC). Zadnji med njimi je Luka Špik, ki se bo pol leta vozil v modelu 3008.

Vozili smo: Volvo V70, XC70 in S80 (mednarodna predstavitev)
Varnost in čistost za vse!

Življenjski cikel avtomobilskega modela v povprečju traja sedem let, zato je samoumevno, da se nekje na sredini tega obdobja zgodi prenova. Prav takšno so doživeli volvo V70, XC70 in S80, a pri tem ne gre le za opomnik kupcem, ki so morebiti izgubili zanimanje, ampak je bila osvežitev tudi tehnično zelo pomembna.

Volvo XC70 z novim dvolitrskim motorjem in sprednjim pogonom v zrak izpusti le 144 gramov CO2 na prevožen kilometer.

Če smo iskreni, novega in starega modela med seboj najverjetneje ne ločijo niti v tovarni, kjer nastaja, saj so najbolj opazna novost pri zunanjosti led smerniki na vzvratnih ogledalih, nova lahka platišča in dva nova barvna odtenka karoserije. Torej praktično nič, a v resnici nekih kirurških posegov pri Volvu niti ne gre pričakovati, tam kupcev namreč ne prepričujejo le z embalažo, ampak se zanašajo na vsebino.
Sicer oblikovnih pretresov ni niti v notranjosti, dodali so le dvoje novih tkanin, se poigrali z osvetljavo in namestili nov trikraki volanski obroč. Spremembe so torej zares neopazne, a kot smo omenili, je pravi napredek skrit pod kožo.
Da ne bo kakšnega dvoma, tudi mi vemo, da so praktično vse novosti, ki jih bomo obravnavali, pravzaprav srednje nove, saj so že na voljo v manjših modelih z oznako 60 (S, V in XC). Med te sodita turbodizelska motorja, ki ju Švedi beležijo z oznakama D3 in D5. Slednji je ostal 2,4-litrski petvaljnik in s pomočjo dveh turbinskih polnilnikov in piezo injektorjev namesto 151 kW (205 KM) zmore 10 'konjev' več, torej 158 kW (215 KM). Fino 'poliranje' že znanega motorja je prineslo tudi 440 Nm navora (prej 420 Nm). Takšen S80 s sprednjim pogonom in ročnim menjalnikom porabi le 4,9 litra goriva na 100 kilometrov in v zrak izpusti 129 gramov CO2 na kilometer. XC70 z enako konfiguracijo porabi 5,6 litra goriva in ima izpust 149 gramov. Številke znižuje tudi sistem start/stop, ki je na voljo samo pri različicah z ročnim menjalnikom.
Manjši turbodizel se imenuje D3 in je v resnici izvedenka znanega petvaljnika, ki so mu prostornino s krajšanjem hoda batov zreducirali na dva litra. Moč 120 kW (163 KM) je enaka prejšnjemu modelu z oznako 2.4D, a je ta precej bolj učinkovit. To še posebej velja za model XC70, kjer ta motor poganja okolju prijazno izvedbo s 144-gramskim CO2 izpustom in oznako DRIVe. Slednja oznaka pri karavanskem V70 in limuzini S80 pomeni, da je pod motornim pokrovom 1,6-litrski štirivaljni turbodizel. Tudi ta je nekoliko pridobil na moči, ki sedaj znaša 84 kW (115 KM), kar je 4 kW več kot prej. Rezultat CO2 ostaja pri 119 gramih.
Poleg motorizacije so inženirji v te modele vgradili tudi vse varnostne in multimedijske dobrote, ki jih premorejo ostali modeli te znamke. Bolj intuitivno in, kar je bolj pomembno, na enem mestu je po novem ravnanje z informacijami ter multimedijskimi vsebinami. Do vsega je po novem mogoče dostopati tudi prek gumbov na volanskem obroču, podatki pa so vidni na pet- ali 7-palčnem zaslonu na armaturni plošči.

Zgodovina avtomobilizma: Tatra
Češki rolls-royce

Znana češka korporacija je več kot sto let izdelovala velike in luksuzne avtomobile nenavadnega koncepta in oblike. Kapljaste limuzine z zadaj nameščenim hrupnim in potratnim motorjem V8 so izdelovali ročno in le po posebnem naročilu …

Osnove aerodinamike je dr. Paul Jaray za model tatra V-570 preizkušal v vetrovniku tovarne Zeppelin.

Avtomobili z motorjem zadaj so že desetletja prava posebnost (porsche 911), zlasti v prestižnih razredih. Izjema je češka Tatra, ki je desetletja proizvajala velike avtomobile s hrupnim in potratnim motorjem V8, nameščenim zadaj. Velike črne limuzine so bile priljubljeno vozilo agentov KGB-ja in ostalih komunističnih pomembnežev, na zahodu pa so po njih posegali bogati zbiratelji. Čeprav jih nikoli niso izdelovali v velikih količinah, so bile tatre sprejete z nekakšnim strahospoštovanjem. Gorivo so kurile kot ameriške križarke, obenem pa so bile vrhunsko izdelane in praktično neuničljive. Danes je češka Tatra znana le še po proizvodnji težkih tovornjakov. Redki sploh vedo, da je Tatra ena najstarejših avtomobilskih znamk, s tradicijo, dolgo več kot 100 let.
Zgodba se je začela davnega leta 1853, ko si je ambiciozen Ignac Šustala sposodil nekaj denarja in ustanovil tovarno kočij v majhnem avstro-ogrskem mestecu Koprivnice, takrat imenovanemu Nesselsdorf. Tovarna je hitro postala svetovno znana zaradi svojih izdelkov, ki so bili tehnično inovativni in obenem izredno kakovostno izdelani. Med leti 1870 in 1880 je letna proizvodnja kočij zrasla na izrednih 1200. Kmalu zatem je prišla priložnost za izdelavo železniških vagonov, s katerimi si je podjetje položaj na trgu le še bolj utrdilo. Po smrti ustanovitelja in vizionarja Šustale leta 1891 se razvoj ni ustavil. Že leta 1897 je namreč prišla nova prelomnica, ko je podjetje Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft naredilo svoj prvi avtomobil. Obenem je to bilo prvo vozilo, ki je bilo narejeno v Avstro-Ogrski monarhiji.
Nenavaden in za tedanje razmere zelo luksuzen avtomobil präsident je bil narejen na osnovi Benzovega avtomobila. Takratni direktor Hugo Fischer je namreč kupil takrat najboljši avtomobil benz phaeton in najnovejši Benzov motor, da bi ga uporabil kot vodilo pri izdelavi lastnega vozila. Präsidenta je torej poganjal motor s prostornino 2712 ccm in močjo 5 kW (7 KM), kar mu je omogočalo zavidanja vredno hitrost 45 km/h. Osnove tega avtomobila, ki je bi osnovan na kočiji, je skonstruiral mlad inženir Hans Ledwinka. Devetnajstletni Ledwinka je tako že s prvim avtomobilom pokazal vse razsežnosti svojega avtomobilskega znanja.
Le leto po nastanku svojega prvega avtomobila so pri podjetju Nesselsdorfer Wagenbau predstavili tudi prvi tovornjak. Zmogel je prevažati 2,5 tone tovora in je nakazal prihodnost podjetja, ki še danes izdeluje ene najbolj robustnih tovornjakov na svetu. Po tovornih vozilih je prišel čas za dirkanje. Prelom dvajsetega stoletja je prinesel prvi dirkalnik, narejen pa je bil za barona Teodorja von Liebega. Za pogon je zopet skrbel Benzov motor, a tokrat večji in močnejši z 9 kW (12 KM). Liebeg je bil na dirkah sicer zelo uspešen, a je hitro spoznal slabosti kočijaške zasnove. V le petih tednih je mladi inženir Ledwinka naredil nov avtomobil, ki je tehtal manj kot tono, za kar ima največ zaslug dejstvo, da ni imel karoserije. Vsi mehanski deli so bili vidni, dirkalnik pa je imel tudi posebno nizko zasnovo. Voznik je sicer sedel visoko, a sovoznik je bil povsem na tleh, tako da so mu noge štrlele pod vozilo. Ta avtomobil je za nekaj časa tudi pomenil konec sodelovanja podjetja z Ledwinko, ki je odšel k podjetju Aleksander Friedmann na Dunaj.
Ledwinka se je po dolgih prošnjah direktorja podjetja Nesselsdorfer Wagenbau le vrnil v matično podjetje in njegov prvi izdelek je bil type S, ki je bil predstavljen leta 1906. Gnal ga je štirivaljnik s prostornino 3,3 litra in močjo 22 kW (30 KM). Posebnosti tega motorja so bili viseči ventili in odmična gred, nameščena v glavi motorja. Popolnoma nova in prava senzacija je bila oblika izgorevalnega prostora (polkrogla). Takšna oblika izgorevalnega prostora je kasneje postala ena temeljnih postavk pri konstrukciji motorjev.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus