T E S T I

Test: Renault laguna grandtour 2.0 dCi bose & design
Videz vara

Letošnja prenova je laguni prinesla ravno dovolj sprememb, da je kupce zopet opozorila nase, a z novostmi ni pretiravala. Lastnosti, ki štejejo, so ostale, glavna novost pa je manjša, a pametneje oblikovana ponudba izvedenk, iz katere smo pod drobnogled vzeli eno najbolj zanimivih.

S štirikolesnim volanom je taka laguna skozi ovinke lahko hitrejša od marsikaterega bolj športnega avtomobila.

Spremembe so torej tako skromne, da jih je treba prav pozorno iskati. Še najbolj drugačen je sprednji del, ki je postal s črno masko malce bolj izrazit in na račun novih žarometov z 'veko' na vrhu bolj prepoznaven. V živo (vsaj na črnem avtomobilu) te spremembe niso tako dramatične, prav nič pa ne pomaga niti dejstvo, da je preostala zunanjost ostala nespremenjena. Posebej neharmoničen je videti zadnji del karavanskega grandtourja, katerega proporci silijo v višino in ne v športnemu vtisu ugodnejšo širino.
Moto 'manj je več' je bil še bolj resno upoštevan pri notranjosti, pri kateri so imeli nekaj dela le zadolženi za iskanje novih barvnih kombinacij in materialov. A je tu zamera manjša. Če kaj, potem bi bilo smiselno le prerazporediti gumbe, saj je tisti za vklop tempomata še vedno med sprednjima sedežema, nad ostalim pa se ne moremo pritoževati. Materiali in izdelava so zelo dobri, ergonomija prav tako, prostornost in udobje pa več kot zadovoljiva. Notranjost lagune je pravzaprav ena boljših svojega razreda; če za to ni dober dokaz ta, da se v štirih letih niti ni postarala, pa zato, ker ga v trenutku, ko se v ta avtomobil usedete, znate uporabljati.
Žal v zgornji slavospev ne moremo šteti navigacijske naprave, ki je daleč od preproste za uporabo. Upravljalni center poleg prestavne ročice je sicer dober in povsem primeren današnjim trendom, a je logika upravljanja preveč zapletena. Škoda, saj je (ko jo enkrat le obvladate) prav priročen dodatek.
Ko smo že pri priročnih dodatkih, ne moremo mimo štirikolesnega volana, ki ga pri Renaultu imenujejo 4control in je po novem za doplačilo 1.490 evrov na voljo pri vseh dizelskih modelih. Zadnji kolesi pri tem zavijata s pomočjo elektronike, torej neodvisno od prednjega para koles. Pri hitrostih do 60 km/h se kolesi pri zavijanju obračata v nasprotni smeri kot sprednji, kar drastično zmanjša rajdni krog. Drug način delovanja podvozja se odvija pri hitrosti nad 60 km/h, takrat pa zadnji kolesi zavijata v isto smer kot sprednji in tako zmanjšujeta učinek centrifugalne sile pri velikih hitrostih. To podvozje poskrbi, da avtomobil v zavoj vstopi z rahlim prekrmiljenjem, nato pa s spremembo kota zadnjih koles ustvari učinek podkrmiljenja. Končni rezultat je lepo vodljiv avtomobil, kjer sta glavna aduta natančnost upravljanja in vrhunska odzivnost v skrajnih situacijah.
Pri takšnem podvozju prav nič ne škoduje, če avtomobil poganja enakovreden motor. In čeprav je bila tokratna testna laguna opremljena z najšibkejšim dvolitrskim turbodizlom, se ta s svojimi 110 kW (150 KM) ni izneveril. V kombinaciji z ročnim šeststopenjskim menjalnikom je upravljanje z njim pravi užitek, priganjanje pa ima seveda svojo ceno. Poraba se tako hitro dvigne prek osmih litrov, pa tudi ob mirnejši vožnji veliko pod sedmimi litri ne gre.
Po do sedaj zapisanem je ta laguna pravo nasprotje povprečnega renaulta: pelje se kot po tirih in bolj privlači z notranjostjo kot zunanjo podobo. Kaj pa karavanska uporabnost? Tu je vse po pričakovanjih, saj kljub temu, da ni razredna rekorderka, takšna grandtour izvedba, ki je 1.200 evrov dražja od limuzine, z uporabnostjo prostora ne razočara. V odlično obdelanem prtljažniku je 508 litrov prostora, s preprostim podiranjem naslonov zadnjih sedežev pa se ta poveča na skoraj 1600 litrov.

Test: Volkswagen amarok DK 2.0 TDI 4M highline
Nezmotljivo Wolfsburžan

Pick-upi so vsestransko uporabna vozila, ki združujejo terenske in tovorne zmogljivosti, primerni pa so tako za gospodarske kot za rekreativne namene. Temu zanimivemu segmentu se je zadnji pridružil Volkswagen z novim amarokom, ki smo ga preizkusili v kombinaciji z močnejšim motorjem in najbogatejšo opremo.

Amarok je z značilno sprednjo masko pravi volkswagen, enako velja za počutje v kabini.

Morda boste pomislili na aktivno športno preživljanje prostega časa z jadralno desko, enduro motorjem ali jadralnim padalom, se spomnili soseda, oskrbnika planinske koče ali pa zgolj velikega terenca s kesonom, pakiranim pred nakupovalnim centrom.
Da, pick-up je vsestransko uporabno terensko vozilo, ki se je v svetovnem merilu uveljavilo predvsem z ameriškimi zverinami z mogočnimi V8 motorji, medtem ko v evropskem prevladujejo zlasti japonski predstavniki, kot so Mazda, Mitsubishi, Nissan in Toyota. Trg pick-upov sicer ni prav pretirano velik, a vseeno dovolj, da so si svoj kos te pogače z novim amarokom odločili odrezati tudi pri Volkswagnu.
Že na prvi pogled je jasno, da gre za volkswagna. Tudi na tem vozilu je svoje mesto našla značilna hišna maska z vodoravno poudarjenimi linijami, še bolj pa je pripadnost znamki opazna v kabini, kjer se zdi, da so inženirji preprosto pobrskali po skladišču in posamezne sestavne dele pobrali s polic. Morda se sliši površno, a daleč od tega. Merilniki so resda taki kot v sharanu, obvolanske ročice take kot v polu, radio tak kot v golfu in stikala za uravnavanje prezračevanja taka kot v passatu, a s tem dejansko ni prav nič narobe. Amarok je pač pravi volkswagen od glave do peta in povzemanje nekaterih hišnih oblikovnih prijemov ni pomanjkljivost, temveč prednost, pisana na kožo številnim kupcem, ki prisegajo na to nemško znamko. Poleg tega so tudi materiali na podobni kakovostni ravni kot v drugih volkswagnih, enako velja za celostno vzdušje v kabini. Tudi ergonomija je razmeroma dobra, sedeži so po nemško čvrsti in funkcionalnosti ni kaj očitati.
Amarok je sprva na voljo le z dvojno kabino, kar pomeni pet sedežev in tovorni keson za njo. Prostora je dovolj, na zadnjih sedežih se sedi precej slabše kot na sprednjih, velika višina vozila pa zahteva plezanje v obe vrsti. Zato pa se amarok lahko pohvali s solidnimi terenskimi zmogljivostmi, h katerim svoje prispeva tudi stalni štirikolesni pogon ter jih dodatno izboljšuje zapora diferenciala, ob oddaljenosti od tal 249 milimetrov pa jih zaznamujejo vstopni kot 28 stopinj, prehodni 23 in izstopni 23,6 stopinje ter možnost vožnje po pol metra globoki vodi. V praksi dovolj tudi za zahtevnejše uporabnike, je pa res, da nemalo teh vozil večino časa preživi na asfaltnih cestah, kjer se amarok presenetljivo dobro odreže. Kljub klasični zasnovi, vključno z listnatimi vzmetmi zadaj, je vožnja precej podobna kot pri športnem terencu, zaradi višjega težišča z vseeno precej pozibavanja in nagibanja v zavojih, a z ne prav pretiranim stresanjem pri vožnji prek neravnin. Pohvaliti velja tudi motor, dvolitrski turbodizelski stroj zadnje generacije Volkswagnovih gospodarskih vozil, ki ga odlikuje precej miren tek, dovolj tiho in uglajeno delovanje ter nenazadnje tudi razmeroma ugodna poraba goriva, ki je na testu v povprečju znašala celo manj kot devet litrov na sto kilometrov. Pri tekmecih pod deset praviloma ne gre. Preizkusili smo zmogljivejšo izvedenko, ki z dvema turbinskima polnilnikoma razvija moč 120 kW (163 KM) in 400 Nm navora; ta je na voljo že od ugodno nizkih 1.500 vrtljajev na minuto dalje. Moči sicer ni malo, a je treba upoštevati veliko težo vozila in zato sicer dobre, a ne prav dih jemajoče zmogljivosti. A ker je amarok namenjen tudi delovnim nalogam, na prvem mestu niso tovrstne zmogljivosti (izberete lahko tudi šibkejšo izvedenko z 90 kW/122 KM), temveč tovorne – tu lahko izbirate med dvema nosilnostma – manjšo, z dobrimi 800 kilogrami, ki je namenjena bolj osebni in rekreativni rabi ter prepriča z udobnejšimi nastavitvami podvozja in s tem povezano udobnejšo vožnjo, ter večjo, ki zmore prepeljati prek ene tone in se s tem enakovredno uvršča ob bok drugim pick-upom.

Test: Mazda2 1.5i TE AT
Za potrpežljive

Najmanjši Mazdin avtomobil smo na dosedanjih testih večinoma hvalili zaradi simpatične oblike, mestu priročne kompaktnosti, varčno nizke teže karoserije in japonske kakovosti ter zanesljivosti. Tokrat pa smo na izbrano konfiguracijo testnega avtomobila pogledali z nekaj začudenja.

Majhni avtomobili z majhnimi motorji se s samodejnimi menjalniki načeloma ne razumejo dobro, sploh če so tako zabavni za vožnjo kot mazda2.

Dvojka je sicer na voljo le v kombinaciji z dvema različnima motorjema, in sicer sta to 1,3- ter 1,5-litrski štirivaljnik. Najbolj množična in smiselna izbira za takšen avtomobilček je seveda manjši motor, ki zmore povsem zadostnih 62 kW (84 KM), za bolj zahtevne pa je tu dva decilitra večji motor z močjo 75 kW (102 KM). V obeh primerih sta povezana s petstopenjskim ročnim menjalnikom, razen v primeru tokratnega testnega avtomobila. Ta je imel poleg 1,5-litrskega motorja namreč nameščen samodejni menjalnik, pa ne kakšen tehnološko sodoben izdelek, kakršnih smo vajeni pri nekaterih drugih proizvajalcih. Ne, tu je šlo za klasičen menjalnik stare šole, ki premore le štiri stopnje prenosa.
Presenetljivo pri vsem skupaj je bilo dejstvo, da zna delovati uglajeno in dovolj hitro, če le zahteve niso prevelike. Najbolje se znajde, če je vožnja lagodna in za volanom sedi potrpežljiv voznik. Takoj ko postanejo apetiti preveliki, pokaže svojo drugo plat. Takrat se zdi, da motorju prehitro zmanjka sape in so menjave prestav pospremljene s cukanjem. Prehitevanje, na primer, zahteva nekaj predhodnih priprav, nabiranje hitrosti na avtocesti pa je lahko prav mučno, tudi v športnem načinu delovanja. Na dolgi skali izbir, ki jih ponuja menjalna ročica, se je povsem na koncu znašel tudi program L, katerega uporaba je namenjena vzponom in spustom s klancev.
Kot smo že zapisali, ima takšna kombinacija tudi svoje pozitivne plati in te določeni vozniki znajo ceniti. Potrpežljivi posamezniki, ki se pač nočejo ubadati z ročnim prestavljanjem, tako za tisočaka več kot stane enako opremljena različica s šibkejšim motorjem in ročnim menjalnikom dobijo tisto, kar si želijo, in sicer po precej ugodni ceni 13.590 evrov. Pri tem jih ne bi smela razočarati niti poraba goriva, katere povprečje je pri nas znašalo solidnih 8,2 litra na 100 prevoženih kilometrov. Vsekakor pa bodo tisti, ki jim je ta avtomobil namenjen, dosegali še precej bolj ugoden rezultat. Mi pa bi raje izbrali ročni menjalnik.

Test: Lexus CT 200h sport premium
Premium na hibridni način

Hibridi, ne glede na njihovo resnično učinkovitost in čistost, veljajo za zelena vozila. Vodilni avtomobilski proizvajalec na tem področju je japonska Toyota, ki pod luksuzno znamko Lexus hibridno vozilo nudi tudi kupcem premium kompaktnih vozil, kjer sicer prevladujeta audi A3 in BMW serije 1.

Lexus CT 200h bo prepričal predvsem tiste kupce, ki ne glede na vse prisegajo na hibridni pogon.

A lexus CT 200h, kakor se ta avtomobil imenuje, za razliko od pionirskega priusa svojega hibridnega podkožja navzven ne kaže prav pretirano. Seveda, sprednji hišni znak je obdelan v modrem sijaju, kar je značilno za hibridne toyote oziroma lexuse, pa tudi sicer je avtomobil malce bolj drzno oblikovan od vanilijevega aurisa. Sprednji del je precej agresivno ostrih potez, čeprav bi se o njihovi skladnosti dalo razpravljati, medtem ko je zadek kljub morda malce nerodni stopnici bolj privlačnih potez. Kakorkoli, CT je celostno gledano dovolj všečen, da ga bodo na svoje dvorišče parkirali tudi zahtevnejši kupci, ki pa bodo zato morali skleniti nekaj drugih kompromisov.
Razočarani boste predvsem tisti, ki nameravate pogosteje uporabiti zadnje sedeže ali občasno kaj voziti v prtljažniku – zlasti slednji je izjemno majhen, zelo nizek in v osnovi sprejme vsega 275 litrov (v dnu je sicer še predal), kar je bolj na ravni številko manjšega, mestnega avtomobila in s tem povezane omejene uporabnosti. Tudi zadaj sedeči potniki bodo nad prostorom vse prej kot navdušeni, še zlasti, če sta voznik in sopotnik zahtevnejša. A utesnjena kabina je bolj ali manj značilna za vse premium avtomobile, njihove vrline se kažejo na drugih področjih. Pri tem lexusu je to vsekakor izjemno kakovosten vtis notranjosti – izbrani materiali in natančna obdelava, široka sredinska konzola na prehodu na greben med sprednjima sedežema, skrb za podrobnosti, odlična ergonomija (vključno z večnamenskim vmesnikom z logiko delovanja računalniške miške) ter bogata oprema paketa sport premium navdušujejo v vsakem pogledu.
Kaj pa hibridni pogon? To je pravzaprav bistvo lexusa CT 200h, ki je na voljo izključno kot hibrid. Gre za iz priusa in aurisa dobro znan sklop 1,8-litrskega bencinskega in električnega motorja s planetnim zobniškim sklopom, ki oba motorja povezuje s kolesi in opravlja vlogo menjalnika, pripadajočo nadzorno elektroniko ter sklopom baterij v dnu prtljažnika. Brez skrbi, vožnja ni prav nič bolj zahtevna kot vožnja avtomobila s klasičnim motorjem in samodejnim menjalnikom, za povrh pa lahko izberete še popolnoma električni režim vožnje (pri nizkih hitrostih, nežni vožnji in ob dovolj polnih baterijah vozilo poganja zgolj električni motor) ali pa z vrtljivim stikalom izbirate še med športnimi, normalnimi ali varčevalnimi nastavitvami delovanja hibridnega sklopa (kot zanimivost: pri prvem režimu se na levem merilniku na armaturni plošči prikazuje obremenitev pogona, pri zadnji pa motorni vrtljaji). Razlike med posameznimi režimi so predvsem v intenzivnosti delovanja bencinskega motorja in v odzivnosti stopalke za plin.
Poleg tihe vožnje na elektriko (v praksi bolj kot za kaj drugega primerno predvsem za izvabljanje malce začudenih pogledov mimoidočih) pa ta hibrid obljublja tudi ugodno porabo goriva, ki pri lexusu v povprečju znaša le 3,8 litra na sto kilometrov. Ne, ne veselite se prehitro, kaj manj kot šest litrov je v realnosti težko dosegljivih; seveda pri običajni vožnji, kjer normalno speljujete in pospešujete s semaforjev, po avtocesti vozite s hitrostjo 130 km/h, sem in tja prehitite kakšen tovornjak in imate pri 30 stopinjah Celzija pač vklopljeno klimatsko napravo. Mi smo ob takšnem načinu vožnje (in pretežno v varčevalnem režimu) v poprečju porabili 6,2 litra na sto kilometrov (z ustvarjanjem kolon za sabo in v obilnem potu svojega obraza se najbrž da porabiti manj), česar ne moremo označiti za kakšen poseben dosežek. Nič kaj več ne porabita uvodoma omenjena bavarska tekmeca s primerljivo močnima turbodizelskima motorjema, čeprav bi bili po zmogljivostih (lexus dosega hitrosti do 180 km/h in do stotice pospeši v dobrih desetih sekundah) bolj primerljivi njuni osnovni izvedenki.

Hyundai ix35 1.7 CRDi 2WD comfort
Zlata sredina

Prvi hyundai ix35, ki smo ga testirali, se nam je predstavil v najboljši možni izdaji z najmočnejšim dizelskim motorjem, štirikolesnim pogonom in najbogatejšo opremo, s čimer je zaplul v že precej prestižne vode. A ix35 je lahko tudi precej bolj racionalen, kar je dokazal v izvedbi z 1,7-litrskim dizlom in s srednjim paketom opreme.

Dvokolesno gnani ix35 je prikupen in uporaben družinski avtomobil brez resnih terenskih ambicij.

Ob testiranju dvolitrskega ix35 z opremo premium (AF133) smo se prepričali, da lahko Hyundai tudi v razredu kompaktih športnih terencev ponudi 'vse, kar imajo veliki'. Ob zmogljivem dizelskem agregatu in zelo spodobnem samodejnem menjalniku nas je takrat med drugim razvajal z usnjenim oblazinjenjem, panoramskim strešnim oknom, navigacijsko napravo in s pametnim ključem. Luksuzna konfiguracija takšnega avtomobila pa se seveda odraža v ceni, ki brez težav preseže 30 tisočakov.
A zgodbo lahko zapeljemo tudi malce drugače. Namesto dvolitrskega izberemo 1,7-litrski turbodizel, ki s 85 kilovati (115 KM) zmore zadovoljiti večino potreb. Je namreč vedno dovolj odziven in uglajen, obenem pa zna biti tudi zgledno varčen. Na testu se je na primer zadovoljil s 7,1 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov. Izbira šibkejšega dizla pa pogojuje vrsto menjalnika, ki je lahko samo ročni, in sicer šeststopenjski, ter pogon, ki prenaša moč zgolj na sprednji kolesni par.
Tako z izjemo večjega odmika od tal in sistema za samodejni spust na njem ne najdemo drugih terenskih lastnosti. Zato bolj kot med SUV-e sodi med novodobne križance. Z njim si torej ne moremo omisliti terenskih podvigov. Ob dejstvu, da večina tovrstnih avtomobilov le izjemoma zavije z asfalta, pa to ni pravi minus. Tudi razmeroma toga nastavitev podvozja, ki ne dovoli veliko zibanja v ovinkih, govori o tem, da je ix35 doma predvsem na urejenih cestah. In čeprav se nad udobjem ne moremo resno pritoževati, bi bilo za odtenek mehkejše vzmetenje povsem dobrodošlo. Pri vozni dinamiki še najbolj grajamo električni volanski servo mehanizem, ki je preveč lahkoten in preveč občutljiv na majhne premike volanskega obroča, kar voznika oropa pravega občutka o dogajanju na cesti.
Kot smo ugotovili, dvokolesno gnani ix35 ni namenjen izjemnim terenskim podvigom, obenem pa ne vzbuja niti posebne želje po dinamični volji. Njegova vrlina, tako kot pri bolje opremljenih izvedbah, ostaja prijaznost do uporabnika. Čeprav oprema comfort ne vključuje bombončkov, kot sta kamera za pomoč pri vzvratni vožnji ali pameten ključ za prostoročno upravljanje, pa v njem najdemo od dvopodročne samodejne klimatske naprave in tempomata, do priključkov za zunanje predvajalnike in hlajenega predala v sredinski konzoli, v serijsko opremo pa med drugim sodijo tudi 17-palčna lita platišča. Da je oprema bogata, če že ne popolna, smo pri korejskih proizvajalcih že vajeni, a tudi pri njih včasih zasledimo malce nerazumljive načine varčevanja. In če lahko še nekako razumemo, da pri ix35 v praksi to pomeni odsotnost parkirnih tipal, pa se nam zdi res neprimerno, da je impulzno delovanje stikal električnega pomika stekel namenjeno le voznikovemu steklu (pa še to zgolj za odpiranje).
Na področju ergonomije jo korejec odnese skoraj brez pripomb. Prostornost je zgledna, tako spredaj kot zadaj, udoben položaj za volanom pa se zlahka najde. Tudi stikala, z izjemo tistega za potovalni računalnik (postavljeno je precej odročno levo od volanskega obroča), so logično razporejena. Zahvaljujoč natančni izdelavi potniški prostor v celoti deluje kakovostno, le na področju materialov, kjer še vedno naletimo na preveč trde plastike, ima korejski velikan še nekaj prostora za izboljšave. Prtljažnik se morda zdi malce nizek, a je lepo obdelan in se s 591 litri osnovne prostornine nima česa sramovati pred tekmeci.

Test: Ford C-max 1.6 ecoboost titanium
Užitek za male družine

Ford si svoj del kolača v razredu kompaktnih enoprostorcev že od leta 2003 reže z modelom C-max, sedaj z drugo generacijo. Pogledali smo, kaj ponuja novinec z znanim imenom in ugotovili, da je od predhodnika podedoval le najboljše lastnosti.

C-max navdušuje predvsem z voznimi lastnostmi in z zmogljivimi motorji. Za tiste, ki želijo več prostora in prilagodljivosti, pa je na voljo njegov večji brat grand C-max.

Z drugo generacijo je C-max prvič dobil tudi povečano različico grand, ki smo jo preizkusili v junijski številki (AF142). Ker sta izvedenki do B stebrička enaki, smo vedeli, kaj lahko pričakujemo. To je zelo dinamično oblikovan in prav tako dinamično vozno naravnan družinski avtomobil. Prvi dokaz tega je oblika armaturne plošče. Je nekakšna evolucija dizajna, ki smo ga prvič videli pri fiesti. Zato na njej ne manjka niti avtoradio, čigar gumbi so urejeni po vzoru mobilnega telefona; to je sicer izvirno, a zaradi že malce preveč vodoravne namestitve gumbov ne tudi najbolj pregledno in praktično. Ostali gumbi in stikala (tudi tam, kjer jih je veliko na kupu – na primer na volanskem obroču) so logično razporejeni in lahko dosegljivi. Zahvaljujoč izdatni nastavljivosti volanskega obroča in sprednjih sedežev je ergonomija voznikovega prostora odlična. Velik napredek v primerjavi s predhodnikom pa se kaže pri materialih, ki so bolj kakovostni in prijetnejši na otip. No, kljub temu tu in tam še vedno naletimo na trdo plastiko.
Za razliko od izvedenke grand, pri kateri se je oblikovna skladnost karoserije podredila prostornosti in uporabnosti, je običajen C-max ohranil klasično zasnovo s krajšim medosjem in privlačnejšo podobo. Zato prostora v drugi vrsti ni veliko in ga lahko za noge odraslih potnikov pravzaprav kmalu zmanjka. Zato so si pri Fordu zamislili sistem, pri katerem lahko odstranimo srednji sedež, zunanja dva pa lahko diagonalno pomaknemo malce nazaj proti sredini, pri čemer pridobimo kar nekaj dragocenega prostora za kolena in rame zadaj sedečih.
Prvi C-max je bil med ovinki najbolj dinamičen in uživaški model v svojem razredu. Z veseljem pa smo ugotovili, da mu je novi model na tem področju zelo podoben in je še boljši. Ponuja namreč nevtralno lego z malo nagibanja karoserije, zahvaljujoč natančnemu in komunikativnemu volanu pa tudi dobro vodljivost s pristnim občutkom nadzora.
Odlično podvozje si zasluži zmogljiv motor in ga z 1,6-litrskim ecoboostom tudi dobi. Sodobni tlačno polnjeni stroj z neposrednim vbrizgom goriva je kultiviran in omogoča zelo zvezno pospeševanje, pri čemer se zdi, da mu moči nikoli ne zmanjka. Da je vožnja prijetna in po želji tudi uživaška, pa skrbi tudi dober ročni menjalnik z zelo natančnimi gibi prestavne ročice. Vemo, da kombinacija dobrega podvozja in zmogljivega motorja ni ravno idealna popotnica za varčno vožnjo. Zato se je povprečna poraba na testu večinoma gibala okoli devetih litrov na 100 prevoženih kilometrov, ob načrtnem zapostavljanju najboljših lastnosti avtomobila pa smo shajali tudi s poldrugim litrom manj.

Fiat doblo 1.6 multijet 16V emotion
Družinski skladiščnik

Dostavnik ali osebni avtomobil? V zadnjem času že pošteno zabrisane meje med segmenti uspešno briše tudi novi fiat doblo, ki smelo združuje lastnosti dveh svetov. Po modelu z dvolitrskim smo tokrat preizkusili različico z 1,6-litrskim multijet motorjem.

Potniški fiat doblo je lahko tudi družinsko uporaben, a nakup je smiseln le za tiste, ki potrebujejo resnično veliko prostora.

Italijani so mojstri oblikovanja, ki pustijo svoj pečat prav v vsakem avtomobilskem razredu. To so nedvomno dokazali tudi s potniško izvedbo druge generacije fiata dobloja. Kljub škatlasti obliki so z detajli, kot so obrobe stekel v bleščeče črni barvi in srebrne strešne sani, dosegli, da se po stilu zelo približuje klasičnim osebnim avtomobilom.
Enako velja tudi za notranjost, ki je zelo moderno oblikovana. Pri testu dvolitrske različice (AF144-145) smo v primerjavi s predhodnikom opazili napredek na področju materialov, čeprav še vedno prevladuje trda plastika. Za udobje kot pri klasičnih osebnih avtomobilih si lahko omislimo opremo, kot je tempomat, modrozobi vmesnik blue & me, USB priključek in podobno. Omeniti velja tudi samodejno delovanje električnega pomika stranskih stekel, ki ga lahko sprožimo tudi z gumbom za odklep avtomobila na daljinskem upravljalniku.
Spredaj se sedi nekoliko bolj pokončno, a dovolj udobno, prostora pa je ogromno v vse smeri, tudi v višino. Potniška kabina je učinkovito izkoriščena s številnimi odlagalnimi prostori. Dostop do druge vrste lajša dvoje drsnih vrat, ki pa so za družinsko uporabo (zlasti, če z njimi rokujejo otroci) precej težka. Podobno velja za velika vrata prtljažnika, ki za enostavno nalaganje segajo do zadnjega odbijača.
Za osebno uporabo je kar primerna tudi izbira 1,6-litrskega tudbodizla, ki razvije 77 kilovatov moči (105 KM) in 290 Nm največjega navora. S tem motorjem je doblo dovolj zmogljiv, zmoti lahko le neprožnost pod 2000 vrtljaji na minuto, kar je ob dejstvu, da bi moral biti ves navor (po tovarniških podatkih) na voljo že 500 vrtljajev nižje, kar malce nenavadno. Za zmerno porabo goriva med drugim skrbi tudi sistem start/stop.
Glede na mere (predvsem na višino) in nezanemarljivo skupno težo je avtomobil presenetljivo stabilen in dobro vodljiv, razmeroma togo podvozje pa terja manjši davek le pri udobju na zadnji klopi.
Z velikim prtljažnikom, ki lahko ob zloženih sedežih meri skoraj tovornjaških 3200 litrov, je doblo pravi dostavnik, zahvaljujoč italijanskemu dizajnu in sodobni opremi pa tudi všečen ter z dolgoročnim popustom v višini 2500 evrov cenovno ugoden avtomobil za družine z nadpovprečnimi prostorskimi potrebami.

Test: Citroën DS4 THP200 sport chic
Za zahtevnejše okuse

Citroën z linijo DS pospešeno gradi svoj ugled tudi pri zahtevnejših kupcih, ki želijo oblikovno privlačen, udoben in zmogljiv avtomobil, ki je za povrh še nekaj posebnega. Točno tak je kompakten DS4, ki vse našteto združuje v uporaben paket. Preizkusili smo ga v njegovi najbogatejši izvedenki.

DS4 je drugi predstavnik Citroënove luksuzne linije DS in se kot tak močno spogleduje z avtomobili premium razreda.

To pomeni zmogljiv, prisilno polnjen bencinski motor in zares bogato opremo, ki ne pušča prav veliko odprtih želja. Če pa že, jih je do pet brezplačnih – toliko opcij dodatno namreč lahko v trenutni akciji izberete brez doplačila. Je pa res, da je možnosti individualizacije manj, kot pri manjšem DS3 – ta nudi številne možnosti izbora različnih barv strehe, platišč, notranjega oblazinjenja ter okrasnih nalepk povsem po svojem okusu. DS4 lahko namreč poleg platišč navzven olepšate še s paketom kromiranih dodatkov, kabino pa z različnimi tipi umetelno prešitega usnja.
Nasploh DS4 poleg svoje siceršnje oblikovne svojskosti (z dolžino 4,28 metra, nekoliko večjo oddaljenostjo od tal in proti zadku spuščajočo se linijo strehe gre za nekakšno kombinacijo kompaktne kombilimuzine, športnega terenca in kupeja) prinaša tudi veliko zanimivih podrobnosti – denimo vpadljivo sprednjo masko z dvema kromiranima letvicama, ki v sredini prehajata v Citroënovo puščico, velik osrednji del za zajem zraka in svetlobne led elemente okoli sprednjih meglenk, poudarjeno linijo nad zadnjimi kolesi, s kromom obrobljen difuzor v zadnjem odbijaču ter daleč proti zadnjemu delu zajedajoča se zadnja bočna vrata. Da, DS4 ima pet vrat, čeprav sprva pušča vtis trivratnega vozila – kljuka zadnjih je namreč spretno skrita v C stebriček. To sicer ni nič novega, a Citröenovi oblikovalci so za nameček tudi zadnja bočna stekla in obrobno kromirano letvico izdelali iz enega kosa in vrata s tem še bolj prikrili. To pa žal prinaša tudi slabosti – steklo zadnjih vrat je trdno vgrajeno in povsem nepomično (!), zaradi nazaj raztezajočega robu pa so vrata tudi zelo dolga in pri odpiranju zahtevajo veliko prostora.
To pa je bolj ali manj tudi edina prava zamera, ki jo lahko pripišemo temu avtomobilu, povsod drugod je DS4, za razliko od drugih avtomobilov, kjer je oblika na prvem mestu, povsem vsakdanje uporaben. Prostora v kabini sicer ni v izobilju in zadaj bodo odrasli potniki pač morali stisniti kolena k sebi, zato pa se spredaj sedi zelo dobro, ergonomsko odlično, pa tudi predalov za drobnarije je povsem dovolj. Nekatere arhitekturne linije so povzete po C4, sicer pa DS4 ubira svoje, bolj prefinjene poteze in se ponaša tudi z bolj kakovostnimi materiali in njihovo izdelavo. Sedeži so bili pri testnem vozilu denimo (serijsko) odeti v kombinacijo črnega in belega usnja, izdatno nastavljivi in opremljeni celo z masažno funkcijo, pa tudi sicer paket sport chic ponudi zelo veliko – vključno s parkirnimi tipali s funkcijo merjenja razpoložljivega parkirnega prostora, sistemom za nadzor mrtvega kota in 18-palčnimi platišči. Seveda je varnost popolna, pa tudi udobja z dvopodročno klimatsko napravo, zmogljivim avdio sistemom, povezavo bluetooth in podobnim ne manjka. Dodatni paket varnosti obsega še dvofunkcijske smerne žaromete, sistem za zaznavanje prenizkega tlaka v pnevmatikah in opozorilnik nenamerne spremembe voznega pasu – je pa slednji zelo občutljiv, celo preveč, saj vas z vibriranjem v sedežu utegne opozarjati tudi, kadar zapeljete prek usmerjevalne puščice v sredini pasu.
Z natančnostjo izdelave in izbranimi materiali v kabini se DS4 brez težav primerja s premium avtomobili, glede voznih lastnosti pa ni povsem tipičen Francoz – podvozje, v osnovi povzeto po C4, je namreč dodatno učvrščeno, kar kljub večji višini avtomobila in višjemu težišču pomeni manj pozibavanja in manj nagibanja v zavojih, a zato boste tudi izraziteje občutili vožnjo prek neravnin. Precej športen značaj torej, h kateremu se odlično poda najzmogljivejši motor v ponudbi – prisilno polnjen 1,6-litrski bencinar z močjo 147 kW (200 KM), ki s svojimi zmogljivostmi (pospešek do stotice v manj kot osmih sekundah) zadovolji tudi zahtevnejše voznike. Ti bodo cenili tudi natančen menjalnik in volan, za piko na i pa poskrbi še poseben sistem, ki ob močnejšem pritisku na stopalko za plin ustvari športno globok zvok.

Test: Citroën C-zero tendance
Vrabec v roki

Električni avtomobili so tu in bodo tu ostali, o tem ni več nobenega dvoma. Pa tudi to drži, da so še daleč od tega, da bi bili enakovredni 'običajnim' avtomobilom, še bolj bode dejstvo, da so prav pregrešno dragi. A naš prvi pravi test električnega avtomobila, citroëna C-zero, je pokazal, da zna stvar odlično delovati.

Realen doseg je nekje okoli 90 kilometrov, kar je nam na testu redno uspevalo, in sicer kljub vklopljeni klimatski napravi in radijskemu sprejemniku.

Citroën C-zero (eden od trojčkov iz naveze Mitsubishi-PSA) je prvi povsem električni avtomobil, ki smo ga testirali. C-zero oziroma po slovensko C-nič zato, ker v zrak ne izpusti niti grama ogljikovega dioksida in ker je (vsaj po širini) najmanjši med vozili te znamke. Z le 142 centimetri je za kar 15 centimetrov ožji od mestnega malčka C1, v dolžino pa meri slabe tri metre in pol. Nadpovprečna je le enoprostorska višina 162 centimetrov, ki skupaj z ostalimi gabariti poskrbi za precej nevsakdanji videz. Če bi njegove napihnjeno zaobljene linije pobarvali s srebrno barvo in nanj na veliko napisali NASA, bi si ga zlahka predstavljali tudi kot vozilce za raziskovanje površja Lune.
Ali se skromne zunanje mere poznajo tudi v notranjosti? Seveda se, a manj, kot bi pričakovali. Štiri osebe, kolikor jih C-zero sprejme, se v resnici lahko prevažajo prav udobno, če le niso preveč širokih ramen ali velikih trebuhov. Prostora za glave je dovolj, prav tako pa ni težav s prostorom za kolena zadaj sedečih. Spodobno velik je celo prtljažnik, ki meri osnovnih 166 litrov ali 860, če sta zadnja sedeža podrta.
Ne glede na to, da je ta avtomobil v resnici le drugače označen mitsubishi i-MiEV, so Francozi kljub temu uspeli vnesti nekaj svojega stila. Mestnemu malčku primerne plastične materiale so na armaturni plošči obarvali v temno rjav odtenek, sredinski greben pa je črne lakaste barve. Na njem se nahajajo gumbi za upravljanje s klimatsko napravo in radijski sprejemnik. Slednji je navdušil predvsem s preprostostjo uporabe in z možnostjo predvajanja mp3 datotek z USB ključka. Tu pa se imenitni dodatki končajo, če odštejemo gretje sprednjih sedežev, ki je tu bolj iz nuje kot prestiža. Klasično gretje kabine je namreč eden največjih potrošnikov električne energije, gretje sedeža pa z manjšo potrošnjo bolj neposredno pogreje telo kot zrak.
In če se vprašamo, čemu je pravzaprav treba tako varčevati z energijo, pridemo do največje hibe tega in električnih vozil nasploh. Težava so baterije in njihova zmožnost shranjevanja energije. Litij-ionske baterije, ki so vgrajene v dno vozila, imajo kapaciteto 16 kilovatnih ur, kar naj bi zadostovalo za do 150 kilometrov vožnje. A bolj realen doseg je nekje okoli 90 kilometrov, kar nam je na testu redno uspevalo, kljub vklopljeni klimatski napravi, radijskemu sprejemniku in ne ravno najbolj pazljivi oziroma varčni vožnji. Občutno daljšo pot je mogoče opraviti le z izredno pazljivostjo in varčevanjem.
Baterije poganjajo elektromotor z močjo 49 kW (67 KM) in kar 180 Nm navora, ki je na voljo ob samem začetku vožnje. Občutek med vožnjo je sprva hecen, saj voznik spremljavo brnečega motorja kar nekoliko pogreša, a se z uporabo avtomobilček hitro unese. Pospeški so lahko presenetljivo hitri, sploh tja do 60 km/h, potem pa se umirijo in končajo pri omejitvi 130 km/h (merilnik takrat kaže 136). Menjalnik je samodejni in pozna le dve prestavi: naprej in nazaj. Pri vožnji nazaj elektronika poskrbi, da hitrost ne preseže 20 km/h, vožnja naprej pa ima le en način delovanja. Mitsubishi i-MiEV ima namreč poleg klasičnega D še programa B, ki bolj intenzivno izkorišča regenerativno zaviranje, in C, ki se temu popolnoma izogne. C-zero je tu ubral neko srednjo pot in tako voznikom prihranil precej nepotrebno komplikacijo.

...več v tiskani verziji