O S T A L O

Vozili smo: Audi A6 avant (slovenska predstavitev)
Več prostora, a ne na račun prestiža

Audi A6 je bogatejši za karavansko izvedenko avant, ki prepričuje s prostornim in uporabnim prtljažnikom ter visoko ravnijo udobja in prestiža, znanega že iz limuzine. Sprva je na voljo s petimi motorji in tremi menjalniki, cene pa se začenjajo pri 42.680 evrih, kar je 2.690 evrov višje kot pri limuzinskem A6.

Audi A6 avant združuje visoko raven udobja in prestiža limuzinske izvedenke ter velik in uporaben prtljažni prostor.

Pri novem A6 avant gre že za šesto generacijo tega modela, avtomobil pa znova prepričuje z elegantno obliko, prostorno in funkcionalno notranjostjo ter visoko stopnjo prestiža, kakršna vozilom s štirimi krogi na maski pač pritiče.
Novinec je dolg 493 centimetrov (centimeter manj od limuzine), kar je za spoznanje manj od predhodnika, kljub temu pa je v notranjosti nekoliko prostornejši, glede vrhunske kakovosti uporabljenih materialov, natančne izdelave, odlične ergonomije in nasploh prestižnega počutja v kabini pa na enako visoki ravni kot limuzina. Avant prinaša karavanski zadek s prtljažnikom, ki v osnovi sprejme 565, ob zloženih zadnjih sedežih pa 1680 litrov (BMW serije 5 touring 560/1670 litrov, mercedes razreda E 695/1950 litrov). Takrat v tem audiju lahko prevažate do 1,97 metra dolge predmete, pa tudi sicer se prtljažnik lahko pohvali s pravilno obliko in elementi za pritrjevanje prtljage. Omeniti velja tudi samodejno odpiranje pokrova prtljažnika (skupaj s prekrivno ponjavo, katere vodila so vpeta v zadnji stebriček) in nizek nakladalni rob (do tal oddaljen 632 milimetrov), na voljo pa je tudi poseben sistem, ki omogoča odpiranje prtljažnih vrat tako, da samo z nogo 'pomahamo' pod prtljažnikom. Uporabno, kadar imate polne roke vrečk ali torb, ne pa umazanih posod z barvo, ki jih v temeljito obloženem prtljažniku najbrž ne boste prevažali.
Audi A6 avant je torej predvsem prestižen in dinamičen karavan, ki se ponaša s prav tako urezano podobo. Zahvaljujoč izdatni uporabi aluminija je 70 kilogramov lažji od predhodnika, kar prispeva tako k boljšim voznim lastnostim kakor tudi nižji porabi goriva. Začetna motorna paleta dveh bencinskih in treh turbodizelskih motorjev z razponom moči med 130 in 220 kW (med 177 in 299 KM) porabi do 21 odstotkov manj goriva kot prej; najvarčnejši A6 avant z 2.0 TDI motorjem, ročnim menjalnikom in pogonom na sprednji kolesi na sto kilometrov denimo porabi le pet litrov (izpust 132 g/km CO2). Na voljo sta še dva samodejna menjalnika (multitronic ali sedemstopenjski S tronic) in seveda štirikolesni pogon quattro, v začetku prihodnjega leta pa bo ponudbo dopolnil še z dvema turbinskima polnilnikoma podprt dizelski šestvaljnik z močjo kar 230 kW (313 KM), navorom 650 Nm, osemstopenjskim menjalnikom in pospeškom do stotice v 5,4 sekunde.

Vozili smo: Hyundai elantra (slovenska predstavitev)
Premor ji je dobro del

Elantre od leta 2006 naprej pri nas nismo videli, a je vseeno obstajala. V Evropi je svoje mesto prepustila kombilimuzinskemu i30, v ZDA in domači Koreji pa je ostala v prodaji in ves čas dosegala lepe prodajne uspehe. Sedaj, v svoji peti generaciji, je zopet zapeljala na naše ceste.

Elantra pete generacije je nekakšna vmesna stopnja med modeloma i30 in limuzinskim i40, ki bo k nam prišel še letos.

Ob tako bogati paleti, kot jo ima pri nas Hyundai, se morda zdi, da limuzine segmenta C ne potrebujejo, a ni čisto tako. Sploh, če gre za ime, ki smo ga slovenski kupci odlično sprejeli. Elantra in lantra sta namreč od leta 1990 pri nas našli kar 8500 kupcev, kar je daleč od zanemarljivega števila.
Nova elantra je od zadnjič, ko smo jo videli, prevzela novo vlogo, saj z limuzinsko obliko dopolnjuje ponudbo i30 v stilu volkswagna jette, renaulta fluenca in limuzinskega chevroleta cruza. Sicer si z aktualnim modelom i30 ne delita prav ničesar. Elantra je zaradi oblikovalskega pristopa 'tekoče skulpture' precej bolj drzna in v tem pogledu zelo spominja na večji i40. Rezultat ni dober le za oči, ampak se bolj elegantno okoli karoserije premika tudi veter, količnik upora pa znaša le 0,28.
Svež veter pa je čutiti tudi v notranjosti, kjer velja enako, torej moderne in valovite linije, tokrat v slogu prihajajoče nove generacije i30. Morda malce bolj po okusu primarnih trgov na drugi strani sveta (ZDA in Koreja) so nekateri materiali na armaturni plošči malenkost preveč svetleči in razigrano oblikovani, je pa zato končna obdelava zelo dobra.
Malenkost več kot štiri metre in pol dolga zunanjost ter 2,7 metra dolga medosna razdalja (le 7 cm manj kot i40) obljubljata prostorno notranjost. Za sedenje na zadnji klopi je prostora pri kolenih dovolj tudi za večje potnike, enako pa velja tudi za njihove glave, kljub hitro padajoči liniji strehe. Limuzinskemu zadku primeren je prtljažni prostor, katerega 485 litrov ni rekordnih, a povsem v razrednem povprečju.
Pri izbiri motorja kupci ne bodo imeli prav veliko dela, saj elantra k nam prihaja le z 1,6-litrskim bencinskim štirivaljnikom. Ta zmore 97 kW (132 KM) in je povezan z ročnim šeststopenjskim menjalnikom. Za doplačilo 1500 evrov je mogoče izbrati samodejni menjalnik z enakim številom prestav, gre pa za svež Hyundaijev izdelek z dvojno sklopko. Sicer je v navadi, da tovrstni menjalniki prinesejo ugodnejše rezultate, a je v tem primeru povprečna poraba za šest decilitrov višja od tiste pri ročnem menjalniku, ki ima povprečje 6,4 litra na sto prevoženih kilometrov. Slabši je tudi rezultat pospeška do 100 km/h in nižja končna hitrost, ki znaša 195 km/h (z ročnim menjalnikom 200 km/h).

Peugeot (razkrivamo)
Čas za spremembe

Predstavljamo novi model, ki ga bo Peugeot konec leta 2012 poslal v boj z golfom, focusom in méganom. Za ponovitev uspeha, ki ga je doživela dobra stara tristosedmica, Francozi pripravljajo radikalne spremembe dizajna ter hibridno tehnologijo s štirikolesnim pogonom.

Tristoosmica ni bila tako uspešna kot njen predhodnik, zato pri Peugeotu veliko stavijo na naslednika.

Ni skrivnost , da je tekma v evropskem C segmentu neusmiljena. To dobro vedo Opel, Ford in Renault, ki z astro, focusom in méganom sledijo neusahljivemu golfu. Peugeot z novim modelom, ki bo nadomestil tristoosmico, preprosto ne sme zgrešiti, zlasti zato, ker evropski trg za francosko znamko predstavlja skoraj dve tretjini celotne prodaje. Zato se mora (dokler ne utrdi svojega položaja na Kitajskem, v Latinski Ameriki ter v Rusiji) osredotočiti na svoje majhne in srednje velike modele, ki mu omogočajo doseganje velikih prodajnih številk.
Ta naloga pa je gotovo preveč zahtevna za model 308, čigar dobra, a vsekakor ne izjemna prodaja (milijon v štirih letih) kliče po spremembah. Za dosego rezultatov predhodnika 307, ki so ga izdelali v 3,5 milijona primerkih, bo potrebna odločna menjava smeri.
O resnosti projekta priča dejstvo, da novinec (tudi malce iz vraževerja) ne bo dobil oznake 309, temveč se bo odmaknil od ustaljenih shem. Enako velja za dizajn, ki ne bo ohranil predhodnikovih lastnosti. Gilles Vidal, šef Peugeotovega oblikovalskega oddelka, je prinesel pravo malo revolucijo. Poslovil se je od velike odprtine na sprednjem delu, na motornem pokrovu pa je z vbočenim profilom, ki je bil prvič uporabljen pri modelu 508, nadomestil izbočeni osrednji del. Bočna linija, ki se zaključi na sprednjih vratih, se zdi povzeta po konceptu SR1, igra konveksnih in konkavnih oblik pa se nadaljuje tudi na zadku, kjer imata glavno vlogo luči v obliki črke C.

Vozili smo: Range rover evoque (slovenska predstavitev)
Preko tradicije

Na slovenske ceste je zapeljal najmanjši, najlažji in najbolj svojstven range rover doslej. Angleška znamka z njim sicer prvič vstopa v nižji velikostni razred, a to počne v svojem ekskluzivnem slogu z razkošjem in kopico napredne tehnike.

Range Rover se z evoqueom podaja v nov segment, kjer se bo moral boriti predvsem z BMW-jem X1 in prihajajočim audijem Q3.

Evoque navzven skoraj do potankosti povzema linije atraktivnega koncepta LRX, ki je bil kot napoved "baby rangea" predstavljen že leta 2008. Kompaktni športni terenec je na srečo ohranil precej drzno obliko z robustnimi in obenem dinamičnimi potezami, na voljo pa je v trivratni – kupejevski in petvratni karoserijski različici. Prva meri v dolžino 4,35 metra, druga pa je za centimeter daljša. Širina pri obeh znaša 1,97 metra, višina pa 1,60 metra oziroma tri centimetre več pri petvratni različici.
Gre za prvi model te znamke, ki ob štirikolesno gnanih različicah ponuja tudi izvedbo z dvokolesnim pogonom. Z manj kot 130 grami izpusta CO2 na kilometer je to gotovo tudi najbolj čist in okoljsko sprejemljiv model range rover doslej, pri čemer proizvajalec med drugim poudarja uporabo recikliranih materialov.
V motorni paleti najdemo dva dizelska in en povsem nov bencinski motor. Turbodizelska motorja z 2,2 litra delovne prostornine razvijeta 110 in 140 kilovatov (150 in 190 KM), medtem ko bencinski stroj z neposrednim vbrizgom goriva ter podporo turbopolnilnika zmore kar 176 kilovatov (240 KM). Različica s šibkejšim dizelskim motorjem in pogonom na sprednji kolesi, ki bo dobavljiva v začetku naslednjega leta, bo na voljo zgolj z ročnim šeststopenjskim menjalnikom. Pri štirikolesno gnanih dizelskih izvedbah je ob ročnem menjalniku na izbiro tudi šeststopenjska avtomatika, medtem ko je bencinski evoque na voljo zgolj s samodejnim menjalnikom. Vsa vozila so med drugim opremljena tudi s sistemom terrain response, ki vključuje štiri nastavitve za vožnjo na različnih podlagah.
V primeru samodejnega menjalnika je notranjost avtomobila nekoliko bolj posebna in atraktivna. Namesto klasične prestavne ročice ima namreč po vzoru Jaguarjevih modelov vgrajen vrtljiv gumb, ki se pogrezne in skrije v sredinsko konzolo. Da gre za premijski model, pa med drugim pričajo kakovostni materiali in širok izbor opreme.
Serijske dobrote se delijo na pakete pure, prestige in dynamic, pri čemer je že osnovni nadpovprečno bogato založen. Ta med drugim vključuje samodejno dvopodročno klimatsko napravo, delno usnjeno oblazinjenje, samodejno parkirno zavoro, sistem stop/start, tempomat, parkirna tipala in 17-palčna platišča iz lahke litine.

Vozili smo: Renault koleos (slovenska predstavitev)
Čistokrvni mešanec

Renaultov prvi križanec, ki je nastal v sodelovanju z Nissanom in Samsungom, je po treh letih doživel prenovo, ki mu je prinesla nekaj kozmetičnih sprememb ter čistejše dizelske motorje.

Koleos je najbolj priljubljen na Kitajskem in v državah Latinske Amerike, kar se tudi po prenovi najverjetneje ne bo bistveno spremenilo.

Najbolj očitno preoblikovanje se je zgodilo na sprednjem delu, ki je dobil novo enodelno, s kromom okrašeno masko. Prav tako so na novo oblikovani sprednji odbijač ter sprednja žarometa. Med novosti sodijo tudi zunanji ogledali z vgrajenima smernikoma s svetilnimi diodami ter nova oblika lahkih platišč, medtem ko je zadek z dvojnimi prtljažnimi vrati ostal nespremenjen. Osvežitev zunanje podobe pa zaokrožuje nov, kajensko oranžen karoserijski lak.
V notranjosti je najbolj očitno spremembo doživela instrumentna plošča z novo osvetlitvijo in modernejšo grafiko merilnikov. Kar nekaj pozornosti so Ranaultovi možje posvetili tudi izbiri novih sedežnih prevlek in okrasnih oblog.
Na slovenskem trgu se je iz motorne palete poslovil 2,5-litrski bencinski motor, tako da sta po novem na voljo le dva dizelska agregata dCi s 110 in 127 kilovati (150 in 173 KM). Ob enaki moči in navoru se prenovljena motorja ponašata z manjšimi izpusti CO2, ki pri šibkejšem motorju znašajo 148, pri zmogljivejšem pa 166 gramov na kilometer. Prenova ni prinesla nobene spremembe na področju pogonov, kjer sta še vedno na voljo dvokolesni ali pa Nissanov štirikolesni pogon 4x4-i.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus