T E H N I K A

V času, ko se večina proizvajalcev poigrava s popolnoma novimi pristopi pri pogonu in mobilnosti v celem, so pri Mazdi mnenja, da je v motorju z notranjim izgorevanjem še vedno ogromen potencial, ki ga bo v prihodnjem desetletju še vedno možno dobro izkoriščati. Optimizacija motorja pa je le ena od mnogih izboljšav, ki jih predstavlja oznaka skyactiv.

Lead1: Za majhno podjetje kot je Mazda je tako velik razvojni projekt izreden podvig.

Lead2: Kompresijsko razmerje je za bencinski motor rekordno visokih, za dizel pa rekordno nizkih 14:1!

Zagotovo je najbolj pretresljiv podatek, s katerim so nam med predstavitvijo novih tehnologij postregli na Majorki, rekordno nizko (za dizel) in rekordno visoko (za bencin) kompresijsko razmerje 14:1. A inovativnost se tu vse prej kot konča. Popolnoma na novo so zasnovani tudi menjalniki, konstrukcija karoserije in šasije ter ostale nastavitve vozila. Skyactiv je torej skupno ime za popolno preobrazbo vseh vidikov Mazdinih vozil, kot prvi pa bo rezultate dolgoletnega razvoja pokazal mali športni terenec CX-5, in sicer v začetku prihodnjega leta.

Prekaša celo motorje F1
Prvi v praksi implementiran skyactiv izdelek je že na voljo japonskim kupcem. Gre namreč za bencinski motor, natančneje 1,3-litrski štirivaljnik v mazdi2. Mi smo tokrat med prvimi na svetu sedli za volan 'testne mule' v obliki mazde6, ki jo je poganjal dvolitrski bencinski štirivaljnik z večjim kompresijskim razmerjem kot ga premore motor dirkalnika formule 1. Pri slednjih le-ta znaša okoli 12,5:1, medtem ko je pri Mazdi izjemnih 14:1. Težava, s katero se ob takšni 'kompresiji' srečajo inženirji, je prezgodnji vžig mešanice goriva in zraka zaradi visokih temperatur, rezultat tega pa je t. i. klenkanje. Rešitev težave je prišla v več oblikah. Prva je podaljšan kolektor izpušnih plinov, ki se iz štirih najprej združi v dve, potem pa v eno cev. To pomeni, da se izpuh težje vrača nazaj v izgorevalno komoro in da je temperatura delovanja nižja. Druga rešitev je izboljšano izgorevanje, kjer klenkanje preprečuje krajše trajanje vžiga, injektorji z več luknjicami poskrbijo za boljše mešanje zmesi, vdolbina v batu pa zagotavlja enakomerno širjenje plamena po vžigu in zopet samodejni vžig.
Inovacije so prinesle tudi možnost zmanjšanja teže motorja za deset odstotkov in skoraj za tretjino manjše trenje med posameznimi deli. Posledično motor z močjo 121 kW (165 KM) premore 15 odstotkov večji navor in ravno toliko nižjo porabo.

>> več v tiskani izdaji revije