T E S T I

Test: Alfa Romeo giulietta 2.0 JTDm distinctive sport 2
S srcem – in z razumom?

Pravijo, da se alfe prodajajo vse prej kot iz racionalnih razlogov. Seveda je v tem še vedno nekaj resnice, a dokaz, da so se stvari spremenile, je tokratni testni avtomobil, ki se je nostalgično polastil imena giulietta.

Če odštejemo trdo podvozje športnega paketa, je prav takšna konfiguracija giuliette lahko najboljša izbira.

Dober marketinški trik, bi lahko rekli, a dobro ime ni vsemogočno in ta avtomobil bi bil enako dober tudi, če bi se imenoval alfa romeo francka! Sicer smo bili pozitivno presenečeni že nad prvo različico, ki smo jo testirali, a je takrat šlo za športno nastrojeno izvedbo quadrifoglio. Avtomobil z 235 'konji' pod motornim pokrovom se ljubitelju bencinskih hlapov težko zameri, tokratnega pa je poganjal dvolitrski turbodizel, ki velja za bolj racionalno izbiro in se mora soočiti z večjim krogom tekmecev.
S svojimi 125 kilovati moči (170 KM) se je moderno zasnovan štirivaljnik izkazal z izredno prožnostjo v prav vseh območjih delovanja. V povezavi z natančnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom zna biti varčen (povprečna poraba na testu je znašala 7,6 litra), obenem pa izredno poskočen. Za to poskrbi sistem DNA, ki omogoča menjanje nastavitev vozila glede na razmere in ambicije voznika. Načina normal in all weather sta namenjena vsakdanjim razmeram, D (dynamic) pa občutno spremeni odzivnost motorja in nekoliko sprosti delovanje sistema VDC (ESP). Bolj pomembna sprememba je vklop elektronske zapore diferenciala Q2, ki brez sunkovitega puljenja volana iz rok občutno poveča hitrost odpeljanih zavojev. Pri tem svojo vlogo odigra tudi trdo športno podvozje, ki pa zna biti na slabih cestah pretrdo.
Ob povedanem se zdi, da takšna giulietta nima nobene napake. No, te so res redke, a zagotovo obstajajo. Prva je prostornost zadaj in v prtljažniku, ki je pod povprečjem razreda. Potem je tu še kakšen neugleden kos plastike v notranjosti, ki ga ne bi pripisali avtomobilu, za katerega je v takšni konfiguraciji treba odšteti več kot 31 tisočakov (ali 28.756 s popustom). A alfisti po srcu takšne pomanjkljivosti potrebujejo, saj pravijo, da te dajejo avtomobilu dušo. Ostalim pa tako ne zmanjka razlogov za zmrdovanje, pa čeprav je teh vse manj in manj.

Test: Audi A6 3.0 TDI S tronic quattro
Zavihtel se je na prestol

Troboj prestižnih nemških velikanov je že stara zgodba, ki skoraj vsakokrat prinese novega zmagovalca. S prihodom nove generacije audija A6 je v tekmi, kjer nastopata še BMW serije 5 in mercedes-benz razreda E, prestol zasedla limuzina štirih krogov.

Delno aluminijasta karoserija pomeni, da A6 s štirikolesnim pogonom tehta enako kot tekmeci z dvokolesnim pogonom.

Sicer je oblika stvar okusa posameznika, a pri audijih o nekih pretresljivih izletih v neznano nikoli ne moremo govoriti. Gre za klasično uglajene in izpiljene linije, ki včasih poskrbijo, da med modeli ločimo šele, ko se avtomobilu dovolj približamo in vidimo napis na zadku. A treba je priznati, da se v teh okvirih prav novi A6 še najbolje znajde. Morda tudi zato, ker je v primerjavi s prejšnjim sprednja os, po zaslugi drugačnega sprednjega diferenciala, pomaknjena za sedem centimetrov bolj naprej.
Če smo za opis zunanjosti pozabili uporabiti pridevnik harmonično, nam ta za notranjost zagotovo ne more uiti. Notranjost tega audija je morda najbolj dovršena doslej. Kot bi obul popoln nov čevelj, ki v trenutku daje občutek, kot da ga nosite že vsaj nekaj sezon. Vsak gumb je na pravem mestu, z intuiciji prilagojeno logiko upravljanja. Prilagajanje voznikovega delovnega prostora ponuja ogromno možnosti in ni ga takega, ki si tam ne bi mogel najti pravega položaja. A brez skrbi, inženirji iz Ingolstadta še ne morejo v pokoj, saj smo vendarle našli nekaj malenkosti, na katerih lahko delajo do prihoda novega modela. Prva, ki je verjetno bolj naključje, je škripajoč zvok, ki je prihajal iz plastične obrobe merilnikov, kar je za takšen avtomobil nedopusten spodrsljaj. Druga pa je dejstvo, da gumb vmesnika MMI še vedno deluje v napačno smer. Za sprehod po meniju navzdol namreč ta v prav vseh audijih zahteva obrat v levo smer, kar je ravno nasprotno z običajno prakso.
Kabinsko udobje pri vozilu tega razreda najbrž ne sme biti vprašljivo in kar se tiče prostornosti, to zagotovo drži. Zadaj se sedi zelo dobro, prtljažnik pa je s 530 litri tudi več kot radodaren. Tisto, kar se z limuzinskim poslanstvom ne sklada, je bila izbira športnega podvozja in 19-palčnih nizkoprofilnih pnevmatik, zaradi česar se v vozilu čuti prav vsaka neravnina, preko katere zapelje. Žal to pomeni, da se je testni avtomobil v imenu športnosti odrekel udobju. Če bi kupec želel imeti najbolje obeh svetov, bi moral izbrati zračno vzmetenje, ki stane 2.478 evrov.
Da športno trdo podvozje ne gre v nič, poskrbi trilitrski turbodizelski šestvaljnik z močjo 180 kW (245 KM). Izdelek druge generacije je v primerjavi s predhodnikom malenkost pridobil na moči in obenem izgubil okoli 25 kilogramov teže. Tehnologija skupnega voda, piezo injektorji, ki delujejo s tlakom do 2000 barov, nov sistem dovajanja vstopnega zraka in sistem start-stop so skupaj z drugimi izboljšavami prinesli dober liter nižjo porabo, ki pa je na testu znašala zmernih 10 litrov. K zniževanju porabe naj bi pripomogel tudi program efficiency, ki je prvič na voljo pri izbiri nastavitve pogonskega sklopa.

Test: Chevrolet captiva 2.2 VCDi 4x4 LT
Pokazal je svoj pravi jaz

Chevroletov evropski športni terenec je pred približno štirimi leti ob prihodu na trg oblikovno dajal precej povprečen vtis. Captiva, bližnji sorodnik opla antare, je takrat pazljivo iskala svoje mesto med vse močnejšimi tekmeci razreda. Po prenovi pa želi ravno nasprotno. Želi izstopati.

Najbolj ključni pridobitvi nove captive sta drznejša zunanjost in zmogljivejši motor.

Pri stilski preobrazbi je imel največjo vlogo sprednji del vozila, ki je po vzoru nekaterih drugih modelov te znamke dobil velikansko masko. In če kje, potem prav pri tem avtomobilu zajetna odprtina za zrak pride zares do izraza. Naj povemo takole, če v vzvratnem ogledalu zagledate avea ali cruza, se ne boste zdrznili in se umikali, če pa vam pogled nazaj zastre nova captiva, boste refleksno odreagirali in se odstranili.
Drugih večjih posegov pri zunanjosti niti ni bilo, je pa zato bila več pozornosti deležna notranjost. Sedeži so odeti v novo tkanino, pa tudi ostali materiali so precej napredovali. Armaturna plošča je bogatejša za nekoliko bolj spodobno razporejene merilnike, sredinski greben po novem sveti v prijetnejši modri namesto v zeleni barvi, nova pa je tudi prestavna ročica, ki so jo zaplenili v Oplovem skladišču rezervnih delov. Volanski obroč je morda največje razočaranje, saj je še vedno tovornjaško ogromen. Prav tako nas je skoraj 'prestrašil' nenaravno glasen zvok sistema parkirnih tipal …
Trije dodatni centimetri pri zunanji dolžini so le posledica zajetnejših odbijačev, zato v notranjosti povečave ni čutiti. V resnici je razporeditev ostala popolnoma identična, kar pomeni, da ima captiva lahko pet ali sedem sedežev. Mi smo preizkusili slednjo različico, ki se je izkazala z udobnimi sprednjimi petimi sedeži, zadnja dva pa sta bolj ali manj zasilna in primerna za otroke. Ko sta v uporabi, je prtljažnega prostora le za 97 litrov, podrta pa ustvarita 477-litrski prostor. Tako kot sedeža v tretji vrsti, so tudi tisti v drugi preprosto zložljivi in prilagodljivi, s podiranjem pa zagotovijo izredno uporabnost, saj se v tem primeru prtljažnik poveča na zavidljivih 1577 litrov. Omeniti velja še ločeno odpiranje stekla prtljažnih vrat, ki pa je žal možno le z gumbom v notranjosti kabine.
Ne le pri videzu, ampak tudi na področju tehnike je captiva naredila korak naprej. Inženirji so se poigrali s podvozjem, ki je po novem prepričljivejše, natančnejši in hitrosti prilagojen je volanski mehanizem, s svojim delom izboljšav pa se lahko pohvali tudi štirikolesni pogon. Tu gre še vedno za povsem samodejno razporejanje navora med kolesa, kar pomeni, da je v osnovi moč speljana k sprednjemu paru koles, po potrebi pa pametna elektronika lahko k zadnjim kolesom pošlje do 50 odstotkov moči. Med novimi pripomočki, ki so namenjeni plezalnim sposobnostim, sta pomoč pri spustu po klancu navzdol in pomoč pri speljevanju navkreber. Nova je tudi električna ročna zavora.

Test: Citroën C4 2.0 HDi exclusive
Rezerva za dolge proge

Novi C4 je s svojim prihodom najbolj presenetil s tem, da v resnici ni imel velikih presenečenj. Francozi so namreč s tem modelom vse skupaj naredili precej klasično (nemško), avantgardnost pa tokrat postavili v kot. A tudi ta C4 zna biti posebnež, sploh če gre za različico z vrha ponudbe.

Povprečen uporabnik več kot 1,6-litrskega turbodizla ne potrebuje, a za premagovanje daljših razdalj boljše izbire kot je dvolitrski motor ni.

Citroënovo kombilimuzino C segmenta smo že testirali v izvedbi z 1,6-litrskim bencinskim motorjem in srednjo stopnjo opreme tendance (AF141). Tokrat pa smo se zapeljali z modelom, ki ga je poganjal najmočnejši turbodizel, opremljen pa je bil z najbolj prestižnim paketom opreme exclusive. Navzven med njima razen pri palec večjih aluminijastih platiščih (tokrat so bila 17-palčna) razlik ni bilo videti. Oblikovno odrasel, elegantno in klasično oblikovan avtomobil se je lahko pohvalil le z dodatnimi kromiranimi letvicami na odbijačih, ki dodajo nekaj prestiža.
Tako kot zunanjost je tudi notranjost novega C4 marsikoga zmedla, saj tako elegantno in čisto oblikovane armature v citroënu ne vidimo prav pogosto. Materiali so mehkejši in na otip prijetnejši kot poprej, izdelava pa zelo dobra. Preseneča predvsem čistost in preprostost linij. Volan je (hvala bogu!) zopet klasičen, torej brez nepremičnega srednjega dela, ki se v praksi ni najbolje izkazal. Na malenkost prevelikem volanskem obroču, ki je spodaj športno spodrezan, so pregledno razporejeni na novo oblikovani gumbi, za njim pa je po novem pregledna kombinacija klasičnih analognih in digitalnih merilnikov. Prej omenjena oprema exclusive pomeni, da merilniki in zaslon svetijo v beli in ne oranžni barvi.
Pri prostornosti ni veliko razlogov za pritoževanje, spredaj je prostor radodarno odmerjen, zadaj pa nekoliko manj. Dovolj velik je tudi prtljažni prostor, katerega prostornina meri 408 litrov, kar C4 uvršča v vrh razreda.
Kljub temu, da je testni avtomobil poganjal dvolitrski HDi s 110 kW (150 KM), bi zaradi razmeroma mehkega podvozja težko rekli, da je vožnja z njim športna. Vsekakor bolj kot s prejšnjim modelom, a še vedno bližje udobju. To potrjuje tudi izredno nizka raven hrupa, ki uspe pronicati v kabino. Pri bencinskem motorju smo se pritoževali nad ropotom pri višjih hitrostih, za kar je bil odgovoren petstopenjski ročni menjalnik, tokrat pa te težave ni bilo. Kombinacija zmogljivega turbodizla in šeststopenjskega menjalnika se je odlično izkazala. Motor je lepo prožen tudi v nižjih vrtljajih, navzgor pa zvezno in dolgo vleče.
Čeprav je izbira takšnega motorja v tem avtomobilu bolj redkost, bi kombinacija marsikomu odlično odgovarjala. Vsekakor za povprečnega uporabnika kaj več kot 1,6-litrski turbodizel ni potreben, a za premagovanje daljših razdalj boljše izbire najbrž ni. Zaloga moči in 340 Nm navora zadostujeta tako za prehitevanje kot za daljša potovanja s polno obremenitvijo. S tem, da se na dolgi poti porabo sedmih litrov težko preseže, mesto pa zahteva liter več. V našem primeru se je povprečje ustalilo pri 8,1 litra.
Predvsem na daljših poteh pa pride do izraza oprema, s katero je bil ta C4 precej dobro založen.

Test: Citroën C5 tourer 2.2 HDi exclusive
Pravi maratonec

Vse od prvega modela DS naprej so veliki citroëni veljali za odlične premagovalce dolgih razdalj. Glavno vlogo pri tem je igralo nadpovprečno udobje in z njim povezano mehko nastavljeno podvozje. Tokratni testni avtomobil ni bil nobena izjema, ponujal pa je še veliko več.

Ob prenovi je 2,2-litrski turbodizel pridobil na moči in tako nadomestil 2,7-litrski šestvaljnik.

Preizkusili smo karavanski C5, tourer in ne break, kot so Francozi včasih poimenovali ta tip avtomobila. Ker so od predstavitve aktualnega modela minila že dobra tri leta, je seveda prišel čas za pomladitev, a je bila ta precej neopazna. Navzven novinca izdajajo le diskretno nameščena led svetila in kakšen malenkosten in praktično neopazen oblikovni detajl. Več C5 niti ni potreboval, saj oblikovno med tekmeci tako ali tako izstopa.
Tudi notranjost jo je odnesla brez resnejših lepotnih posegov, pa čeprav bi si marsikdo želel, da bi enkrat za vselej pozabili na volanski obroč z nepremičnim osrednjim delom, na katerem se nahaja skoraj več gumbov kot na računalniški tipkovnici. Novi C4 se je trendu preprostosti že vdal, C5 pa očitno še kar vztraja.
Najbolj nas je navdušila preostala kabina, katere ergonomska prilagodljivost je zares odlična. Sploh če gre za opremo exclusive, ki med drugim pomeni tudi, da sta sprednja sedeža električno nastavljiva in omogočata tudi ločeno prilagajanje zgornjega dela naslona. Udobje pa ni rezervirano le za sprednja potnika, saj je zaradi 282-centimetrske medosne razdalje radodarna tudi zadnja klop. Prtljažnik je s 533 litri le povprečen, kar kaže na to, da so tudi pri Citroënu na seznam prioritet zunanji videz postavili nekoliko višje kot uporabnost. Pomanjkljivost nadoknadi prostor, ki ga ustvarijo zloženi zadnji sedeži in v tem primeru meri 1.490 litrov.
Ena najpomembnejših novosti, ki jo je prinesla prenova, je 2,2-litrski štirivaljni turbodizel, katerega moč je s 125 kW (170 KM) narasla na 150 kW (204 KM). S tem je enako zmogljiv 2,7-litrski šestvaljnik postal nepotreben in ga zato ni več v ponudbi. Kljub manjši prostornini pa bolj 'navit' motor ne skopari niti z navorom, ki ga je od 2000 vrtljajev naprej kar 450 Nm. Ukazuje mu šeststopenjski samodejni menjalnik, to pa je tudi edina kombinacija, saj ročni menjalnik pri tem motorju ni na voljo.
Roko na srce, takšen komplet je optimalen, saj menjalnik deluje vzorno mehko in dovolj hitro, da motor lahko pokaže zobe, če je to potrebno. Do 100 km/h z mesta pospešuje manj kot devet sekund, končna hitrost pa znaša 225 km/h. Kaj več pri udobju, podrejenemu nastavljivemu hidropnevmatskemu podvozju, ni potrebno, saj tudi pri športni nastavitvi dirkalne dinamike ne obvlada najbolje. Ta avtomobil je doma na avtocesti, kjer zna blesteti. Vzorna je tudi poraba goriva, ki se zlahka spusti pod osem litrov in je na našem testu znašala 9,2 litra.

Test: Fiat doblo 2.0 multijet 16v emotion
Ko šteje le prostor

Avtomobili, ki so najprej dostavniki in šele v drugem planu namenjeni prevozu oseb, so že nekaj časa izredno priljubljena alternativa običajnim enoprostorcem. Med temi je fiat doblo še posebej predan učinkoviti izrabi prostora. Pa je tako tudi po prihodu nove generacije?

Novi doblo je v primerjavi s prejšnjim zrasel za 13,5 centimetra, medosna razdalja pa je večja za celih 17 centimetrov.

Prvi doblo, ki je bil predstavljen leta 2000, se je ljudem najbolj vtisnil v spomin zaradi kockaste oblike. Tam se je zdelo, da so oblikovalci za prav vse linije avtomobila imeli na voljo le geo-trikotnik. A vse večja priljubljenost teh vozil pri družinah je sprožila nekoliko več truda pri oblikovanju privlačne zunanje podobe. Novi doblo je zato v slogu ostalih vozil te znamke spredaj precej bolj zaobljen. Prepoznavna velikanska in predvsem visoka zunanjost pa je vseeno ostala, zato nekih dizajnerskih čudežev ne gre pričakovati.
Doblo je vedno bil in ostaja uporaben avtomobil. Osnovno pravilo je, da mora dostavna različica v zadnji del sprejeti dve evropaleti. To zmore tudi potniška, izletniško poimenovana različica panorama, če so odstranjeni vsi razen sprednjih dveh sedežev. Po novem namreč doblo zmore peljati do sedem potnikov, za kar je potrebno doplačati 500 evrov, a dodatnih sedežev tretje vrste testni avtomobil ni imel. Je pa zato imel priročno polico v prtljažniku, ki je lahko nameščena na dveh nivojih in zmore zdržati obremenitev do 70 kilogramov. Ta v spodnjem položaju pomaga ustvariti povsem ravno nakladalno dno, če so sedeži v drugi vrsti podrti. Ti so namesto klopi posamezno preklopni in odstranljivi. Prostora za prtljago je že v osnovi ogromnih 790 litrov in ga je moč povečati na neverjetnih 3200 litrov.
V sprednjem delu kabine se zaradi povečanega udobja napredek še najbolj pozna. Materiali so občutno bolj kvalitetni in prijetnejši na otip, pa tudi izdelava je nekoliko napredovala. Sedenje je še vedno visoko, celo tako, da manjši od 160 centimetrov skorajda ne morejo najti primernega voznega položaja. Višinsko nastavljiv sedež ima namreč v slogu ostalih fiatov fiksen sprednji del sedeža in pomičen zadnji del. Odlagalnih prostorov je veliko, med njimi pa sta najbolj uporabna velik predal pred sovoznikom in še večja polica nad glavama spredaj sedečih.
Za ta razred vozil standardna drsna vrata presenečajo z električnim pomikom stekel, kjer gredo stekla do konca dol, ne pa da pri odpiranju ostanejo kakih 5 do 10 centimetrov zunaj. Je pa nerazumljivo trda ročica za zapiranje teh vrat. Vzvod v slogu petelina na pištoli namreč zahteva skorajda nadnaravno moč, da se zatič za zapiranje sprosti. Verjetno pa se stvar sčasoma uteče in postane bolj znosna.
Prej omenjen ogromen prtljažni prostor je deloma posledica kar 17 centimetrov večje medosne razdalje, pomembno vlogo pa je pri tem odigralo tudi posebej razvito posamično vpetje zadnjih koles. Kljub temu, da bolj preprosta poltoga prema zavzame manj prostora, so se pri Fiatu odločili za posamično vpetje in ga dodelali do te mere, da zahteva izredno malo prostora. Posledica so precej boljše vozne lastnosti, kar je predvsem za potniško različico še kako pomembno.

Test: Ford S-max 2.0 TDCi (120 kW) titanium
Še vedno brez pravih tekmecev

Poznamo ga že od leta 2006, a pravega tekmeca še vedno nima. Kar je po svoje hecno, saj bi že sami prodajni rezultati S-maxa morali spodbuditi ostale proizvajalce k razvoju tako športnega enoprostorca. A kljub primatu S-max ne počiva, ampak napreduje, kar je pokazal tudi s prenovo.

Ne ravno radikalno prenovljeni model le izpostavila že obstoječe atribute in dodaja nekaj sodobne svežine.

Novosti niso drastične, vsaj navzven ne. Novi S-max se namreč po obliki od starega razlikuje le po kakšnem zavihku več ali manj. V resnici gre za poudarek športne osebnosti avtomobila. Ta se namreč od bolj praktičnega galaxyja po novem še izraziteje razlikuje z nekoliko bolj agresivno urezanimi linijami. Maska sega globlje, dnevne luči imajo led predznak, bočna linija je optično še nekoliko bolj razpotegnjena in zadek privlačnejši.
Kot se spodobi so bile v notranjosti zglajene nekatere gubice, ki so z leti postale moteče. Uporabljeni so boljši in prijetnejši materiali, osvežena pa je bila tudi izbira barvnih kombinacij. Ker se je testirani S-max praktično kopal v črnini, slednje nismo ravno zaznali, smo pa zato cenili bolj preprost sistem zlaganja zadnjih sedežev. Ti so, kot se za tak avtomobil spodobi, trije in med seboj ločeni, kar zagotovo doda k uporabnosti. Ko govorimo o varnosti ne moremo mimo sistema za opozarjanje o vozilu v mrtvem kotu, ki se pridružuje že tako bogatemu osnovnemu varnostnemu paketu sedmih zračnih blazin in sistema ESP. Prav tako priročna novost je tempomat, ki po novem vključuje tudi omejevalnik hitrosti.
V nasprotju z galaxyjem je S-maxa, namesto s sedmimi sedeži, moč kupiti tudi v le petsedežni konfiguraciji. To pa pomeni, da ostane ogromno prostora za prtljago, ki lahko zasede kar 854 litrov oziroma 2100 litrov pri podrtih sedežih zadnje klopi. Če kje, potem nas je malce razočaral s pomanjkanjem odlagalnih mest, ki jih pričakujemo v enoprostorcu, ne glede na njegovo športnost. So pa zato pohvalni predalčki v stropu, kamor lahko spravimo več kot le sončna očala.
Ni presenetljivo, da je v bistvu največja novost po prenovi močno osvežena motorna paleta. Največ sprememb je na strani bencinarjev, a tudi turbodizli so prinesli nekaj novosti; precej je razširjena paleta dvolitrskih štirivaljnikov, testni avtomobil pa je poganjala najzmogljivejša različica. Ta razvije moč 120 kW (163 KM) in 340 Nm navora, kar zadostuje za pospešek do 100 km/h v 9,5 sekunde in končno hitrost prek dvestotice.

Test: Grecav sonique XL dci
Moped-o-mobil

Mali avtomobilčki oziroma lahki štirikolesniki pri nas niso novost, saj jih poznamo že kar nekaj časa, je pa zato novinec na trgu avtomobilček znamke Grecav. Ta se od konkurentov kar precej razlikuje, zato smo ga kot prvi tovrstni avtomobil pod drobnogled vzeli tudi mi.

Obvezno zavarovanje za takšno vozilo stane le okoli 60 evrov, kar je primerjavi z avtomobilom pravi drobiž.

Zakon o varnosti cestnega prometa pravi, da lahko z izpitom kategorije AM vozite kolo z motorjem (moped) ali lahko štirikolo, če to ne presega mase 350 kilogramov in ne zmore več kot 45 km/h končne hitrosti. Takšna vozila so torej namenjena tistim, ki izpita za vožnjo običajnega avtomobila nimajo in jim obenem ne diši vožnja s klasičnim mopedom. Še bolj zanimiv je podatek, da jih lahko pri nas vozijo že
petnajstletniki.
Italijansko podjetje Grecav se je torej lotilo lahkih štirikolesnikov, a so z modelom sonique odprli novo poglavje. Zgradba osnovnega skeleta samonosne karoserije je namreč tako imenovani 'space-frame', nekakšna pametna prostorska struktura, ki poleg večje trdnosti pomeni tudi nižjo težo vozila. Če se vam zdi koncept poznan, je to zato, ker ga uporabljajo tudi pri Audiju! Ampak, to uporabljajo tudi nekateri drugi proizvajalci teh cestnih malčkov, Grecav pa gre še korak dlje, saj osnovni gradbeni material aluminij uporabljajo tudi za ostale karoserijske dele. Tam namreč ostali posežejo po manj ugledni plastiki, kar je pri cenah, ki se pri vseh povzpnejo preko desetih tisočakov, kar pomemben podatek.
Pri obliki ne bomo govorili o nekih presežkih, zagotovo pa je v primerjavi z nekaterimi drugimi avtomobilskimi malčki prijetno presenečenje. Sprednji del je prav lepo zaobljen, stranska linija je zaradi velikih koles in kratke medosne razdalje bolj podobna igrački kot pa pravemu prevoznemu sredstvu, zadek pa tudi ni bil pozabljen s strani oblikovalcev.
Edina pripomba pri zunanjosti gre na račun zaobljenega vrha zadnjega dela, ki je v prid lepše oblike znižal zadnje steklo in s tem precej okrnil pogled nazaj. V resnici boste vozilo, ki vozi za vami, videli šele, ko bo povsem blizu. In to se pri tako nizki končni hitrosti kar velikokrat dogaja.
Prvi vstop v vozilo pospremi presenečenje, saj se ob odpiranju vrat samodejno nekoliko odpre steklo. Tu gre za pametno rešitev lažjega zapiranja vrat, ki zaradi nizke teže (aluminij) nimajo dovolj velikega navora in se brez odprtine, kjer lahko uhaja zrak, ne zapirajo dobro. Ko smo že pri steklih, naj omenimo, da se električno pomični stekli ob drugem pritisku na daljinec za odklepanje vozila samodejno odpreta. Dobro za zračenje.
Notranjost je maloserijskemu avtomobilu primerno na daleč všečna, a ob podrobnejšem ogledu hitro pokaže svoje pomanjkljivosti. Materiali so za današnjo avtomobilsko industrijo drugorazredni, sestavni deli pa med seboj puščajo špranje v slogu starega parketa. Sedenje je razmeroma visoko, kar govori v prid starejšim voznikom, ki so menda tudi eni številčnejših kupcev tovrstnih vozil. Ostalo je bolj ali manj kot v običajnem avtomobilu, volan je tam kjer mora biti, komande tudi, ročica menjalnika pa na sredini pod armaturno ploščo.
Pogonski sklop je še eno področje, kjer ta grecav blesti, saj gre za sodoben dizelski dvovaljnik s tehnologijo skupnega voda. Izdelek prihaja iz tovarne Lombardini in pri 440 kubičnih centimetrih prostornine zmore 4 kW (5,5 KM) moči ter 20 Nm navora. Malce manj navdušujoč je menjalnik, s katerim je povezan. Gre za brezstopenjski variabilni menjalnik z jermenicami, kjer je najbolj moteče nenatančno pretikanje med vožnjo naprej, prostim tekom in vožnjo nazaj.

Test: Mazda MX-5 roadster coupe 1.8i challenge
Ne marate platna?

Mazdo MX-5, ta tako rekoč že kar kultni roadster, ki se kiti z mnogimi rekordi in naslovi, smo tokrat namesto s platneno pod drobnogled vzeli s trdo pomično streho. Ne glede na zasnovo strehe tehnika ostaja športno poudarjena, tega simpatičnega dvoseda pa smo preizkusili v kombinaciji z 1,8-litrskim motorjem.

Trda streha mazdi MX-5 prinaša nekaj več udobja ter obenem ohranja pristno športno zasnovo in s tem povezane vozne užitke.

Le kdo ne pozna mazde MX-5, roadsterja, ki ga zaznamuje pristna športna zasnova, prav takšne vozne lastnosti in preprosta platnena streha nad dvosedežno kabino? Omenjene lastnosti, vključno s precej preprosto zasnovo in s tem povezano dostopno ceno, ga postavljajo daleč v ospredje tega segmenta po številu izdelanih vozil. Od aprila 1989 pa do danes je proizvodne trakove zapustilo že več kot 900 tisoč vozil, skozi tri generacije, ki pa so vseskozi ostajale zveste bistvu avtomobila.
Aktualna, tretja generacija sicer premore sodobne pripomočke v obliki varnosti (zračne blazine, varnostna elektronika) in udobja (klima), a še vedno lahko brez dlake na jeziku zapišemo, da ostaja prvinski avtomobil – tak, ki ga med vožnjo res čutite, vseskozi jasno slišite rezek zvok njegovega motorja, morda celo občutite vročino, ki veje iz njega po neusmiljenem tiščanju skozi zavoje, ter vonjate razgrete zavore in pnevmatike. Obenem boste pri takšni, športni vožnji, ki vsakič izriše nasmeh na obraz, cenili tudi natančen volan, odzivno stopalko za plin in kratek menjalnik ter, jasno, spredaj vzdolžno (za sprednjo osjo) vgrajen motor, pogon na zadnji kolesi, idealno razporeditev teže in naravnost ulito kabino. To lahko trdim pri svojih meter in tričetrt; verjamem, da bodo višjerasli hitro začeli govoriti o utesnjenosti.
Da, mazda MX-5 je ustvarjena za uživanje. Izberite ovinkasto podeželsko cesto, avtocest se raje izogibajte. Monoton hrup izpod motornega pokrova in čvrsto podvozje hitro postaneta naporna. Na morje torej po magistralki, pa še zastojem ob številnih deloviščih se s tem izognete. In da, mazda MX-5 dokazuje, da konji niso vse. Razmeroma skromna moč 93 kW (126 KM), kolikor je razvije 1,8-litrski stroj, je pravzaprav povsem dovolj, še posebej zaradi nizke teže in kratkega menjalnika. Zahtevnejši lahko posežete tudi po zmogljivejšem dvolitrskem agregatu s 118 kW (160 KM).

Test : HONDA CBR-600-F
Hondina magija črk in hitrosti

Tipske oznake motorjev so vedno imele nek svoj poseben, skrivnosten zven, kajti že kratica treh ali štirih črk je vedno pomenila skrivno kodo, ki so jo razumeli le poznavalci. Tako se tudi honda CBR-600-F skriva za kratico, ki svoj pravi pomen razkrije šele na ovinkasti ali hitri cesti.

Kaj se pri hondi CBR-600-F skriva za kratico, ta super-športnik razkrije šele na ovinkasti ali hitri cesti.

Honda je svoj uspeh skozi zgodovino gradila in izgradila na nekoč in danes legendarnih modelih, kot so bili 750-four, kasneje se je pridružil CBF-900, medtem pa sta se iz tega razvila dva razreda motociklov s štirivaljnim vrstnim motorjem: do 600 in do 1000 kubikov. Zaradi filozofije in predvsem konstruktorskih izzivov so vzporedno razvili tudi celo družino 'V' modelov z dvema ali štirimi valji, ki so si ustvarili svoj sloves na različnih področjih motociklizma. Vrstni štirivaljniki so ostali namenjeni predvsem super-športnemu razredu, pa tudi vsem uporabnikom, ki stavijo na preizkušeno, uveljavljeno in perfektno dodelano zasnovo motorja.
Danes ima v Hondini ponudbi modelov CBR v zgodnjem razredu le še motocikle s 1000 in s 600 kubiki. Če se je tisočak RR razvil v vrhunskega superšportnika, pa lahko izbiramo tudi med nekoliko različnimi modeli v razredu 600 kubikov, zmogljivosti in značaj motocikla pa se seveda skrivajo za magičnimi črkami: če je model CBR-600-RR vrhunski športnik SS-razreda (super-sport), potem je precej podoben model 'F' njegova (nekoliko) umirjena cestna izvedba, za popotnike pa je v tem razredu na voljo tudi model CBF-600.
Seveda so pri Hondi naredili še nekaj izvedenk: sem sodi tudi goli CB-600-hornet, za tiste, ki jim to ni dovolj, imajo še nekaj klasičnih modelov (kot so CB-1000 ali CB-1300), za mlade ljubitelje serije CBR pa so popolnoma prenovili tudi modela CBR-250-R in CBR-125-R, ki imata sedaj oba štiritaktni motor. Če si torej želimo odličnega 'šestotaka', potem lahko izbiramo tudi po ceni: model RR stane 12 tisočakov, model CBR-F 9 tisočakov, potovalni CB-F stane 7.690 evrov, goli hornet CB-600-F pa 7.450. A vsak od teh motorjev (kljub podobni osnovni zasnovi) ima svojo dušo, svoj namen in voznika z drugačnim moto-okusom!
Nam so tokrat na test ponudili hondo CBR-600-F. Le komu je ta sploh namenjena? Pravzaprav navzven zgleda zelo podobno kot 1000-kubični RR fireblade, saj je celoten dizajn CBR-600-F in ne le plastični pokrov precej podoben močnejšemu modelu. Če primerjamo model F s hujšim športnim modelom RR, potem opazimo, da ima F izpuh v modni oktogonalni obliki speljan po desni strani. Sicer pa so razlike precejšnje: RR je v primerjavi z modelom F močnejši (88 kW/120 KM oziroma 75 kW/102 KM) in lažji (155 kg : 191 kg). Sicer pa je, kot bi to lahko tudi pričakovali, RR precej bolj nabrit, z zelo silovitim motorjem, manjšim, tesnim oklepom in neverjetno okretnostjo, ob hitri vožnji tudi zelo zahteven, če ne celo naporen. Po drugi strani je model F nekoliko bolj udoben, oklep nudi nekoliko boljšo zaščito tudi pri bolj sproščeni, vzravnani vožnji, pa tudi položaj na motorju nudi več prostora in udobja, kar je seveda normalno, še posebej, če primerjamo športno-turistični motor s pravim super-športnikom.

Test: Nissan micra 1.2 tekna pack
Micra ostaja majhna

Micra je tudi v svoji zadnji generaciji še vedno majhen avtomobil, saj je približno četrt metra krajša od neposrednih tekmecev. Njeni aduti so mestna okretnost in poštena cena glede na dobljeno, tudi v najbogatejši in najdražji izvedenki, kakršno smo preizkusili.

Micra je že v osnovi temeljito varnostno opremljen in ustrezno motoriziran avtomobil ter kot tak tudi cenovno zelo zanimiv.

Težko bi rekli, da je nova micra, kar se oblike tiče, uspešno nasledila svojega predhodnika. Mehko zaobljene, simpatične in malodane srčkane oblikovalske poteze so izginile, micra si je nadela bolj resen obraz. Želi namreč ugajati kar se da širokemu krogu kupcev – ne le v Evropi ali izbranih trgih, temveč v svetovnem merilu, saj se micra prodaja oziroma se bo prodajala v skupaj 160 državah po vsem svetu.
Tiste prikupnosti torej ni več (saj vem, vsake oči …), deloma zaradi novega sprednjega dela, deloma zaradi odločnejšega zadka, deloma pa tudi zaradi v zadnjem delu višje strehe, čeprav je z linijo njenih robov in zgornjega roba stranskih oken avtomobil še vedno ohranil precej okrogel videz.
Zato pa višja streha pripomore k boljši aerodinamiki in – kar je še pomembnejše – povečuje prostornost za glave zadaj sedečih potnikov. Tu je prostora sicer še vedno malce manj kot pri tekmecih, povsod drugod pa se micra prostorsko uvršča v povprečje razreda oziroma raje malce nad. Enako velja za prtljažni prostor, ki sprejme med 265 in 1.132 litri. Vse našteto velja kljub dejstvu, da je avtomobil s 3,78 metra približno četrt metra krajši od tekmecev – renaulta clia, peugeota 207, opla corse, volkswagna pola in podobnih. Po tej plati je še najbližje toyoti yaris.
S prostorom v micri torej ni težav, skromne zunanje mere pa se poznajo v mestu, kjer ta mali nissan navdušuje z okretnostjo (obračalni krog denimo meri le 9,3 metra), pa tudi dovolj velik parkirni prostor boste hitro našli. Micra se torej najbolje počuti v mestnem vrvežu, kjer ne ravno vzorna ergonomija (položaj voznikovega sedeža je previsok, volanski obroč pa nastavljiv le po višini) ne moti pretirano, kratek sedalni del sedežev pa na kratkih vožnjah še ne povzroča bolečin v nogah. Zato pa micra prepriča z ustrezno velikimi steklenimi površinami in vzvratnimi ogledali oziroma dovolj dobro preglednostjo, hvalimo pa tudi predale in odlagalna mesta za drobnarije. Pred sovoznikom sta namreč kar dva (resda ne ravno rekordno velika) zaprta predala in ena polica, seveda pa so tu še žepi v vratih ter držali za pločevinki pred prestavno ročico. Manj navduši pri kakovosti, saj je plastika trda in vsaj na pogled malce bolj grobo obdelana; kljub dvobarvni armaturi je micra na tem področju precej bolj skromen avtomobil od denimo corse, pola ali celo peugeota 207.
Davek globalizacije se nekje pač mora poznati, poleg notranjosti lahko podobno zapišemo tudi za vozne lastnosti, s katerimi mora micra ustrezati številnim okusom. Za zahtevne Evropejce je podvozje seveda deležno povsem drugačnih nastavitev, a precej mehak, malce gugajoč ter ne bistveno bolj udoben vtis kot pri tekmecih ostaja. A tega se hitro navadite, tako kot značilnega, že kar nekako preživetega zvoka trivaljnega stroja.
Edini motor v ponudbi, 1,2-litrski stroj z močjo 59 kW (80 KM), je namreč trivaljnik in (vsaj v teoriji) porabi manj od primerljivo zmogljivega štirivaljnega motorja. Poraba je razmeroma ugodna tudi v praksi; med testom smo v povprečju porabili 6,4 litra na sto kilometrov, s tem, da smo motor pogosto zavrteli prek štiri tisoč vrtljajev, kjer občutno pridobi na moči. Z manj priganjanja je poraba seveda lahko nižja, a po drugi strani je motor pod omenjeno vrednostjo precej manj poskočne narave in zmogljivosti avtomobila temu primerno skromnejše. Svoje dodajajo tudi dolga prestavna razmerja petstopenjskega ročnega menjalnika.

Test: Opel corsa 1.4 16V sport
Po vaši meri

Opel corsa je prenovo aktualne generacije doživela v dveh fazah – lani je dobila posodobljeno tehniko, pred kratkim pa še osvežen obraz. Takšno, s tremi vrati, smo preizkusili v kombinaciji z 1,4-litrskim bencinskim motorjem in opremo sport, dodatno obogateno s športnimi dodatki in okrasnim paketom linea.

Prenovljena zunanjost in že lani posodobljena tehnika corso enakovredno postavljata ob bok najboljšim predstavnikom segmenta B.

Da ne zapletamo, aktualna, prenovljena corsa je prav simpatičen avtomobil. Novi žarometi z dnevnimi lučmi v zgornjem delu, z dodatno letvico ozaljšana maska in večje reže za zajem zraka v sprednjem odbijaču so dovolj, da avtomobil deluje sveže, mladostno in športno. Še posebej v trivratni izvedenki, ki je z malce kupejevsko linijo precej bolj dinamično urezana od petvratne corse, a zato tudi manj uporabna. Na zadnje sedeže je pač treba plezati, ročica za zlaganje sprednjih dveh je precej trda (pri vračanju morate biti pozorni, da sedež v prvotni položaj najprej pomaknete vzdolžno, nato pa vanj vrnete še naslonjalo), pa tudi po ena vrata na vsakem boku so razmeroma dolga in zato manj praktična na tesnih parkiriščih. Prostorsko se corsa uvršča v povprečje razreda, enako velja za prtljažni prostor velikosti 285 in ob podprti zadnji klopi 1.050 litrov (z možnostjo dvojnega dna; ravnega dna ob zloženih zadnjih sedežih in dodatnega predala).
Po novem se corsa pridružuje tistim malčkom, ki na seznamu dodatkov nudijo možnost individualizacije vozila – bodisi s posebnimi barvnimi kombinacijami, ekskluzivnimi platišči ali okrasnimi nalepkami. Pri corsi takšen paket linea (stane ugodnih 275 evrov) zajema beli vzdolžni črti ter platišča in ohišja vzvratnih ogledal v prav tako beli barvi (lahko tudi v črni). V kombinaciji s siceršnjo rdečo barvo vse skupaj deluje precej športno (svoje prispeva tudi paket sport plus z dodatnimi športnim obrobami in zadnjim spojlerjem v stilu izvedenke OPC), vsekakor vpadljivo, morda celo že malce preveč kričeče. Stvar okusa.
Nič kaj posebno novega pa ne boste okusili v notranjosti, saj je prenova prinesla le nekatere nove barvne kombinacije in drugačno blago na sedežih. Ti so razmeroma dobri, zahvaljujoč izdatnim pomikom sedeža in volanskega obroča lahko enako zapišemo tudi za voznikovo ergonomijo. Plastika ostaja precej trda (vtis izboljšujejo sijajno lakirana sredinska konzola in srebrni prstani okoli prezračevalnih šob), upravljanje nekaterih osnovnih funkcij preveč zapleteno (za vklop ali izkop klimatske naprave je denimo treba listati po menijih), zaslon potovalnega računalnika s svojo 'hercules' grafiko naravnost arhaičen, izdelava z malce škripajočo sredinsko konzolo in ne povsem prilegajočim se pokrovom predala pred sovoznikom pa ne ravno zgledno natančna (pri testnem avtomobilu jo je pospremil še čriček v armaturni plošči). Po drugi strani kot novost precej bolj navduši za uporabo preprost in v praksi učinkovit navigacijski sistem, ki zajema tudi povezavo bluetooth in priključek za USB ter stane ugodnih 590 evrov.

Test: Peugeot 308 1.6 e-HDi active
Spet v formi

Peugeota 308 smo po prenovi najprej preizkusili v bogato opremljeni karavanski različici z dvolitrskim turbodizelskim strojem, sedaj pa smo pod drobnogled vzeli kombilimuzinsko tristoosmico z vstopnim turbodizelskim agregatom.

Dizelski motor iz sredine ponudbe sedaj nosi oznako e-HDi in med drugim prinaša sistem stop&start.

V osnovni karoserijski izvedbi s šibkejšim motorjem le-ta predstavlja nekoliko bolj racionalno izbiro, ki pa še vedno zelo spodobno opravlja nalogo družinskega avtomobila. Spremembe, ki jih je prinesla prenova, so navzven skoncentrirane predvsem na sprednji del. Ob novi motorni maski ter dnevnih lučeh v tehniki led na sprednjem odbijaču atraktivnih sprednjih žarometov pač ne moremo spregledati. Slednji so, zahvaljujoč temni podlagi, res privlačni, a ta estetska posebnost je žal povezana z opcijsko izbiro ksenonske tehnike. Za osvežitev zadka si Peugeotovi možje niso belili glave z novimi oblikami, temveč so celotni kombilimuzinski paleti namenili odbijač s športnim videzom, ki je do sedaj krasil le bolj športne različice. Povsem nova pa so posrečeno oblikovana platišča iz lahke litine in pa levček z manj gubicami, s katerim se tristoosmica pridružuje najnovejšim stvaritvam te znamke.
Prav nič pa ne bi bilo narobe, če bi se oblikovalci z mislijo na kakšno ergonomsko izboljšavo bolj temeljito lotili notranjosti. Slednja z izjemo nekaj novih materialov, ki so že prej bili kakovostni in prijetni na otip, namreč ni doživela sprememb. Veseli bi bili na primer večfunkcijskega volanskega obroča, s katerim bi se lahko poslovili od zastarelih obvolanskih enot za upravljanje avtoradia in tempomata. Ostalo je bilo in ostaja dobro. Sprednja sedeža sta predvsem udobna, kar velja tudi za drugo vrsto, kjer bo dovolj prostora tudi za višje rasle potnike. K občutku prostornosti prispeva tudi ogromna steklena streha cielo, ki pa ob poletni pripeki terja zmerno uporabo. Sončne žarke tako smotrno in zelo poenostavljeno odmerjamo z električno pomičnim zastorom. Prtljažni prostor s sistemom zlaganja zadnjih sedežev, ob katerem nastane neravno dno, ni ravno prvak v prilagodljivosti, a s 348 litri osnovne prostornine zadovolji večino potreb.
Ker za nadaljnjo uspešno prodajo v bojevitem C segmentu zgolj kozmetični popravki ne bi bili dovolj, se je prenova dotaknila tudi "podkožnih" elementov. Osrednji 1,6-litrski turbodizel po novem nosi oznako e-HDi, kar pomeni, da vključuje tudi nekaj nove varčevalne in okolju prijazne tehnike. To sta predvsem sistem stop&start in indikator smotrnega pretikanja. Ob zmerni uporabi, ki je tokrat vključevala nekaj več relacijskih voženj, je dizel zahteval zelo sprejemljivih 5,8 litra na 100 prevoženih kilometrov, pri čemer bi z bolj doslednim upoštevanjem nasvetov za smotrno pretikanje lahko gotovo prihranili še nekaj decilitrov. Agregat, ki je dobil tudi nekaj dodatnih kilovatov moči, sicer ni primeren za postavljanje rekordov v pospeševanju, a je za vsakdanje potrebe dovolj zmogljiv in tudi pohvalno kultiviran. Njegova edina hiba je 'zaspanost' pod 2000 vrtljaji, ki zahteva nekoliko bolj pogosto uporabo šeststopenjskega ročnega menjalnika.

Test: Renault wind 1.6 16V 133 sport chic
Upravičen poseg v denarnico

Renault wind se uvršča v razred majhnih kupe-kabrioletov, a se ponaša z edinstveno zasnovo strehe in tekmece močno prekaša glede športno poudarjenih voznih lastnosti. Prepišnega malčka smo preizkusili v kombinaciji z močnejšim motorjem in pripadajočim bogatejšim paketom opreme.

Wind temelji na športnem twingu renault sport; temu primerne so tudi zelo dobre vozne lastnosti.

Segment majhnih kupe-kabrioletov je z modelom 206 CC odkril Peugeot in pobral smetano kupcev, ki so iskali majhen in dostopen avtomobil z zložljivo trdo streho, kaj kmalu pa so svoj lonček pristavile tudi druge znamke. Renault z modelom wind v ta razred vstopa razmeroma pozno, a zato ne gre za povsem klasičnega kupe-kabrioleta.
Pri Renaultu ga imenujejo kupe-roadster – ima namreč samo dva sedeža, streha pa se preko tečajev dobesedno zvrne nad zadnji del vozila. Mimogrede, wind v dolžino meri vsega 3,83 in se uvršča med twinga in clia. Oblikovalcem je vsekakor uspelo zrisati zelo zanimiv in poseben avtomobil, ki obrača glave mimoidočih. Da, celo zaprisežen voznik minija se bo ustavil in priznal, da je wind na pogled nekaj posebnega, povprašal to in ono, čeprav ga za minija ravno ne bi zamenjal.
No, ob bok miniju se wind ravno ne podaja, vsekakor pa stavi na kupce uvodoma omenjenih predstavnikov kupe-kabrioletov. In ja, gotovo jih ne bo prav malo ženskega spola, saj je, roko na srce, v simpatičnem windu precej lepše videti nasmejano blondinko s tistim, malce navihanim nasmehom, kakor pa robatega moškega.
A bodimo pošteni, wind se zna prikupiti tudi močnejšemu spolu. Ne toliko zaradi omenjene pomične strehe, ki se v vsega 12 sekundah pospravi v zadek (takrat mora avtomobil povsem mirovati) in odpre pogled v nebo, temveč zaradi zelo dobrega podvozja in s tem povezanih voznih lastnosti, ki so športno poudarjene. Kako tudi ne, saj wind temelji na podvozju športnega twinga renault sport in se za povrh lahko pohvali z okrepljenimi stabilizatorji in zmogljivim zavornim sistemom. Sedi se nizko, precej blizu ceste, z naprej iztegnjenimi nogami in za precej navpično nasajenim volanskim obročem. Skratka, ergonomija je v kabini zelo dobra (kljub le po višini nastavljivem volanskem obroču), vse je na svojem mestu (vključno s stikalom tempomata ob prestavni ročici) in lahko dosegljivo, prav lepo pa se avtomobilu poda tudi sklop treh okroglih merilnikov. Bojda naj bi bili povzeti po motociklih, ne glede na to (ali pa ravno zaradi tega) pa so v praksi uporabni in pregledni. Manj navduši precej zastarela notranja ureditev z okorno obdelanimi linijami, ki puščajo vtis, kot da se vozite v starem cliu druge generacije. Enako velja za materiale, ki s trdo plastiko niso na takšni ravni, kot bi pričakovali, pa tudi trušč v kabini je precejšen.
A to windu do neke mere lahko odpustimo, saj ga poganja prav tako iz športnega twinga znan 1,6-litrski motor z močjo 98 kW (133 KM), ki igraje opravi z manj kot 1,2 tone težkim avtomobilčkom. V nižjih vrtljajih moč seveda ni prav izrazita, a vsak odločnejši pritisk na stopalko za plin in odzivnost motorja dajeta jasno vedeti, da se da z windom voziti kar precej športno. Moči je dovolj, vse skupaj pa podkrepita tudi kratek menjalnik in nizka teža, s čemer je wind kot nalašč ustvarjen za priganjanje skozi ovinke. Ne, ni treba, da gre za dolge ovinke z visokimi hitrostmi, bolj so mu na kožo pisani krajši zavoji. Tu se avtomobil enako dobro počuti (kar se trdnosti tiče) z zaprto ali odprto streho, pa tudi volan je v vsakem primeru natančen in vožnja na meji precej lahko obvladljiva. Zaradi svoje majhnosti je wind seveda okreten in se dobro znajde tudi v mestnih središčih, z odprto streho pa ponudi ravno toliko vetrnjaškega užitka in stika z naravo, da je vsa stvar prijetna in zabavna. No, za odpiranje strehe je potrebno ročno sprostiti zatič ob robu vetrobranskega stekla, nato pa se streha s pomočjo elektrike v enem kosu zloži v poseben prostor v zadku (nad prtljažnikom vozila, ki zato v vsakem primeru sprejme za ta razred radodarnih 270 litrov). V praksi se sistem izkaže kot zelo uporaben in hiter, zaradi preproste zasnove in malo gibljivih delov pa nudi manj možnosti okvar in je cenejši.

Test: Škoda fabia 1.2 TSI monte carlo
Z vonjem po reliju

Ne, nismo preizkusili fabie RS, kot bi morda sprva pomislili ob fotografijah in kot so spraševali tudi številni mimoidoči. Pod drobnogled smo pravzaprav vzeli povsem običajno fabio z bencinskim motorjem običajnih zmogljivosti, a obogateno s športnim podvozjem ter še nekaterimi športnimi dodatki.

Kljub svojemu športnemu videzu fabia monte carlo v ničemer ne zanemarja siceršnje uporabnosti običajnih izvedenk.

Le-te združuje paket monte carlo, ime, pri katerem vsak pravi avtomobilski navdušenec takoj pomisli na slavni reli, kjer je v motošportu znamka Škoda prisotna že 110 let in tudi danes tako na svetovni kakor tudi domači sceni žanje uspehe z dirkalno fabio.
Najboljši približek te je, jasno, fabia RS, a tudi monte carlo, kar se videza tiče, ne zaostaja kaj dosti. Ponaša se namreč z markantnim, večinoma v črno barvo odetim sprednjim delom (maska, podlaga žarometov), črnimi stranskimi obrobami ter spodnjim robom sprednjega in zadnjega odbijača, s črnimi ohišji vzvratnih ogledal in s črno streho ter s črnimi litimi platišči. V kombinaciji z rdečo barvo je zelo vpadljiva, tudi privlačna kombinacija in za takšno fabio se bodo obrnili tudi tisti mladeniči, ki znamko Škoda sicer enačijo s starejšo generacijo. Oprema monte carlo se nadaljuje tudi v notranjosti – s črnim stropom in črnimi stebrički ter športnimi sedeži, športnimi in, kajpak, aluminijastimi stopalkami in aluminijastimi pragovi.
A fabia monte carlo ni športno privlačen avtomobil le zaradi svoje všečne oblike, temveč se ponaša tudi z zelo dobrim podvozjem in prav takšnimi voznimi lastnostmi. Gre seveda za enako podvozje kot pri volkswagnu polu ali seatu ibizi, je pa v paketu monte carlo podprto s športnimi nastavitvami, zato je pri blaženju udarcev s ceste malce manj temeljito, a glede lege na cesti zelo suvereno. Zlasti med vožnjo skozi ovinke se fabiino podvozje izkaže kot zelo dobro uravnoteženo, za bolj športne užitke pa bi si seveda želeli več moči. A tudi vstopna bencinska možnost fabie monte carlo je pravo presenečenje, kar se tiče zmogljivosti, odzivnosti in nenazadnje tudi športnega duha. Jasno, 1,2 litra delovne prostornine z le 63 kW (86 KM) kljub oznaki TSI oziroma prisilnemu polnjenju na papirju ne obeta kakšne posebne športnosti. Vseh zadržkov pa se boste znebili že po prvih nekaj kilometrih, saj je ta motor 1.2 TSI naravnost odličen! Po moči je povsem enak atmosferskemu 1,4-litrskemu stroju, zahvaljujoč prisilnemu polnjenju, neposrednemu vbrizgu goriva ter bogatemu navoru, čigar krivulja svojo najvišjo točko (160 Nm) dosega že pri 1.500 vrtljajih na minuto ter takšno vrednost ohranja vse do treh tisočakov in pol, pa je na vseh področjih neprimerno boljši. Odzivnost na stopalko za plin je hipna, velika zaloga navora pa je na voljo takoj, s čimer je takšna fabia pri speljevanju in pospeševanju izjemno poskočen avtomobil z manj kot dvanajstsekundnim pospeškom do stotice. Tudi občutek moči je boljši, kot obljubljajo podatki na papirju, čeprav čudežev seveda ne gre pričakovati in daljši avtocestni klanci tako motorizirani fabii pač pridejo do živega. Porabo goriva s povprečnimi sedmimi litri na sto kilometrov ocenjujemo kot ugodno, saj smo to vrednost dosegli ob razmeroma težki desni nogi. Pri priganjanju seveda porabi več (tudi deset litrov in več), pri umirjenem križarjenju v peti prestavi pa zna zadostovati že okoli pet litrov.

Test: Volkswagen eos 2.0 TDI DSG
Užitkov pri eosu ne manjka

Volkswagen eos je ponoven dokaz za to, kako lahko nova maska nek avtomobil popolnoma spremeni. Eos se namreč kljub ne več ravno rosni mladosti zahvaljujoč takšni nedavni pomladitvi lahko enakovredno postavlja ob bok sodobnejšim tekmecem; še več, velja za eno izmed bolj priljubljenih izbir med kompaktnimi kupe-kabrioleti.

Eos izmed vseh kompaktnih kupe-kabrioletov vetrnjaške užitke v največji meri združuje z vozniškimi.

Roko na srce, eos je videti precej svež avtomobil, a dejansko gre za spretno oblikovno prenovo predhodnika, ki je luč sveta ugledal pred petimi leti in se takoj zavihtel med bolj zaželene kompaktne kupe-kabriolete. Ta priljubljenost je z leti začela malce plahneti, zato so se oblikovalci tudi pri eosu odločili za preizkušen recept, ki se je kot uspešen izkazal že pri drugih hišnih modelih. Avtomobilu so namreč nataknili novo masko z vodoravnimi kromiranimi letvicami ter dodali bolj umirjene sprednje žaromete, odstranili pa so tudi tiste okrogle elemente iz grafike zadnjih luči.
Poleg nekaj novih karoserijskih barv (vključno z rjavo barvo tesnega eosa) je to pravzaprav tudi vse; tehniko so inženirji pustili bolj ali manj nedotaknjeno. Za kakšne korenite spremembe v resnici ni bilo prave potrebe, saj eos po tej plati, pa tudi kar se voznih lastnosti tiče, še vedno sodi med najboljše avtomobile s pomično trdo streho. Zvijanja je med vožnjo zelo malo, saj gre za germansko čvrst avtomobil; tudi med vožnjo boste kakšno grbino s ceste čutili malce bolj izrazito kot pri francoskih tekmecih.
Zato pa eos navduši z bolj natančno lego na cesti, ki jo dopolnjuje še natančen volan, tako da je malce bolj dinamična vožnja skozi ovinke pravi užitek. Seveda pa je eos kupe-kabriolet in zna ponuditi tudi užitke z vetrom v laseh, saj je streho mogoče zgolj s pritiskom na gumb v 25 sekundah zložiti v zadek. Enako kot pri tekmecih ta ne sme biti preveč poln prtljage (pod posebno pregrado jo je lahko največ 205 litrov, sicer 380), količino prepiha pa lahko prilagajate z dviganjem stranskih šip in namestitvijo (doplačilne) vetrne pregrade nad zadnja dva sedeža. Takrat je v eosu resnično prostora le za dva človeka, pa tudi sicer se bosta v tem avtomobilu bolje počutila dva. Zadaj je, tako kot pri vseh predstavnikih tega segmenta, z nekaj sklanjanja glav in stiskanjem kolen dovolj prostora še za dva, a s precejšno mero potrpežljivosti in medsebojne uvidevnosti.

Test: Volkswagen jetta 1.6 TDI DSG highline
Diskont passat

Pred prihodom nove generacije jette je bilo vse skupaj precej bolj preprosto. Golf je bil kombilimuzina in jetta klasična limuzina. Če nisi hotel golfa, si se odločil za limuzinskega passata, jetta (včasih tudi bora in vento) pa je bolj ali manj ostala Američanom. A stvari se spreminjajo …

Jetta je od golfa cenejša za tisočaka, od passata pa kar pet tisočakov.

Stvar bo najbolj jasna, če malce podrobneje pogledamo številke. Nova jetta v dolžino meri 464 centimetrov, kar je le 6 cm manj kot je bil dolg prejšnji passat (tisti, ki se je poslovil leta 2005). Kljub temu, da ima tudi nekoliko krajšo medosno razdaljo, pa je jetta širša in višja. Očitni znaki torej, da se vse bolj odmika od golfa, ki se še vedno drži svojih mer in postaja vse bolj samosvoj avtomobil.
Daleč od tega, da bi vodilni iz Wolfsburga pljuvali v lastno skledo in delali škodo passatu, saj je podobnost in pripadnost golfu navzven še vedno očitna. Gre bolj zato, da so naredili nekakšno svetovno limuzino, ki mora ugajati globalnemu tržišču. In obliko presenetljivo lahko pohvalimo, saj se v tem primeru ni zgodila najbolj pogosta napaka avtomobilov, ki v želji po ugajanju vsem na svetu na koncu niso zares všeč nikomur. Zasluge za to ima tudi dejstvo, da golfu niso le nataknili zadka, ampak so začeli povsem na novo, vključno z daljšo medosno razdaljo.
Kar uspe skriti uglajena zunanjost, kaj hitro izda kakovost materialov v notranjosti. Kljub temu, da je v Mehiki narejen avtomobil posebej prilagojen evropskim kupcem (Američani dobijo še bolj grobo plastiko in celo poltogo zadnjo premo), je razlika v primerjavi z golfom vseeno očitna. Drugače je bolj ali manj vse tako, kot je v golfu, torej pametno razporejeno in funkcionalno.
Pravi bonus je zadnja klop, kjer je prostora za noge precej več, prav tako pa navduši tudi prostor v prtljažniku. Tega je za 510 litrov prtljage, pri tem pa je treba opozoriti na to, da se vodila prtljažnih vrat zažirajo vanj, kar je dobro upoštevati pri natovarjanju. Po drugi strani je pohvalno, da se vrata prtljažnika da odpreti klasično s pritiskom na gumb in ne le iz kabine ali pa s ključem, kot je pri tovrstnih limuzinah dostikrat običajna praksa.
Nekakšen obliž na rane, ki jih povzroči 'šparanje' pri izdelavi, je zagotovo bogata oprema, ki jo je imel testni model s paketom highline. Malenkosti, kot so usnjen volan in prestavna ročica, bolj prestižno oblazinjenje, tapeciran prtljažni prostor in cel kup drugih malenkosti vsekakor pomagajo. Je pa pri izbiranju paketov opreme kaj kmalu jasno, kje se izgubi tisti tisočak, kolikor je jetta cenejša od golfa. Samodejna klimatska naprava na primer ni niti del najvišje stopnje opreme, ampak je na voljo le na seznamu doplačil. In na ta način takšna jetta pride do skupne cene 23.613 evrov, kar ni malo, a vseeno manj kot golf in precej manj (okoli pet tisočakov) kot passat.

Test: Volvo V60 T3 R-Design
Rekreativni športnik

Volvovega najnovejšega karavana smo najprej spoznali z bolj 'klasično' dizelsko motorizacijo in samodejnim menjalnikom, tokrat pa je prišel na vrsto model z 'malim', tlačno polnjenim bencinskim motorjem, ročnim menjalnikom in uglajenim športnim videzom opremskega paketa R-Design.

Estetika, imidž in vozne lastnosti imajo prednost pred prostornostjo in uporabnostjo.

Silhueta volva V60 daje jasno vedeti, da ne gre za klasičen karavan, čigar naloga bi bila prevažanje hladilnikov ali podobnega prostorsko zahtevnega tovora. Prvi Volvu so priznali, da pri snovanju tega modela ni bil cilj ustvariti prostoren avtomobil, temveč avtomobil, ki bo kupcem resnično všeč. In V60 je res privlačen. S paketom R-Design, ki med drugim vključuje 18-palčna petkraka platišča iz lahke litine ter impozanten usmerjevalnik zraka z dvema opaznima kromiranima izpušnima cevema, je trenutno oblikovno najverjetneje najbolj posrečen karavan v svojem razredu.
V notranjosti pogled najprej ujame za novejše volve zdaj že značilna lebdeča sredinska konzola z ne ravno najbolj priročnim odlagalnim prostorom, ki se skriva za njo. Slednje pa je tudi edino, kar lahko temu avtomobilu na področju ergonomije očitamo. Vsa stikala so namreč logično razporejena, tudi tista na omenjeni sredinski konzoli, ki se na prvi pogled morda zdijo preveč nagnetena. Skoraj puristični skandinavski slog, ki ga ustvarjajo čiste linije, prijetno popestrijo modra barva merilnikov in številni napisi R-Design. Ob estetskih poudarkih voznika najbolj razveseli ravno prav debel športen volanski obroč, s sopotnikom, ki ima vsaj kanček dinamičnega duha, pa bosta cenila tudi dobro oblikovana športna sedeža. Ob tem velja poudariti, da sta kakovost materialov in izdelave na precej višji ravni kot pri predhodniku (S60 2000 – 2009), s čimer se lahko karavanska šestdesetica samozavestno podaja v boj s premijskimi tekmeci. Estetska učinkovitost karoserijskih linij pa je pričakovano v obratnem sorazmerju s prostornostjo. Če lahko drugo vrsto sedežev še označimo za povprečno (v primerjavi s premijskimi tekmeci), pa je prtljažnik s 430 litri prostornine za ta razred gotovo podpovprečen. A tudi v tem ne vidimo nobene drame. Prvič zato, ker se nam oddolži z dostopnostjo (raven nakladalni rob), drugič pa zato, ker se rahla prostorska stiska za premijske izdelke že skoraj spodobi.
Kljub ostrim zobem, ki jih kaže s paketom R-Design, V60 z vstopnim bencinskim motorjem ni ravno krvoločna zverina. Sodobni 1,6-litrski tlačno polnjeni bencinski stroj z neposrednim vbrizgom goriva in variabilnim krmiljenjem ventilov razvije 110 kilovatov moči (150 KM). To več kot 1600 kilogramov težkemu avtomobilu omogoča, da od 0 do 100 km/h pospeši v ne ravno rekordnih 9,7 sekunde in doseže 205 km/h končne hitrosti. Kljub neosupljivim podatkom se tako motorizirani V60 na cesti zdi presenetljivo živahen. Zahvaljujoč ugodni razporeditvi največjega navora gladko in zvezno pospešuje, natančen ročni šeststopenjski menjalnik z dobro preračunanimi prestavnimi razmerji pa omogoča lahkotna avtocestna križarjenja. Z devetimi litri povprečne testne porabe ga ne moremo uvrščati med najbolj varčne predstavnike svojega razreda, a upoštevajoč nezanemarljivo maso avtomobila je to povsem sprejemljiv rezultat. Za sprejemljivo porabo in nižje izpuste CO2 v sklopu programa drivee skrbi tudi sistem za samodejno zaustavitev in ponovni zagon ob krajših postankih.

Test navigacija: Zenec NC2010
Pametna alternativa

Na vetrobransko steklo nalepljenih telefonskih držal in navigacijskih naprav se je marsikdo že naveličal, a so ti pripomočki nujno zlo, če seveda ne želimo odšteti zajetnega kupčka denarja za tovarniško vgrajene naprave. Težave se zaveda švicarsko podjetje Zenec, ki je ponudilo zanimivo alternativo.

Naprave Zenec od drugih ločuje možnost posodabljanja programske opreme.

Vgradna navigacijska naprava, ki smo jo preizkusili, je izdelana tako, da je videti kot originalen, tovarniško vgrajen kos in ne kot moteč dodatek. Gre sicer za izdelek, ki ga trenutno lahko uporabljajo le lastniki sodobnih volkswagnov in seatov (vozila na enaki platformi kot golf V in VI) ter nekaterih modelov pri Fordu. Mi smo zenec ZE-NC2010 uporabljali v najnovejšem VW sharanu in ugotovili, da gre za dovršen izdelek, ki se ne le fizično, ampak tudi v ostalih pogledih popolnoma integrira v sistem avtomobila.
Poleg navigacijskega sistema namreč na 16,5-centimetrskem na dotik občutljivem zaslonu lahko gledate grafični prikaz delovanja parkirnih senzorjev, opcijske vzvratne kamere (119 evrov) in nastavitev prezračevalnega sistema. Integracija je celo tolikšna, da se na že vgrajenem zaslonu med merilniki prikazujejo izbrane postaje radijskega sprejemnika in tudi ukazi zavojev navigacijske naprave.
Prej omenjeni radijski sprejemnik je prav tako del kompleta, zraven pa seveda spadajo MP3 predvajalnik, USB vmesnik in celo DVD predvajalnik. Pri slednjem velja omeniti, da sistem omogoča priključitev dodatnih zaslonov (na primer za namestitev zadaj) in ločeno predvajanje filma zadaj, medtem ko je na glavnem zaslonu prikazana slika navigacijske naprave.
Navigacija je torej srce te multimedijske stvaritve in ima že v osnovi naložene zemljevide 43 evropskih držav. Zahod pokriva podjetje Teleatlas, vzhod pa Navteq. Posodobitve so seveda plačljive, slovenska na primer stane 15 evrov, omogoča pa štiri posodobitve v enem letu. Kar naprave Zenec ločuje od drugih, ki niso tovarniško vgrajene v vozilo, je možnost posodabljanja programske opreme, kar pomeni, da se morebitne napake odstranjuje brezplačno.
Na koncu torej ostane le še vprašanje, ali je takšen komplet vreden 1.200 evrov (z vgradnjo 1.300). Tovarniški bi zagotovo zahteval dvakrat več, torej je cena ugodna, vse večje število zadovoljnih kupcev pa že straši proizvajalce avtomobilov. Dokaz za to je pogosto menjavanje oblik komponent (armaturne plošče, ohišje kamere), ki naj bi nekoliko oviralo izbiro kupcev in jih prisililo v nakup tovarniške opreme.

...več v tiskani verziji