O S T A L O

Frankfurtski avtomobilski salon 2011 (13. – 25. september 2011)
Elektrika je nepreklicno tu

Vsaki dve leti se jeseni (izmenjaje s Parizom) v Frankfurtu odvija največja evropska razstava avtomobilov. Nemci tudi tokrat niso razočarali, saj je bil razstavni prostor z 235 tisoč kvadratnimi metri največji doslej, videli pa smo skoraj 100 svetovnih premier avtomobilov.

Glavnina novosti je bila seveda iz nemških podjetij, ki so letos napadla s polno paro. Tu sta Audijeva električna malčka A2 in urban concept, pa BMW-jeva koncepta, električni i3 in hibridni športnik i8, Oplov in Volkswagnov koncept električnega malčka in še cel kup drugih. Pravzaprav ga ni velikega igralca v industriji, ki bi se izogibal elektriki kot pogonu prihodnosti, kar je dokaz, da se s trenutnimi izzivi industrije večina uspešno spopada. Svoj del blišča pa so prispevali tudi 'tujci', med katerimi so najbolj izstopali ferrari 458 spider, jaguar C-X16 in lamborghini galardo LP570-4 supertrofeo stradale.

Slovenska predstavitev: BMW serija 1
Zvestoba in tradicija užitkov

Čeprav so se sprva porajali dvomi o uspehu majhnega kombilimuzinskega BMW-ja, so se ob dobrih prodajnih rezultatih zelo kmalu razblinili. Pa se ni prodajal le zaradi značke na nosu, ampak je svojo vrednost dokazal s sedemletno uspešno kariero, ki jo bo sedaj poskusil nadgraditi tudi v svoji drugi izdaji.

Serija 1 je zmogljivejša, čistejša in prostornejša; ali je lepša, pa presodite sami.

Ni rečeno, da je nadgradnja najboljši izraz za tisto, kar so oblikovalci uspeli narediti z zunanjostjo 85 mm daljše enke, saj je sprednji del videti, kot da so mu nadeli za dve številki prevelike luči in jih pomotoma obrnili narobe. A naj vas potolažimo, da je obraz v živo videti precej manj žalosten in je lahko avtomobil z določenih kotov videti prav všečen. A o lepoti naj sodi vsak sam in naj se pri tem zanaša še na izbiro videza, ki ga določata paketa urban line in sport line. Podobno kot pri mercedesu razreda C je namreč tudi tukaj mogoče izbirati med dvema 'osebnostma' vozila. Prva, po imenu sodeč, sodi v mesto in izstopa z belimi dodatki na karoseriji, druga pa s črnimi vložki.
Zvestoba ustaljenim navadam se, razen barvnih dodatkov v izbranem slogu (sport ali urban), več kot pozna v notranjosti vozila. Tam presenečenj ne boste doživeli, saj je po pričakovanjih vse podrejeno funkciji in nekoliko manj razigranemu videzu. To je tipična BMW-jeva kabina: malce utesnjena, a manj kot prej, povečini obarvana v črno in vozniku izredno prijazna. Najbrž ga ni junaka, ki se v tem avtomobilu ne bi zmogel namestiti v idealen položaj za volanom.
Tudi pri prostornosti nismo pričakovali čudežev, saj je bila prva serija 1 znana po širinskem primanjkljaju, da o sedenju na zadnjih sedežih sploh ne govorimo. Vse skupaj se je malenkostno izboljšalo, a ne drastično. Enako velja za prtljažnik, ki je s skromnih 330 litrov poskočil na malenkost manj skromnih 360 litrov prostora.
In kako se nova enka pelje? Po nekaj prevoženih kilometrih lahko rečemo, da je vožnja zagotovo bolj udobna kot prej. Neprijetnega stresanja preko neravnin skorajda ni več, pa tudi hrupa v kabini je precej manj. Več o tem bomo sicer povedali po tem, ko bomo avtomobil temeljito preizkusili, a prvi občutki kažejo, da je podvozje naravnano nekoliko bolj varno in manj razigrano. Namesto odnašanja zadka je pri hitri vožnji skozi ovinke namreč čutiti, da malenkost uhaja nos vozila.
Da pa pravi pristaši znamke ne bi bili razočarani, je zmogljiva motorizacija tista, ki poskrbi, da nova enka lahko pokaže tudi zobe. Prav vseh pet motornih različic, ki so na voljo, uporablja twinpower turbo polnilnik, kar pomeni, da so izpušni plini iz motorja v turbino speljani po dveh ločenih poteh, vsaka iz dveh valjev. S tem je zagotovljeno nenehno dovajanje plinov, kar v praksi zagotavlja pritisk tudi pri zelo nizkih vrtljajih motorja. Tako izraz 'turbo luknja' praktično izgubi svoj pomen.
Bencinske barve zastopata dva povsem nova 1,6-litrska motorja s 100 oziroma 125 kilovati moči (136 oz. 170 KM) in nosita oznaki 116i ter 118i. Dizli so trije, vsi z enako dvolitrsko prostornino, in izvirajo iz že poznanih motorjev. So pa bili za to priložnost korenito predelani in zmorejo od 90 do 135 kW (116 do 184 KM) največje moči ter od 260 do 380 Nm navora. Vsi so serijsko opremljeni s sistemom start/stop ter šeststopenjskim ročnim menjalnikom, za doplačilo pa bodo lahko kupci izbrali tudi 8-stopenjski samodejni menjalnik, kar je prvič v tem razredu.

Vozili smo: Chevrolet cruze (mednarodna predstavitev)
Novi adut

Chevroletov predstavnik C-segmenta je bil do sedaj na voljo zgolj v štirivratni limuzinski obliki, ki v naših krajih sodi med manj priljubljene karoserijske izvedenke. A cruze je kljub temu osvajal kupce s prostornostjo, bogato serijsko opremo ter nenazadnje z ugodno ceno. Sedaj pa trg napada z novim adutom – petvratno izvedenko.

Cruze je s petimi vrati pridobil vsestransko uporabnost, ki so jo nekateri pogrešali pri sicer oblikovno posrečeni limuzini.

Poleg naštetih vrlin je uspehu štirivratnega cruza gotovo botrovala tudi všečna oblika z agresivnim sprednjim delom ter kompaktnim zadkom. Zato pri snovanju petvratne različice do B stebrička ni bilo razloga za spremembe. Le-te so se tako zgodile samo zadaj, kjer se padajoča streha nadaljuje v velika prtljažna vrata s poševno nameščenim zadnjim steklom. Bistvo slednjih je enostaven dostop do prtljažnega prostora, čigar osnovna prostornina znaša 413 litrov. Zato tu nimamo več opravka z majhno nakladalno odprtino, ki bi lahko zmotila ljubitelje vsestrankosti in prilagodljivosti. S 4,51 metra dolžine je petvratni cruze za slabih devet centimetrov krajši od limuzinskega, kar pomeni nekaj litrov manj osnovne prostornine prtljažnika, obenem pa tudi lažjo dostopnost in povečljivost z zlaganjem sedežev v razmerju 60:40; takrat pridobimo do 883 litrov prostora za vse, kar želimo vzeti s seboj.
Tako za zunanjo obliko kot tudi za potniški prostor velja, da je do B stebrička enak kot pri limuzini. Gre za mešanico ameriškega in evropskega sloga z dobro ergonomijo in privlačno obliko. Čeprav je večina kabine odeta v trdo plastiko, zahvaljujoč okrasnim vložkom z videzom aluminija in klavirskega laka ter tkanini na armaturni plošči ne daje občutka cenenosti. Nastavljivost sedeža in volanskega obroča omogočata hitro in udobno namestitev tudi višjeraslim voznikom, medtem ko v drugi vrsti ne moremo govoriti o prostorskem razkošju. Ob povprečno odmerjenem prostoru za kolena in rame je glavni krivec za rahel občutek utesnjenosti poševna streha s posledično nizkim stropom.

Vozili smo: Peugeot RCZ asphalt (slovenska predstavitev)
Poseben posebnež

Prodajne številke Peugeotovega kupeja RCZ so kar nekoliko presenetljive, saj je z več kot 30 tisoč primerki v letu in pol na evropskem trgu prehitel bolj uveljavljenega tekmeca audija TT. In da se RCZ-ja ne bi prijela stigma "TT za reveže", so Francozi na trg poslali posebno serijo z imenom asphalt.

Od skupno 800 izdelanih primerkov jih bomo v Sloveniji lahko kupili le 5, zato je z asphaltom posebnost samoumevna.

Mali športni avtomobil RCZ ima vse, kar je potrebno, da je uspešen: klasične linije kupeja z nekaterimi izstopajočimi posebnostmi, zmogljive turbo motorje in suverene vozne lastnosti. Seveda ne škoduje, da se njegove cene začnejo pri 27-ih tisočakih, kar je sedem manj kot zahteva osnovni audi TT.
A mi tokrat ne govorimo o dnu, ampak o vrhu ponudbe. Tega bo kratek čas predstavljal asphalt, v bleščečo preobleko napravljen RCZ, ki ga poganja najmočnejši motor v ponudbi. Tu gre za poznani (BMW-jev) 1,6-litrski bencinski stroj z močjo 147 kW (200 KM), ki mu ukazuje ročni šeststopenjski menjalnik, kar pomeni, da je pogonski sklop ostal nespremenjen.
Kaj je potem takega, za kar bo pet kupcev še letos odštelo 9.400 evrov več kot za običajno različico? Povedano z eno besedo – imidž. Asphalt je pač narejen za to, da izstopa in da ima tisti, ki ga vozi, občutek, da izstopa. Nase opozarja že z unikatno mat sivo barvo, ki potrebuje posebno nego, potem so tu vpadljiva 19-palčna aluminijasta platišča in črne zavorne čeljusti.
Seveda ni ozaljšana le zunanjost, ampak je kar nekaj sprememb tudi v notranjosti.

Mednarodna predstavitev: Ford transit
Čista prilagodljivost

Fordov dostavnik transit je pri svoji znamki model z najdaljšo tradicijo in je v svoji izredno dolgi karieri uspel prepričati že več kot šest milijonov kupcev. Da se ne bi izneveril tradiciji, bo v leto 2012 vstopil v nekoliko prenovljeni in tehnično bolj dovršeni podobi.

Novi motor je prilagojen vsem svetovnim trgom in bo poleg transita poganjal tudi novega rangerja.

Pri vozilih, kjer je najbolj pomembna uporabnost, privlačen zunanji videz zagotovo ni prav visoko na seznamu prioritet in transit je živi dokaz za to. Ogromna škatlasta zunanjost je oblikovalski oddelek obiskala le toliko, da so mu nataknili prepoznavni Fordov obraz in to je v bistvu tudi vse. Zato ni presenetljivo, da niti prenova ni prinesla nekih večjih sprememb, le malce drugačno masko, toliko, da se ve, da gre za novejši model.
Tudi v notranjosti, razen novega radijskega sprejemnika in zaslona za prikaz slike pri vzvratni vožnji, sprememb ni opaziti. Je pa zato toliko več novosti pod pločevino, kjer je glavna med njimi temeljito prenovljen 2,2-litrski turbodizel. Ta zamenjuje sedanja 2,2- ter 2,4-litrska štirivaljnika. V prid bolj učinkovitemu delovanju in doseganju okoljskih standardov Euro 5 so inženirji obstoječemu motorju znižali kompresijo s 17,5:1 na 15,5:1, bolj natančen vbrizg goriva zagotavljajo piezo injektorji, ki delujejo pod tlakom 1800 barov (prej 1600), poleg drugih izboljšav pa imajo po novem turbopolnilniki prilagodljivo geometrijo lopatic.
Moč motorjev sega od 74 do 114 kW (100 do 155 KM) in vsi omogočajo (za doplačilo) opremo ECO pack. Ta vsebuje sistem start/stop in omejevalnik hitrosti na 110 km/h. V Nemčiji bo cena za paket znašala 650 evrov, je pa zato serijsko pri vseh izvedbah nameščen šeststopenjski ročni menjalnik, ki je v primerjavi s petstopenjskim pri vožnji z enakomerno hitrostjo delovanje motorja znižal za 650 vrtljajev. Poleg varčnosti je ta sprememba nekoliko pripomogla še k zniževanju hrupa. Tega je sedaj še zaradi nekaterih drugih izboljšav precej manj. Pravijo, da se ta razlika ne pozna pri merjenju decibelov v kabini, ampak pri artikulaciji govora, kar omogoča boljšo uporabo sistema za prostoročno telefoniranje bluetooth. Med novimi dodatki se najdeta še ogrevano vetrobransko steklo in pomoč pri speljevanju v klanec.

Vozili smo: Hyundai i40
Najprej karavan, ker je pomembnejši

Med lani v Evropi prodanimi družinskimi avtomobili D segmenta je delež karavanov presegal polovico prodaje – natančneje, bilo jih je za 54 odstotkov. To je tudi eden izmed razlogov, da novi hyundai i40 sprva na trg vstopa v svoji karavanski izvedenki, ki pri nas stane od 21.500 evrov dalje.

Hyundai i40 vas ne bo prepričal z nizko ceno, temveč z resnično bogato opremo in trojnim petletnim jamstvom.

Novi i40 se kot naslednik sonate postavlja ob bok volkswagnu passatu, fordu mondeu, peugeotu 508, citroënu C5 in podobnim (oziroma njihovim karavanskim izvedenkam; limuzinski i40 bo ponudbo dopolnil decembra), gre pa za privlačno ukrojen avtomobil mehko tekočih linij oziroma tako imenovanega oblikovalskega jezika 'Fluidic Sculpture'. Ta povzema že leta 2006 predstavljen koncept genus, ki je glede svoje oblike požel številne pohvale tako strokovne kot tudi širše javnosti.
Tudi notranjost je sodobno ukrojena, vključno s kakovostnimi materiali, natančno izdelavo ter preglednimi merilniki in logično razporejenimi stikali. Nasploh je počutje v tem avtomobilu zelo prijetno, ergonomija pa, razen malce previsoko nameščenega voznikovega sedeža (tudi v njegovi najnižji legi), dobra. Pohvaliti velja dovolj izdatne vzdolžne pomike sprednjih sedežev, česar pri hyundaijih doslej nismo bili vajeni in se jih bodo še najbolj razveselili višjerasli vozniki, pa tudi sicer je i40 v vse smeri dovolj prostoren avtomobil, vključno z zadnjimi sedeži in prtljažnikom. Slednji se ponaša z ugodno nizkim nakladalnim robom (592 mm), pravilno obliko, dodatnimi predali ob straneh in po želji tudi z drogovi za pritrjevanje prtljage. V osnovi sprejme 553 litrov, ob povsem v ravno dno zloženih zadnjih sedežih pa 1.710 litrov.
Med vožnjo se i40 izkaže kot trdno zgrajen avtomobil (pri njegovi izdelavi so uporabljena najbolj kakovostna jekla visoke trdnosti iz lastne Hyundaijeve jeklarne) z natančno lego na cesti, a malce bolj glasnim podvozjem pri višjih hitrostih in vožnji prek neravnin. Je pa blaženje le-teh učinkovito, saj se niti več zaporednih kratkih udarcev ne prenese pretirano močno na telesa voznika in potnikov, pozibavanje prek daljših valov pa ni prav izrazito. Enako velja za nagibanje v zavojih, zato lahko pod črto podvozje označimo kot dobro uravnoteženo.
Motorno paleto sestavljajo štirje motorji, dva bencinska štirivaljnika z neposrednim vbrizgom goriva ter 1,7-litrski turbodizelski stroj, ki je na voljo v dveh zmogljivostnih izvedenkah. Bencinarja razvijata moč 99 in 130 kW (135 in 177 KM), pri dizlu pa lahko izberete šibkejšo možnost s 85 kW (116 KM) ali močnejšo s 100 kW (136 KM). Glede zmogljivosti povsem ustreza že vstopni bencinar, dizla pa prepričata z zadostno prožnostjo in zmerno porabo goriva; le-ta je še posebej ugodna v kombinaciji s paketom blue drive (doplačilo 400 evrov) oziroma s sistemom start-stop, ki pri šibkejšem dizlu v povprečju znaša le 4,3 litra na sto kilometrov (izpust ogljikovega dioksida 113 gramov na kilometer).
Izbirati je mogoče med tremi paketi opreme, že vstopni comfort pa resnično zajema zelo veliko – poleg popolne varnosti (sedem zračnih blazin, vsa potrebna elektronika, električna parkirna zavora) seveda še klimatsko napravo, radio CD/mp3 s priključkom USB in električni pomik vseh štirih bočnih stekel in vzvratnih ogledal, poleg tega pa tudi projekcijske sprednje žaromete z dnevnimi lučmi led, povezavo bluetooth, usnjen volanski obroč, sredinski naslon za roke, varnostno mrežo med prtljažnikom in potniškim prostorom, strešne nosilce in še marsikaj. Style med pomembnejšimi kosi doda dvopodročno samodejno klimo namesto ročne, parkirna tipala, tempomat, kamero za pomoč pri vzvratni vožnji, tipalo za dež, 17-palčna lita platišča in še nekaj kozmetičnih dodatkov, premium pa razvaja še s pametnim ključem, električno nastavljivim voznikovim sedežem, ksenonskimi žarometi ter s sistemom za vožnjo po svojem pasu (če nenamerno prevozite vzdolžno črto sistem na to opozori in z rahlim zasukom volana pomaga popraviti smer) in sistemom za pomoč pri parkiranju (samodejno vrtenje volana).

Mednarodna predstavitev: Opel ampera
Električno doživetje

O opel amperi smo že veliko pisali in si jo predpremierno ogledali tudi že na slovenskih tleh. Sedaj pa vam predstavljamo vtise s prve vožnje. Preizkusili smo jo na Nizozemskem, na naše ceste pa bo zapeljala junija naslednje leto.

Ampero lahko uporabljamo kot povsem običajen avtomobil. Ko se pri vožnji na elektriko izprazni akumulator, se vklopi bencinski motor, ki prek generatorja omogoča nadaljno vožnjo. Polnjenje baterije traja od tri do štiri ure.

O amperinih tehničnih lastnostih smo pisali v rubriki tehnika (AF144) ter v predpremierni predstavitvi (AF144-145), zato tokrat o tem le na kratko. Poganja jo zmogljiv električni motor, ki razvije 111 kilovatov moči (150 KM) in 370 Nm največjega navora, poleg tega pa ima vgrajen tudi 1,4-litrski bencinski motor s 63 kW (86 KM). Za razliko od uveljavljenih hibridnih modelov, pri katerih se motor na notranje izgorevanje vključi vedno, ko potrebujemo več moči, na elektriko pa lahko prevozimo le manjše število kilometrov, se moč amperinega bencinskega motorja ne prenaša na kolesa, temveč le-ta poganja generator za potrebe elekričnega motorja. Slednji v električnem načinu črpa moč iz litij-ionskega akumulatorja z zmogljivostjo 16 kWh. Kljub temu, da bencinski motor ustvari dovolj električne energije, ki je potrebna za pogon avtomobila, je temeljni vir te energije polnjenje prek klasične 230-voltne vtičnice, saj je tako pridobljena elektrika cenejša, pridobivamo pa jo lahko tudi iz obnovljivih virov. Glavna šibka točka popolnoma električnih avtomobilov je njihov doseg, ki je omejen z zmogljivostjo akumulatorja. To ob sedanji tehnologiji pomeni, da lahko z enim polnjenjem prevozijo dobrih 100 kilometrov. Skrb, da bi s praznim akumulatorjem obstali na cesti, pa z ampero odpade, saj je njen doseg (približno 500 km) omejen šele z velikostjo posode za gorivo.
Tako je potekala tudi testna vožnja. Mirno in brez skrbi. Po nekaj minutnem spoznavanju z avtomobilom, ki je zaradi nekaj bistvenih razlik v primerjavi s klasičnimi vozili vsekakor potrebno, prestavimo v način D in se odpeljemo, nenavadno tiho, le ob nežni spremljavi glasbe Katie Melua, ki je shranjena na trdem disku informacijsko zabavnega sistema. Nekaj križišč in že sledi naslednja prijetna ugotovitev. Pri vključevanju na obvoznico močneje pritisnemo na plin in takoj začutimo ves navor, ki je na voljo, avtomobil pa pospešuje zvezno in povsem brez napora. Ni nam treba prestavljati, saj za prenos skrbi kompleksni menjalnik, ki po delovanju še najbolj spominja na znani CVT. Da ne bi prekoračili omejitve hitrosti, že v naslednjem trenutku pogledamo na 7-palčni barvni prikazovalnik, ki se nahaja pred voznikom namesto klasičnih merilnikov. Na njem se levo od digitalnega zapisa hitrosti prikazuje stanje napolnjenosti baterije in število kilometrov, ki jih lahko še prevozimo na elektriko, desno pa pogled ujame kroglica, ki se ob pospeševanju dviguje ter spušča ob zaviranju, v sredinski legi pa nam sporoča, da vozimo učinkovito in varčno. Pri nastavljanju delovanja klimatske naprave, avdio sistema in navigacije se nam pogled izgubi v množici gumbov na sredinski konzoli. Ker gre za površino, ki je občutljiva na dotik, na kateri so znaki in ukazi le narisani, je vse skupaj še nekoliko manj pregledno kot bi sicer lahko bilo.
V prvem delu prevozimo približno 40 kilometrov ter pri tem izpraznimo prilbižno dve tretjini akumulatorja. Približno tri ure kasneje se s polnim akumulatorjem odpravimo na drugi del poti. Tokrat moramo prevoziti dobrih 70 kilometrov in pri tem porabiti čim manj elektrike, shranjene v akumulatorju. Zato nam Oplovi možje svetujejo, naj se izognemo uporabi klimatske naprave in drugih porabnikov električne energije. Ob mirni vožnji in neuporabi klimatske naprave nam brez pomoči motorja na notranje izgorevanje uspe prevoziti kar 77 kilometrov. To dokazuje, da je tovarniški podatek, po katerem znaša doseg na elektriko med 40 in 80 kilometrov, realen.
Med drugim postankom si natančneje ogledamo potniški prostor. Atraktivna oblika armaturne plošče, kontastne barvne kombinacije in usnje na sedežih pričajo o posebnem značaju avtomobila, vse skupaj pa žal malce pokvari nekaj cenene plastike. Pogledamo še drugo vrsto, kjer sta zaradi sredinske postavitve akumulatorskega sklopa nameščena zgolj dva sedeža. Tam je prostornost zgolj povprečna, enako pa velja za prtljažnik, ki meri 310 litrov.

Subaru forester (slovenska predstavitev)
V lovu za normami

Vse strožji predpisi o izpušnih plinih, ki na področju Evropske unije veljajo za nove avtomobile, so prinesli manjšo prenovo Subarujevega foresterja. Inženirji so obdelali oba motorja, ki sta na voljo, oblikovalci pa so se tudi malenkostno poigrali z notranjostjo vozila.

Novi dizelski forester za sto prevoženih kilometrov potrebuje le 5,9 litra plinskega olja.

Glavni motiv za prenovo pogonskih agregatov so vse strožji predpisi, ki pestijo vse avtomobilske proizvajalce. K sreči imajo poleg čistejšega zraka kupci od tega tudi bolj neposredno korist, saj se spremembe nekoliko poznajo še pri redkejših obiskih bencinskih črpalk. Dvolitrski bencinski bokser zmore sto kilometrov prevoziti s povprečnih 7,5 litra, kar je devet decilitrov manj kot poprej, izpust CO2 pa je s 198 padel na 173 gramov.
Edini dizelski motor bokserske zasnove na svetu je sedaj varčnejši za 0,4 litra in na 100 kilometrov porabi le 5,9 litra plinskega olja, kar je za štirikolesno gnanega športnega terenca zelo ugoden rezultat. To so mu omogočili bolj učinkovit turbopolnilnik, ki deluje pod nižjim tlakom, spremenjene odmične gredi izpušnih ventilov, izboljšano hlajenje motorja, daljša jermenica črpalke hladilne tekočine, za štiri odstotke lažje ojnice, manjši alternator in še kopica drugih sprememb. Štirivaljnik z manjšo maso še vedno zmore nespremenjeno največjo moč 108 kW (147 KM) in navor 350 Nm, ki ima sedaj ugodnejšo krivuljo, predvsem v območju nižjih vrtljajev.
Po sledeh motorja je šel tudi šeststopenjski ročni menjalnik, pri katerem so hodi prestavne ročice krajši in zahtevajo manjšo silo. Obenem je zaradi manjšega trenja med deli menjalniškega drobovja posledično tudi manj izgube moči.
V uvodu omenjene spremembe v notranjosti vozila so sicer malenkostne, a zelo uporabne. Najbolj opazna med njimi je instrumentna plošča z novo, sodobnejšo razporeditvijo merilnikov, druga izboljšava pa prinaša več udobja, saj gre za samodejno dvopodročno klimatsko napravo z novim videzom in preprostejšim upravljanjem.
Cena se kljub prenovi ne bo spremenila, bo pa do konca marca 2012 veljala posebna akcija za dizelski forester, za katerega je potrebno odšteti 29.990 evrov, kar je 2.400 evrov ceneje kot običajno. Ponudba velja le za dizelsko gnani forester, in sicer zato, ker se pri nas kar 85 odstotkov kupcev odloči za tovrstni pogon, kar je nad povprečjem drugih evropskih držav.
Ne le vse strožje izpušne norme, tudi prodajni rezultati so pri foresterju zelo pomembni. Kar se znamke Subaru pri nas tiče, je ta model odgovoren za polovico vseh prodanih vozil, zato ni čudno, da nanj veliko stavijo. In če bo šlo vse po načrtih, bo letos na slovenske ceste zapeljalo okoli 70 novih foresterjev.

Vozili smo: Volkswagen crafter
Prenova prinaša nižje stroške

Volkswagen je prenovil model crafter, svoje največje gospodarsko vozilo, ki je na voljo kot furgon, kombi, kesonar ali šasija, v številnih različnih dolžinah, višinah in nosilnostih ter s štirimi motorji oziroma v skupaj 365 izvedenkah. Cene so okoli osem odstotkov nižje kot pri predhodniku.

Crafter s prenovo poleg nekaterih novosti prinaša tudi približno osem odstotkov nižje cene, do konca oktobra pa dobite še pet tisoč evrov popusta.

Te se začenjajo pri 21.828 evrih za furgon, pri 34.508 evrih za kombi in pri 21.408 evrih za crafterja s kesonom, kratka kabina s šasijo pa stane 19.870 evrov. To so cene s cenika, sicer pa pri Volkswagnu vsem kupcem do konca oktobra ponujajo podjetniški bonus oziroma popust v višini pet tisoč evrov. Poleg tega je crafter s prenovo cenejši tudi za uporabo – obratovalni stroški so v primerjavi s predhodnikom nižji za 25 odstotkov, največ pa k temu prispeva nov motor – ta je po novem dvolitrski štirivaljnik namesto dosedanjega petvaljnika prostornine 2,5 litra ter okoljevarstveno normo Euro V nadgrajuje še s standardom EEV (Enhanced Enviromentally Friendly Vehicle ali prevedeno okolju bolj prijazno vozilo).
Poleg tega je novi motor lažji (to povečuje koristno nosilnost za deset odstotkov, ki v izvedenkah s skupno dovoljeno maso do 3,5 tone znaša kar 2,7 tone; na voljo so tudi izvedenke s skupno dovoljeno maso do pet ton), navor je večji za 11 odstotkov, poraba pa v primerjavi s starim petvaljnikom nižja za kar 31 odstotkov. Skupaj s tehnologijo bluemotion ta pri najmočnejši izvedenki biturbo z močjo 120 kW (163 KM) znaša 7,2 litra na sto kilometrov oziroma kar 3,6 litra manj kot prej. Sicer pa je mogoče izbirati še med tremi motorji – z 80, 100 in 105 kW (s 109, 136 in 143 KM); nekatere od teh so na voljo v kombinaciji s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom namesto ročnega. Prednost crafterja je tudi možnost številnih individualnih nadgradenj in predelav (takih naj bi bilo kar 75 odstotkov), vključno z možnostjo priključitve dodatnih naprav na motor ali menjalnik, naročiti pa je mogoče tudi vozilo brez zadnje kabinske stene ali zgolj šasijo za temeljitejšo predelavo (denimo v avtodom). Med novostmi velja omeniti še serijski ESP, ki s tipali zaznava vse tri prostorske dimenzije in pri zagotavljanju stabilnosti upošteva tudi razporeditev tovora ter dodatno leto garancije – poleg splošnega dvoletnega jamstva brez omejitve prevoženih kilometrov le-to velja še za tretje leto, a z omejitvijo prevoženih kilometrov na 250 tisoč.
Sicer pa ima slovenski zastopnik za Volkswagen gospodarska vozila s crafterjem precej pogumne načrte, saj prvi mož Marko Škriba za letošnje leto napoveduje prodajo 200 vozil, skupaj z drugimi gospodarskimi vozili (caddy, transporter, amarok) pa načrtujejo letos osvojiti 17,9 odstotka slovenskega trga lahkih gospodarskih vozil. Ta naj bi z dobrimi devet tisoč prodanimi enotami dosegel raven iz leta 2007.

Vozili smo Volkswagen golf cabriolet (slovenska predstavitev)
Tradicija2

V avtomobilski industriji redko najdete model z daljšo in bolj prepoznavno tradicijo kot je golf. Enako bi lahko rekli tudi za njegovo prodajno precej manj uspešno, a prav tako prepoznavno kabrio različico, ki se s platneno streho prav tako zvesto drži tradicije.

Električno pomična streha za odpiranje potrebuje vsega devet sekund!

Če smo natančni, je tale golf cabriolet v resnici tretji zapored, čeprav običajni golf šteje že šest generacij. Leta 1979 je nastal prvi (na osnovi prvega golfa), potem je prišla cabriolet različica tretje generacije, ki je kasneje doživela prenovo v slogu četrtega golfa. Potem se je zaradi eosa, ki je ponudil trdo pomično streho, golf nekoliko izgubil. A očitno so ljubitelji klasičnega kabrioleta dosegli svoje (teh je bilo do sedaj kar 680 tisoč) in dočakali povsem nov model.
Seveda pa ne smemo mimo dejstva, da se tradicija pri imenu in materialu strešne kritine ustavi. Zapiranje in odpiranje strehe se dogaja s pomočjo elektrike, voznik pa mora gumb za upravljanje držati vsega devet sekund, kar je zares bliskovito hitro. Hitro pospravljanje strehe so inženirji zagotovili s pospravljanjem platna za zadnja sedeža, namesto da bi se mehanizem pogreznil v prtljažni prostor, kar pomeni tudi, da slednji ostane enako velik ne glede na položaj strehe. Streho je moč odpirati in zapirati tudi med vožnjo, a le do hitrosti 30 km/h.
Tako zunanjost kot notranjost sta bolj ali manj identični običajnemu golfu, z izjemo strehe seveda. Sprednji del kabine je enako prostoren, medtem ko je zadaj prostora le za dva, pa še ta se morata odpovedati prostoru za kolena. Tokratni cabriolet se je prvič odpovedal varnostnim lokom, nadomestila pa ga je zaščita, ki se samodejno aktivira v primeru prevračanja. Potem so tu štiri zračne blazine in dodatna za kolena voznika, pa še serijski sistem ESP.
Proti vročini (in hrupu) v kabini se pri vožnji z zaprto streho borijo kar tri plasti platna, medtem ko lahko peklensko vročino pri vožnji z odprto streho prepreči posebno usnje na sedežih, ki ima na soncu do 20 stopinj nižjo temperaturo kot običajno.
Pri motorjih je izbira od začetka prodaje omejena na že poznana 1,2- in 1,4-litrska TSI bencinska motorja s 77 in 118 kW (105 in 160 KM) ter 1,6-litrski turbodizel s 77 kW (105 KM). Novembra pa se bosta postavi pridružila še šibkejši 1,4-litrski TSI z 90 kW (122 KM) ter dvolitrski TDI s 103 kW (140 KM). Kot se spodobi, bo tudi ta golf brez strehe pri nas našel tradicionalno nizko število kupcev, ki naj bi jih letos bilo le 25.

Vozili smo Volkswagen tiguan (slovenska predstavitev)
Kruha in iger

Najbolj ljudska avtomobilska znamka je s prihodom kompaktnega športnega terenca precej zamudila. Zabavi se je namreč s tiguanom pridružila šele leta 2007, a 'terenski golf' je bil takojšnja uspešnica in sedaj smo dočakali njegovo prvo prenovo.

Novi tiguan vas bo stal najmanj 22.913, s štirikolesnim pogonom pa 27.378 evrov.

V resnici je Volkswagen čakal do zadnjega možnega trenutka, saj se je trg mehkih terencev že dodobra razbohotil, oni pa še vedno niso sodelovali. Potencialni kupci so morali malodane osebno pocukati za rokav vodilne pri VW, preden so se ti končno odločili za izdelavo terenskega modela. Še več: šli so korak dlje in ljudstvu celo omogočili izbiro imena novega avtomobila. Več sto tisoč glasov je odločilo, da bo to tiguan: kombinacija besed tiger in iguana (legvan).
Rezultat je bil na golfu zasnovan mlajši bratec uspešnega touarega, ki sicer ni prinesel nikakršne revolucije z inovativnimi rešitvami, ampak je enostavno ponudil tisto, kar so mnogi nestrpno čakali. Spodoben avtomobil od avtomobilskega proizvajalca, ki mu zaupajo milijoni kupcev.
Oblikovnih presenečenj takrat ni bilo, pa tudi po prenovi so stvari potekale precej predvidljivo. Nova je maska, ki je sedaj malce širša in bolj v slogu touarega, drugačne so tudi luči, ki pri bolje opremljenih modelih svetijo z led svetili, malenkost spremenjen pa je tudi zadnji del. Oblikovalci so se še nekoliko poigrali z videzom lahkih platišč in premešali barvno paleto.
Tiguan je še vedno na voljo v običajni in nekoliko robustnejši izvedbi. Slednjo navzven prepoznate po drugačnem spodnjem delu sprednjega odbijača, ki je videti bolj robusten. Ima pa tudi funkcijo, saj poleg večjega vstopnega kota na klančino (28 stopinj) tvori zaščito proti udarcem, ki se nadaljuje pod celotnim motorjem. Ta raven opreme se imenuje track&style in je na voljo le pri modelih s štirikolesnim pogonom 4motion.
Terenske sposobnosti so ostale, skupaj z nekaterimi omejitvami. Odmik karoserije od tal je 20 centimetrov, štirikolesni pogon je elektronsko nadzorovan ter samodejno delujoč. Tega je izdelal Haldex in v osnovi devetdeset odstotkov moči pošilja k sprednjim kolesom in deset nazaj, po potrebi pa lahko v trenutku vse preusmeri na zadnji kolesni par. Po novem lahko pogon nadgradi še elektronska zapora diferenciala XDS, ki sodeluje s sistemom ESP in v ostrih zavojih skrbi za smerno stabilnost.
Motorna paleta je dobila nekaj novih članov, nekateri pa so ostali enaki in nespremenjeni. Novinca sta 1,4-litrski TSI z močjo 118 kW (160 KM) in dvolitrski TSI s 155 kW (210 KM). Slednji je na voljo le s štirikolesnim pogonom, prvi pa tudi v kombinaciji s sprednjim pogonom. Stari znanci pa so šibkejši 1,4-litrski TSI z 90 kW (122 KM) ter dvolitrski turbodizli z močmi od 81 do 125 kW (110 do 170 KM). Vsi so serijsko povezani s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, najmočnejšo bencinsko različico in TDI s 103 kW (140 KM) pa je moč dobiti tudi s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko (DSG). Različice s pogonom na sprednji kolesi in štirikolesno gnani tiguan s srednjim turbodizlom so opremljeni s paketom bluemotion technologies. Ta vsebuje sistema za regeneracijo energije pri zaviranju in start/stop, rezultat pa je nižja poraba in posledično tudi nižje vrednosti pridelanega CO2.
Zgodba skorajda neopaznih sprememb se iz zunanjosti prenaša tudi v notranjost novega tiguana. Kakšen nov kos tkanine tu, pa drugačna obloga tam in to je to. Pa saj nima smisla spreminjati nečesa, kar v resnici ne kaže znakov utrujenosti, kajne?
Identična je tudi prostornost, spredaj radodarno, zadaj malce manj, prtljažnik pa je s svojimi 470 litri več kot zadovoljiv. Ta se s podiranjem zadnjih sedežev lahko poveča na skupnih 1510 litrov. Lekcijo v prilagodljivosti pa prikaže tretjinsko deljiva zadnja klop, ki je vzdolžno pomična za celih 16 centimetrov in premore tudi prilagajanje naklona naslonskega dela.

Razkrivamo
Vrnitev čustev iz dežele vzhajajočega sonca

Zimsko spanje se je končalo. Po nekaj letih depresivnega zatišja, ki je na področju športnih avtomobilov na Japonskem zavladalo še pred svetovno gospodarsko krizo, se nam z daljnega vzhoda sedaj ponovno obeta val modelov z močnejšim čustvenim nabojem. Končno!

Japonci so uvideli, da brez špotnih modelov ne bo šlo. Zato se v modelne palete glavnih znamk vračajo atraktivni kupeji in kabrioleti.

Se še spomnite neskončnih dvobojev, ki sta jih z dirkalniki mclaren monda uprizarjala Prost in Senna? Zaves prahu, ki jih je s toyoto celico GT-four zmagoslavno dvigoval matador Carlos Sainz? Ali pa izjemnega uspeha, ki ga je s pomočjo rotacijskega motorja leta 1991 v Le Mansu dosegla Mazda?
To so bila zlata leta japonskih proizvajalcev, ki so se z izjemnimi športnimi avtomobili uveljavili tako na dirkalnih stezah kot na cesti. Skoraj nemogoče je spregledati avtomobile, kot sta honda NSX (prvi avtomobil z aluminijasto šasijo, ki je šel na proizvodni trak) ali pa peresno lahka toyota MR2, ki je nastala s pomočjo Lotusovega znanja. Da ne govorimo o civicu VTi iz začetka 90. let, ki je skakal v zelje celo golfu GTI.
Žal pa so to le spomini. Zlata doba 'hudih Japoncev' je trajala slabo desetletje, za njo pa je ostal le 'zapuščeni rudnik'. No, moramo priznati, da je tudi kasneje bilo še nekaj pogumnih poskusov (Nissanov z modelom GT-R in Lexusov z L-FA), ki pa sta ostala osamljena, medtem ko so ostali sledili novi veri, ki je pridigala o varčnosti in okoljski vzdržnosti. A čustvenega posta bo kmalu konec. Iz deleže vzhajajočega sonca namreč prihaja nova generacija visoko zmogljivih avtomobilov za vse okuse. Pa bodo uspeli obuditi staro slavo?
V prvi vrsti na startu nove dirke se že nahaja Toyota s kupejem s trenutno oznako FT-86. Gre za model, ki si ga je najbolj želel veliki šef Akio Toyoda, čigar dirkaška vnema je tako velika, da se je nekoč celo z lažnim imenom vpisal na dirko 24 ur Nürburgringa. Nekateri trdijo, da bo serijski model zapeljal na ceste pod imenom celica, a za sedaj so to le govorice. Gotovo pa je, da bo premierno predstavljen že v začetku letošnjega decembra na salonu v Tokiu, pri čemer bo v Evropo prišel že naslednjo pomlad. Njegova dolžina znaša 4,2 metra, medosna razdalja pa razmeroma skromnih 2,57 metra. Poganja ga spredaj vgrajen Subarujev dvolitrski atmosferski bokserski štirivaljnik, čigar 147 kilovatov oziroma okroglih 200 konjičev se, tako kot pri prvi celici, prenaša na zadnji kolesi. Ob ročnem šeststopenjskem menjalniku bo zanj na voljo tudi samodejni menjalnik z dvojno sklopko. To naj bi zadostovalo, da bi nizek in aerodinamično oblikovan avtomobil, ki bo naprodaj tudi s Subarujevo značko, dosegel končno hitrost 220 km/h. Uradno naj bi bil zasnovan za 2+2 potnika, a druga vrsta bo bolj kot potnikom namenjena kakšni potovalni torbi. Slednje pa najverjetneje ne bo zmotilo tistih, ki bodo za manj kot 30 tisoč evrov dobili že zelo spodobna športna vozniška doživetja.
Pri Mazdi trenutno posvečajo največ pozornosti novi generaciji modela MX-5. Ta naj bi v povsem novi podobi ter z novimi tehničnimi rešitvami ugledala luč sveta že naslednje leto. Novi model naj bi se zgledoval po prvi generaciji legendarnega roadsterja iz leta 1989. Bil naj bi lahek (manj kot 1000 kg), dobro vodljiv in krajši od obstoječega modela, downsizinga pa naj bi se poslužili tudi pri motorjih. Dvolitrski stroj bodo nadomestili manjši motorji, pri čemer bo osrednjo izbiro predstavljal 1,6-litrski agregat z neposrednim vbrizgom. Čeprav zaradi varnostnih predpisov ne bomo več videli dvižnih žarometov, naj bi pri dizajnu nove MX-5 na svoj račun prišli tudi nostalgiki.

Volvov kitajski preporod

Volvo s svežim kitajskim denarjem načrtuje povratek v velikem slogu. Že naslednje leto bo predstavil novo petvratno kombilimuzino, ki bo nadomestila model C30, leta 2013 pa bo napadel s kompaktnim športnim terencem.

Kitajci so Volvu zagotovili goro denarja, ki mu bo omogočila bolj enakopraven boj z nemškimi premijskimi tekmeci.

O Volvovih novih lastnikih kroži veliko različnih, celo bizarnih govoric. Nekateri so pripravljeni priseči, da so na strehi Volvovega generalštaba v Göteborgu videli plapolati zastavo Ljudske republike. Drugi pa, na primer, šefa podjetja Geely (Li Shufu), ki je lansko leto kupilo švedskega proizvajalca od Forda, opisujejo kot neumornega deloholika (baje si je v pisarno namestil posteljo, na kateri prespi več dni na teden), ki je spreten pogajalec (to so na lastni koži občutili tudi Fordovi menedžerji) ter vizionarski in neverjetno abmiciozen podjetnik. Pred kratkim je ob odločitvi o odprtju nove Volvove tovarne na Kitajskem leta 2012 izjavil: "Daqing in Göteborg sta na podobni geografski širini ter imata podobno podnebje, Švedom bo to gotovo všeč." Li Shufu je samozavesten, še ne 50-letni poslovnež, ki je uspel sam. Začel je s prodajo hladilnikov, sedaj pa želi, da bi se Volvo ponovno vrnil med glavne igralce premijskega razreda.
Smeli načrti za rast podjetja iz Göteborga predvidevajo dva nova modela na leto do leta 2015. Vse to pa bo mogoče zahvaljujoč sredstvom, ki jih prinašajo investicije v višini 7,5 milijarde ameriških dolarjev. Gora kitajskega denarja je pomirila Švede, ki so bili ob prevzemu razumljivo zaskrbljeni. Sedaj skeptiki molčijo, namesto njih pa govorijo veliki načrti za ponovni dvig skandinavskega podjetja.
Prvi na spisku novosti, ki jih bomo videli v kratkem, je naslednik modela C30. Predstavljen bo marca naslednjega leta na salonu v Ženevi, na trg pa bo prišel že kmalu za tem. Gre za zelo pomemben model, ki bo stopil na ozmelje, na katerem ob množici 'generičnih' modelov kraljujejo večni nemški predstavniki (audi A3, BMW serije 1 in volkswagen golf). Novi volvo se bo od sedanjega C30 precej razlikoval, tako po slogu kot po zasnovi karoserije. Pogled nazaj namreč jasno kaže, da se zgolj trivratna karoserija ni izkazala za najbolj praktično in trajno rešitev. Če k temu prištejemo še enega izmed manjših prtljažnikov v razredu, postane kmalu jasno, zakaj C30 le ni bil tako uspešen, kot so si obetali na Švedskem. Ravno zato, da bi poudarili praktičnost in uporabnost, bo novinec na voljo zgolj v petvratni izvedbi, nova platforma pa bo omogočala več karoserijskih različic, med drugim tudi kompaktni SUV. Medtem ko naj novi model ne bi veliko zrasel v dolžino in širino, bo njegova medosna razdalja v primerjavi s predhodnikovo občutno daljša. Veliko novosti, o katerih vas bomo obveščali sproti, se obeta tudi na motornem področju, že sedaj pa lahko potrdimo visoko zmogljivo različico s štirikolesnim pogonom.
Le dobro leto zatem bo na trg prišla naslednja novost v obliki kompaktnega špotnega terenca. Uvrstil se bo v razred, kjer trenutno kraljujeta BMW X1 in audi Q3, in v katerega bo v kratkem vstopilo še nekaj novih tekmecev. S tem želi Volvo ponoviti uspeh modela XC60, ki je bil z 80 tisoč prodanimi primerki v letu 2010 najuspešnejši model te znamke. Novinec bo s približno 4,35 metra dolžine skoraj 30 centimetrov krajši od XC60. Prepoznali ga bomo po značilnih estetskih poudarkih modelov XC, kot so okrasno zaščitne obloge podvozja ter temne blatniške obrobe. Glavne oblikovne poteze bodo povzete po modelu S60, ki je znanilec nove generacije vozil, pri katerih se čustvenost prepleta z uporabnostjo. Zato bo najmanjši predstavnik družine XC na voljo tako z dvokolesnim kot s pogonom na vsa štiri kolesa, s čimer bo uporaben povsod – od laponskih gozdov pa do strmih dolin kitajskega Yunnana.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus