T E S T I

Test: Škoda yeti greenline 1.6 TDI
Varčevanje mu ne pristoji

• Zeleni ukrepi v praksi pokažejo svoje omejitve
• Zaradi manjšega odmika od tal je s športnimi terenci skupna le oblika karoserije
• Kljub ne ravno rekordni varcnosti dobro razmerje med opremo in ceno

Z ukrepi za varcevanje z gorivom se izgubi bistvo uporabnosti izven urejenih cest.

Zaradi zakona je yeti tretjino leta opremljen z zimskimi in le dve tretjini leta z varcnimi pnevmatikami z nizkim kotalnim uporom, mraz pa omejuje tudi delovanje sistema start-stop.
Prvi yeti, ki smo ga preizkusili (AF126), je pokazal vrh ponudbe – od zmogljivega dvolitrskega turbodizla in štirikolesnega pogona do bogate opreme, ki so koncno ceno dvignili nad 30 tisocakov. A mali ceški športni terenec (kot ga imenujemo s pridržkom) je lahko tudi precej bolj skromen. To je dokazal s primerkom iz zelene ponudbe greenline, ki prinaša ukrepe za nižjo porabo goriva in manjših izpustov CO2.
Zelenega yetija tako poganja umirjeni 1,6-litrski TDI agregat s 77 kilovati (105 KM), pri cemer paket vkljucuje še sistem za regeneracijo energije ob zaviranju, sistem start-stop, pnevmatike z manjšim kotalnim uporom in nižje posajeno karoserijo.
Od turbodizla ob speljevanju ne smemo pricakovati cudežev, a že malce pod 2000 vrtljaji postane prav spodobno živahen. Gotovo pa bi se še bolje izkazal, ce bi namesto rocnega petstopenjskega imel vgrajen šeststopenjski menjalnik. Tako bi bil lahko bolj poskocen pri nižjih hitrostih ter tišji in bolj varcen na avtocesti.
In ce smo morali med testom preprosto verjeti, da med pojemki prihaja do regeneracije energije, pa nismo mogli spregledati, da se je sistem start-stop vklopil le enkrat (v zavetju avtopralnice) in da so bile namesto tistih z nižjim kotalnim uporom na avtomobilu namešcene povsem normalno upirajoce se zimske pnevmatike. Zato nismo pricakovali rekordno nizke porabe. Slednja se je ustavila pri 6,8 litra, pri cemer bi bila v poletnih razmerah (z letnimi pnevmatikami) gotovo še za kakšen deciliter nižja. A cudežev ne gre pricakovati. Za resnicno nizko porabo je potrebno prilagoditi tudi slog vožnje, ki mora biti precej nežen s stopalko za plin.
Za boljšo aerodinamiko se yeti greenline odpoveduje tudi 25 milimetrom odmika od tal, s cimer izgublja še edino lastnost, s katero bi se lahko spogledoval s pravimi športnimi terenci. Tako se sicer ne ustraši plezanja cez kakšen plocnik ali vožnje po kakšnem ne prevec razritem kolovozu, za kaj bolj zahtevnega pa ni primeren. Se pa zato pohvali z zanesljivo in nevtralno lego brez odvecnega zibanja v ovinkih, obenem pa tudi z zelo spodobno ravnjo udobja.
Med njegove glavne vrline tako štejemo že ugotovljeno uporabnost potniškega prostora, za kar je zaslužen predvsem sistem s tremi posameznimi sedeži v drugi vrsti (varioflex). Omeniti velja tudi malce privzdignjen položaj sedenja, ki ob dobri preglednosti omogoca tudi enostavno vstopanje in izstopanje iz avtomobila.
Za razliko od mocnejših in bolj bogato opremljenih razlicic je yeti greenline tudi cenovno prizemljen. Osnovni paket namrec za slabih 18 tisoc evrov ponuja opremo, ki bo zadovoljila vsakega racionalnega kupca. Varnosti je na primer zadovoljeno s štirimi zracnimi blazinami in sistemom ESP, udobju med drugim služijo elektrifikacija sprednjih stekel in zunanjih ogledal, potovalni racunalnik, klimatska naprava in avtoradio s CD/MP3 predvajalnikom, ne manjkajo pa niti prakticni strešni nosilci. Tistim, ki se z osnovami ne zadovoljijo, pa tudi za dodatke ne bo treba pregloboko seci v denarnico. Za 16-palcna lahka platišca, elektricni pomik zadnjih stekel, usnje na volanskem obrocu in prestavni rocici, naslon za roke spredaj, prikljucek za zunanje avdio naprave AUX, sprednji meglenki z dinamicno funkcijo in še kakšno malenkost bodo pri Škodi zahtevali še približno tisoc evrov.
Skupaj bo tako solidno opremljen, pa ceprav ne rekordno varcen yeti stal sprejemljivih 19 tisocakov.

Test: Mazda CX-7 CD173 revolution luxury
Slovenija je (še) neznanka

• V segmentu športnih terencev se spogleduje s premium razredom
• Tehnicno soliden in dobro opremljen avtomobil za privlacno ceno

Mazda CX-7, razen morda samodejnega menjalnika, prakticno ne pušca odprtih želja.

Mazda CX-7 z dolžino 4,7 metra prekaša vecino kompaktnih športnih terencev, enako velja tudi za celostno kakovost ter tehniko in vozne lastnosti; do neke mere se ta mazda spogleduje celo s premium razredom.
Gre namrec za oblikovno skladnega (še zlasti spredaj) športnega terenca, ki se ponaša s solidno prostorno kabino (prtljažnik z osnovnimi 455 litri sicer ni ravno med najvecjimi), kakovostjo izbranih materialov ter nasploh dobro ergonomijo za volanom in pocutjem v kabini.
Tudi 2,2-litrski turbodizel oznacujemo kot soliden izdelek, njegovih 127 kW (173 KM) moci in 400 Nm navora omogoca dovolj suverene zmogljivosti, je pa motor po štirivaljno malce bolj robat in na voljo le z rocnim (nekoliko pretrdim) menjalnikom – avtomatike žal ne morete izbrati.
Tudi drugih doplacil – razen kovinske barve – ni, a zato zlasti pri najbogatejšem paketu opreme tudi ni nobene potrebe. Serijsko namrec zajema prakticno vse potrebno – od usnjenih sedežev, navigacije (ki pa, kakšna sramota, še vedno ne pozna Slovenije), strešnega okna, zmogljivega ozvocenja bose pa do 19-palcnih litih platišc. Izmed varnostnih pripomockov se CX-7 ponaša s sistemom za opozarjanje na vozila v mrtvem kotu.
Skratka – mazda CX-7 je vseh pogledih dober avtomobil, ki tudi zahtevnejšega kupca zadovolji tako na podrocju tehnike ali voznih lastnosti kakor tudi udobja ali zelo bogate opreme. Tudi 40 tisocakov je, glede na celoten paket, privlacna cena in tako dobro ponudbo boste kje drugje le stežka našli.

Test: Mercedes-benz C 220 CDI blueefficiency coupe
Sodobna klasika

• Prvi pravi kupe razreda C
• Zmogljiv dizelski motor v kombinaciji z ne ravno hitro avtomatiko
• Predvsem eleganten in udoben, a manj dinamicen od glavnih kupejevskih tekmecev

Zmogljiv dizelski motor ne sodi med najbolj uglajene, udoben sedemstopenjski menjalnik pa ne med najhitrejše.

Mercedes razreda C nikoli ni imel prave kupejevske razlicice. Leta 2001 so sicer predstavili tako imenovani šport kupe (po prenovi CLC), ki pa je po karoserijski zasnovi ustrezal opisu trivratne kombilimuzine. V veselje vseh ljubiteljev klasicnih avtomobilisticnih oblik pa je Mercedes po prenovi limuzine in karavana tretje generacije tudi v tem razredu ustvaril klasicni dvovratni kupe s štirimi sedeži in ga poslal v boj z bavarsko trojko kupe.
Pred nekaj meseci smo preizkusili limuzino razreda C (AF142) z enakim pogonskim sklopom in najbolj dinamicnim paketom opreme avantgarde. Zato smo slutili, kakšen bi lahko bil znacaj kupejevske razlicice, ki pa v primerjavi z limuzino prinaša drugacna pricakovanja.
Ceprav so predstavniki trikrake zvezde na predstavitvi jasno povedali, da gre za model, ki z dinamicnimi lastnostmi cilja na mlajše kupce, se nam je takoj zdelo, da z BMW-jevo trojko ne bo imel lahkega dela. Test je te domneve le še potrdil.
Ker njegova armaturna plošca, ki je enaka kot pri limuzini, po prenovi deluje precej bolj odraslo in kakovostno in ker že v osnovi vkljucuje vse kljucne elemente paketa avantgarde (vkljucno s športnim trikrakim volanskim obrocem), se ne moremo pritoževati nad splošnim vtisom. Pritoževati se ne moremo niti nad nizkim položajem sedenja in nad bocno oporo sprednjih sedežev, ki je povsem zadostna, ali nad ergonomijo voznikovega delovnega prostora, ki je zgolj z eno obvolansko rocico (ce odmislimo tempomat) nedvomno posebna, a premišljena. Pritožbe bi bile neutemeljene tudi nad prostornostjo na zadnjih sedežih, ki je po kupejevskih merilih pricakovano skromna, ali nad prtljažnikom, ki ponuja spoštovanja vrednih 450 litrov prostornine.
Nedvomno pa lahko recemo kakšno cez turbodizelski motor. Ta je sicer vec kot dovolj zmogljiv, a bolj robat kot bi se za premijski razred spodobilo. Slednje je najbolj ocitno ob priganjanju v višje vrtljaje, nima pa negativnega vpliva na potovalno udobje, ki je na Mercedesovsko visoki ravni. Sedemstopenjska avtomatika 7G tronic deluje uglajeno in omogoca ucinkovito izkorišcanje 400 Nm navora, pri cemer ne smemo pricakovati hitrosti prestavljanja, na katere so nas navadili menjalniki z dvema sklopkama. Vse prej kot dinamicno pa deluje Mercedesovo znacilno sekvencno pretikanje s pomiki rocice v desno in levo.

Test: Seat alhambra 2.0 TDI DSG style
Igra identitete in razuma

• Samo pet sedežev pomeni ogromen prtljažni prostor
• Identicni sharanov dvojcek ima svojo osebnost in cilja na svoje kupce
• Testni avtomobil je bil približno tri in pol tisocake cenejši od sharana

Kupci alhambre so tisti, ki ne želijo imeti volkswagna in tisti, katerim razlika v ceni dovolj pomeni.

Šestnajst let stara naveza sharan/alhambra je seveda zelo dobro poznana in uspešna. Sicer je na svoji poti izgubila Fordovega galaxyja, ki je že vrsto let povsem samosvoj avtomobil, znamki iz skupnega koncerna pa še vedno vztrajata pri prakticno enakem avtomobilu. A razlike vsekakor obstajajo in ceprav niso tako velike, imajo pomembno nalogo zadovoljevanja kupcev z razlicnimi potrebami.
Najbolj ocitni prednosti Seatovega sharana (v resnici namrec alhambra ni nic drugega kot sharan s špansko znacko na nosu) sta dve. Prva je preprosto ta, da alhambra ni volkswagen, ki nekaterim kupcem ni dovolj pri srcu. Druga in najverjetneje bolj pomembna lastnost pa je cenovna politika, ki alhambro naredi za ravno prav cenejšo izbiro, da preprica še nekaj kupcev vec.
Ob slovenski predstavitvi smo približno ocenili, da je alhambra okoli tisocaka cenejša od sharana, tokratni testni avtomobil pa je ob upoštevanju, da povsem natancne primerjave zaradi razlicno oblikovanih paketov opreme ne moremo narediti, od sharana cenejši kar za dobre tri tisocake in pol. Velika razlika je posledica dolgega spiska dodatne opreme, zaradi katere je cena avtomobila narasla na 35.234 evrov. Med dodatki so bili med drugim tudi elektricno pomicno strešno okno, navigacijski sistem, elektricna stranska drsna in prtljažna vrata, biksenonski smerno prilagodljivi žarometi (AFS), 17-palcna aluminijasta platišca …
Za pogon je skrbel dvolitrski turbodizel s 103 kW (140 KM) v kombinaciji s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko DSG, ki se je zopet odlicno izkazal. Enako konfiguracijo smo namrec že preizkusili v testnem sharanu (AF138). Žal smo tudi tokrat ugotovili, da je 1728 kilogramov težak avtomobil prevelik zalogaj, da bi bil s tem motorjem poskocen. Moci je tako dovolj za vse, razen dinamicno vožnjo, ki jo športno podvozje (za doplacilo) omogoca. Ker smo testirali povsem nov avtomobil, ki je na uredništvo pripeljal z le 50 prevoženimi kilometri, je bila temu primerna tudi poraba. Ta je znašala visokih 9,1 litra, kar je liter in pol vec kot je zahteval sharan, a, kot smo rekli, je to posledica povsem novega motorja.
Ce smo zadnjic ugotovili, da je sharan neke vrste golf za tiste družine, ki imajo vec kot tri otroke, potem je ta alhambra za tiste, ki imajo najvec tri otroke, a ogromno prtljage. Obsežna dodatna oprema namrec ni vsebovala tudi tretje sedežne vrste, kar je pomenilo ogromen 809-litrski prtljažnik. Ta je s podiranjem zadnjih sedežev povecljiv na celih 2430 litrov prostora, kar je povsem dovolj tudi za popoldansko selitveno obrt.

Test: Dacia sandero dCi 90 stepway
Preprost, ne pa tudi poceni

Dacia sandero je robusten, malce manj imeniten in cenovno dostopen avtomobil. Slednje velja zlasti za osnovno, povsem oguljeno izvedenko, medtem ko z dizelskim motorjem in nekaj osnovne opreme cena ni vec ugodna. S tem pa sandero izgubi svoj edini adut.

Sandero je varnostno povsem neustrezen avtomobil. Na voljo sta namrec le dve celni zracni blazini, bocni dve in zavesi ter ESP pa niti za doplacilo!

Takšen sandero, kot je bil testni, namrec stane kar 12.590 evrov, resda v kombinaciji z dizelskim motorjem in 'bogato' opremo stepway. Bogato za Daciine standarde, saj je kljub dodatkom v obliki (malce terensko) poudarjenih odbijacev in pragov ali 16-palcnih litih platišc ta avtomobil opremsko mocno podhranjen. Klima je na seznamu doplacil, prav tako radijski sprejemnik. Že kar grozljivo oskubljen pa je sandero na podrocju varnosti, saj premore le voznikovo zracno blazino – za sovoznikovo je treba doplacati (140 evrov), medtem ko bocni zracni blazini in varnostni zavesi ter ESP niso na voljo niti za doplacilo!

Povsem nezadostno za današnje varnostne zahteve, pa tudi sicer sandero na skoraj vseh podrocjih pušca vtis, da gre za dobro desetletje staro vozilo. V kabini prevladujejo trda plastika, groba izdelava, po tovornjaško velika stikala na sredinski konzoli in cenen, naknadno vgrajen radijski sprejemnik. Volanski obroc je nepomicen, voznikov sedež višinsko nenastavljiv, tako da morate ergonomijo sprejeti takšno, kot pac je – z vsemi bolecinami v stegnih vred na malce daljših vožnjah. Zato pa je notranjost izrazito prostorna v vse smeri, uporaben prtljažnik v osnovi sprejme kar 320 litrov, ob zloženih zadnjih sedežih 1.200. Naslonjalo zadnje klopi je deljivo po tretjini, ne pa tudi njen sedalni del.

Test: Mini cooper S coupe
Mini, ki te ne pusti hladnega

Ko se kot mimoidoci obrneš za njim, takoj zaznaš mocan znacaj, ki veje iz vseh njegovih por, ko pa se mu približaš ali sedeš vanj, pa lahko to samo še potrdiš.

Ko se kot mimoidoci obrneš za njim, takoj zaznaš mocan znacaj, ki veje iz vseh njegovih por, ko pa se mu približaš ali sedeš vanj, pa lahko to samo še potrdiš. Znacaj je jasno prisoten prav v vseh vozilih znamke Mini, še najbolj izrazit pa je ravno v novem kupeju (ta paleto dopolnjuje na skupaj pet vozil, februarja se mu bo pridružil še roadster), ki smo ga, na našem trgu še povsem vrocega, tokrat vzeli pod drobnogled.
Nižja silhueta (5 cm v primerjavi z obicajno izvedenko), dvosedežna kabina in kratek zadek, združeni s znacilnimi Mini elementi, so tisto, kar pospeši utrip srca vsakemu ljubitelju štirikolesne plocevine (ah, kako bogoskrunsko se sliši, ce v povezavi z minijem naglas preberete ta brezosebni izraz, ki se sicer povsem ujema z vecino drugih avtomobilov); tudi tistim, ki v športnem avtomobilu potrebujejo (ali vsaj mislijo, da jih) 'vsaj 400 konj'.
Mini s coupejem še bolj nazorno dokazuje, da je pravi športnik od glave do peta, saj je odlicno podvozje nadgradil še z drugacnimi nastavitvami, 20 mm manjšo oddaljenostjo od tal ter s tem povezanim še nižjim težišcem, za spoznanje cvrstejšim podvozjem in še za drobec bolj natancnim vodenjem in lego na cesti, ki je v sodobnem avtomobilskem svetu verjetno v samem vrhu.
Položaj za volanom je brezhiben, sedež izdatno nastavljiv (v vsakem primeru se sedi nizko), uporabnost pa, v primerjavi z obicajnim minijem, precej okrnjena. Sedeža sta namrec le dva, strop opazno nižji (z vboklinama, ki malce olajšata življenje višjeraslima vozniku in sopotniku), prtljažnik pa z 280 litri sicer v osnovi vecji, a, jasno, nepovecljiv. Vseeno je tu precej velika odprtina, uporabna za prevoz daljših predmetov, skoznjo pa lahko do prtljažnika dostopate tudi iz kabine (sedeža se zložita naprej, obenem pa je za njima še nekaj prostora, uporabnega predvsem za jakne in razne manjše torbe). Armaturna plošca ostaja nespremenjena, vkljucno z velikim, sredinsko namešcenim in težko berljivim merilnikom hitrosti (v sredini z vecnamenskim zaslonom za potrebe navigacije in drugih sistemov), znacilnimi stikali in vsem, kar naredi ta avtomobil tako drugacen in poseben, malce površnosti tu in tam, vkljucno s slabo preglednostjo navzven, pa še dodatno prispeva k njegovemu šarmu.
Enako velja za vozne užitke, ki jih v tem miniju res ne manjka, seveda pa so le-ti športno obarvani v vseh pogledih in mini coupe kar vabi, da se z njim zapodite skozi ovinke. Najraje ima kratke, gosto nanizane zavoje, skozi katere se pelje kot po tracnicah, na ozkih in zavitih cestah tipa Vršic pa je pravzaprav brez pravih izzivalcev in za sabo pusti številne predstavnike zvenecih imen s precej bolj številcno konjušnico pod pokrovom.

Test rabljenega: Opel astra (2004 – )
V tretje gre rado

• Tretja generacija modela, ki je luc sveta ugledal leta 1991
• Vecji kakovostni preskok v primerjavi s predhodnima modeloma
• Lastniki hvalijo udobje in vozne lastnosti, moti jih glasnost motorjev ter opremljenost

Tretja generacija astre je soliden predstavnik srednjega razreda, brez vecjih napak.

Po petih generacijah modela kadett so se pri Oplu leta 1991 odlocili, da je cas za spremembe. Nov model C-segmenta so takrat poimenovali astra. Leta 1998 so predstavili drugo generacijo, tretja, ki smo jo sedaj vzeli pod drobnogled, pa je sledila leta 2004. Pri slednji v primerjavi s predhodnim modelom beležimo ocitno izboljšanje konstrukcijske kakovosti, koncne obdelave in voznih lastnosti, pri cemer je vse skupaj združeno v bolj dinamicno in všecno celoto.
V bencinski ponudbi je pri nas prevladoval 1,6-litrski motor s 77 kilovati (105 KM), ki ga je ob prenovi leta 2007 nadomestila mocnejša razlicica 1.6 16v s 85 kilovati (115 KM). Na dizelski strani je bil ob lansiranju na voljo 1,7-litrski CDTI v razlicicah z 59 in 74 kilovati (80 in 101 KM). Nekaj mesecev kasneje se je pridružil 1,9-litrski CDTI z 88 in 110 kilovati (120 in 150 KM), ki izhaja iz Fiatove 'konjušnice', leta 2005 pa je dizelsko ponudbo zaokrožil 1,3-litrski dizel (prav tako Fiatov), ki pa se ne zdi najbolj dorasel teži avtomobila.
Vecji obcutek kakovosti v primerjavi s predhodnimi modeli posredujejo predvsem boljša koncna obdelava ter kompakten dizajn, veliko pa prispevajo tudi vozne lastnosti. Zavore so dovolj zmogljive, dizelski motorji pa (odvisno od razlicice) omogocajo tako zgledno varcnost kot dobre zmogljivosti, prav vsi pa so v vožnji bolj prijetni od primerkov, s katerimi so bili motorizirani predhodni modeli.
Prostorna kabina, ucinkovito vzmetenje in solidna zvocna izolacija zagotavljajo dovolj udobja, v primeru, da je avtomobil opremljen s 17-palcnimi platišci ter s športnim podvozjem, pa se blaženje obcutno zmanjša, posledicno pa tudi udobje, ki je le še zadovoljivo.
Opel je zgradil svoje dobro ime predvsem na zanesljivosti svojih modelov, ki morda niso bili vedno zadnji krik mode, so pa zato bili robustni in niso povzrocali težav. Sredi devetdesetih let pa je prišlo kriticno obdobje, ki so ga oznacevale pogostejše okvare, tudi nekatere resnejše, kot je na primer pretrganje pogonskega jermena pri bencinskih motorjih ecotec. A v Rüsselsheimu niso stali križem rok, pri cemer so že pri modelih iz konca devetdesetih let kakovost ponovno precej izboljšali. Druga generacija astre je bila precej boljša od prve, tretja pa še boljša od druge, a kljub temu ne sodi med najzanesljivejše modele v razredu.
Namesto že skoraj pozabljenih mehanskih težav se lahko pri modelih tretje generacije pojavljajo napake pri delovanju elektricnih in elektronskih sklopov. Omeniti velja nenatancnost merilnika kolicine goriva pri starejših modelih (odpravljena z zamenjavo instrumentne plošce), odpoved kompresorja klimatske naprave ter obcasno nedelovanje hupe ob prižganih luceh. To napako odpravijo s posegom na nadzorni enoti, ki se nahaja za volanskim obrocem, medtem ko so morebitne spontane vklope avtoradia rešili z zamenjavo dobavitelja le-teh. Nekaj kritike si zaslužijo tudi žarometi (zlasti zadnji), pri katerih lahko prihaja do vstopa vlage, nekatere dizelske razlicice pa se spopadajo z nepotrebnim prižiganjem opozorilne lucke za nepravilno delovanje motorja.

...več v tiskani verziji