T E S T I

Test: Audi A5 sportback 2.0 TDI
Družinski kupe

Audi A5 sportback predstavlja vez med modeloma A4 in A5, saj premore precejšno mero elegance svojega kupejevskega brata, po drugi strani pa je zaradi petvratne zasnove lahko tudi povsem družinsko uporaben avtomobil. Preizkusili smo vstopno izvedenko tega petega člana družine A4/A5, katero poganja dvolitrski turbodizelski motor.

Audi A5 sportback je odlična izbira za tiste družinske očete, ki še niso povsem preboleli svoje mladostniške želje po kupeju.

To, da proizvajalci avtomobilov iščejo nove in nove segmente ter podsegmente vozil, ni pravzaprav nič novega, saj smo bili v zadnjem času priča raznim limuzinskim enoprostorcem, terenskim kupejem, enoprostorskim športnim terencem, tovornim kabrioletom (v redu, tega še nismo videli, ali pač?) oziroma križancem med nečim in nečem, ki se uvrščajo v neki podpodpodsegment česar koli že. Nekaterih od teh križancev kupci niso sprejeli in zato ne bodo doživeli svojih naslednikov, druge pa so in so zato uspeli. Eden izmed slednjih je tudi razred štirivratnih kupejev, ali če hočete, kupejevskih limuzin, katerega je s prestižnim modelom CLS leta 2004 odkril Mercedes-Benz (prav kmalu lahko pričakujemo njegovo drugo generacijo) ter štiri leta kasneje in razred nižje potrdil Volkswagen s passatom CC.
Tretjega člana teh vozil je spet predstavil ta nemški avtomobilski koncern, le da pod znamko štirih krogov in, za razliko od omejenih dveh avtomobilov, s petimi namesto s štirimi vrati, zaradi česar ga lahko označimo kot prvega petvratnega kupeja. Pa je tolikšna ponudba modelov oziroma različnih izvedenk sploh potrebna? Je ob limuzinskem A4, družinskem A4 avant, elegantnem A5 in postavljaškem A5 cabriolet sploh še dovolj prostora za peto karoserijsko obliko? Če hočeš družinski avtomobil, pač vzameš A4 (limuzino ali avanta), če hočeš pozirati, posežeš po A5 (najbolje cabrioletu), A5 sportback pa …
No ja, A5 sportback je prava izbira, če hočeš združiti oboje. Avtomobil je namreč podedoval dovolj elegance kupeja A5, saj si med drugim z njim deli celoten sprednji del, nato pa od drugega oziroma stebrička B dalje ubere bolj razpotegnjeno linijo strehe, ki ustvari prostor za dodaten par bočnih vrat ter se zaključi v hišno prepoznavnem zadku. Po kupeju je A5 sportback podedoval tudi bočna vrata brez okvirjev stekel in nižjo silhueto v primerjavi z A4, po slednjem kabinsko prostornost, notranjo arhitekturo pa pravzaprav po obeh. To pomeni kakovostno in ergonomsko brezhibno notranjost s pregledno armaturno ploščo, velikim večnamenskim zaslonom nad sredinsko konzolo in širokim grebenom med sprednjima sedežema z vrtljivim gumbom sistema MMI, ki v enostavnem upravljanju združuje večino funkcij avtomobila in njegovih nastavitev. Sedeži so zelo dobro zasnovani (testni avtomobil je imel doplačilne športne sedeže) in so izdatno nastavljivi, izbirati pa je mogoče med oblazinjenjem v blagu ali usnju (slednji ne zahteva doplačila oziroma je del deželne opreme). Zlasti sprednja dva sedeža sta prostorsko radodarno odmerjena, kar velja tudi za njune izdatne pomike v vse smeri, je pa res, da je strop bliže kot pri A4 (avtomobil je namreč 36 mm nižji), pa tudi sami sedeži so nameščeni bliže tlom.

Test: Ford ka 1.2 grand prix
Igriv, mladosten, drugačen

Deljenje podlag in ostalih komponent je v avtomobilizmu že dolgo časa ustaljena praksa, zato so si končni izdelki pogosto kar preveč podobni. No, k sreči obstajajo tudi svetle izjeme, kamor sodi Fordov ka. Čeprav nastaja na isti proizvodni liniji kot fiat 500, je od njega dovolj drugačen, da ju ne boste nikoli zamenjali.

Kljub sorodstvu s fiatom 500 je ford ka zelo drugačen avtomobil z bolj poudarjenimi voznimi lastnostmi in seveda nižjo ceno.

Malček je zelo privlačen že na prvi pogled. Z navihanimi in 'fordovsko' ostrimi potezami že od daleč daje igriv videz, ki mora navduševati predvsem mladino. Jasno je, da s svojimi majhnimi merami sodi na mestne ulice, kjer se izkaže z okretnostjo in kar dobro preglednostjo. Mali avtomobili so velikokrat na pogled širši kot višji, saj je treba pomanjkanje centimetrov nekje kompenzirati. V fordu ka je tako presenetljivo veliko prostora, sploh za glave. Zadaj si sicer ne boste želeli sedeti predolgo, čeprav se da povsem normalno peljati tistih nekaj kilometrov iz središča mesta do doma nekje na obrobju. Spredaj je prostora ob upoštevanju zunanjih mer veliko tudi za tiste višje rasti. Nekatere bo motilo, da sedijo tako blizu vrat in jih bo morda tiščala plastika na njih, vendar to po drugi strani pomeni, da je vse zelo blizu in na dosegu roke. Še posebej se tu izkaže odlično postavljena ročica menjalnika, ki je športno blizu voznikovi desnici.
Nekam skromna je ponudba prostorov za drobnarije, kar so očitno vedeli tudi tisti, ki so načrtovali ureditev kabine, saj so en utor z mrežico namestili celo na strop. Uporaben je za bolj malo stvari (morda telefon ali denarnico), ki jih boste tam redno pozabljali. Namestitvi za volanom težko kaj očitamo, tudi sam obroč je ustrezen in ga je veselje držati z obema rokama. Med skrajnima legama ima le 2,5 zavrtljaja, kar pomeni, da je precej neposreden, še bolj pa bo nekatere veselilo, da ne skopari s podatki. Nasploh je počutje v kaju dovolj športno, da nekako opraviči Fordovo značko, še bolj pa je to čutiti med samo vožnjo.

Test: Peugeot 5008 2.0 HDi 150 FAP premium
Družinske vrednote mu niso tuje

Peugeot 5008 se uvršča med večje kompaktne enoprostorce, saj je večji od modela 3008 in je na voljo tudi s sedmimi sedeži. Pohvali se lahko s podobno dobro tehniko ter opazno prostornejšo in prilagodljivejšo notranjostjo, ob tem je tisoč evrov cenejši, zato ga označujemo kot boljši nakup.

Peugeot 5008 uspešno združuje temeljne enoprostorske prvine, torej prostorno in prilagodljivo notranjost z dobro tehniko ter uravnoteženimi voznimi lastnostmi.

Peugeot je lani razširil svojo ponudbo vozil z modelom 3008, malce športnemu terencu podobnim enoprostorcem, katerega test ste lahko prebrali v januarskem Avto fokusu (AF125). Tokrat pa smo pod drobnogled vzeli večjega 5008, sicer njegovega bližnjega tehničnega sorodnika, ki se predvsem po oznaki sodeč umešča razred višje, obenem pa gre tudi za bolj klasično zasnovanega enoprostorca. Čeprav na prvi pogled morda ni tako, pa 5008 dejansko sodi v isti razred kompaktnih enoprostorcev kot 3008, le da v njegov zgornji del, kjer se z dolžno tik nad 4,5 metra postavlja ob bok citroënu C4 grand picassu, renaultu grand scenicu in podobnim.
Da, tudi 5008 je na voljo tako s petimi kakor tudi sedmimi sedeži, ne glede na to pa se avtomobil ponaša z zares prostorno in v vse smeri radodarno odmerjeno notranjostjo. Moramo priznati, da so Peugeotovi inženirji delo odlično opravili, saj prostora zlepa ne zmanjka niti na sprednjih dveh sedežih, ki s svojimi izdatnimi pomiki voznikom najrazličnejših rasti omogočata najti optimalen položaj. Dovolj prostora je tudi v drugi sedežni vrsti, kjer so trije posamični sedeži. Ti so za povrh še vzdolžno pomični (za 130 mm), s čimer omogočajo prilagajanje notranje ureditve potrebam potnikov ali prtljage, poleg tega pa sta za 600 evrov doplačila na voljo še dva dodatna (zložljiva) sedeža v prtljažnem prostoru. Podobno kot pri večini sedemsedežnikov sta sedeža v tretji vrsti namenjena bolj občasni uporabi, je pa res, da lahko tam razmeroma udobno sedita dva odrasla človeka. Seveda s precej pokrčenimi nogami ter glavo blizu stropa in zadnjega stekla, a tudi tu se vidi, da je 5008 zares prostoren.
Po tej plati se ta najnovejši Peugeotov enoprostorec kaže kot ustrezna izbira tudi za številčnejše družine, je pa res, da bo ob polni zasedbi potniških mest prtljaga morala na streho. Ob sedemsedežni postavitvi prtljažnik namreč skoraj v celoti skopni, ob petsedežni (zadnja dva sedeža se povsem zložita v ravno dno) pa sprejme med zelo radodarnimi 579 in 678 litri, če pa zložimo še sedeže v drugi vrsti, naraste na 1.754 litrov. Zaradi številnih možnosti tovrstne kombinatorike je 5008 v notranjosti uporabno prilagodljiv, hvalimo pa tudi veliko število odlagalnih mest za drobnarije. Ne le veliko število, tudi uporabno veliki so ti predali, zlasti žepi v vratih ali zajeten predal med sprednjima sedežema. Smo pa (denimo med sedežema) vseeno pogrešali kakšno manjše odlagalno mesto, pa tudi držalo za pločevinke je pomaknjeno močno nazaj in zato iz sprednjih dveh sedežev malce težje dosegljivo, še posebej ob spuščenih naslonjalih za roke. Sicer pa sedeže (v testnem avtomobilu so bili odeti v doplačilno usnje) označujemo kot dobre izdelke, dovolj čvrste in z ustrezno oporo vseh delov telesa, pohvaliti pa velja tudi lahko dostopne zanke sistema isofix; to se morda zdi samoumevno, a podobno družinsko naravnani tekmeci temu namenjajo premalo pozornosti.

Test: Renault twingo 1.6 16V renault sport
Točka RS

Ime renault sport sta v zadnjem času nosili najbolj športni, še običajnim cestam namenjeni različici clia in megana. Medtem, ko si večji megane pri pogonu pomaga s turbopolnilnikom, se clio drži dirkaško visokih vrtljajev, ki iz atmosferskega motorja iztisnejo vse do zadnjega. Mali twingo je za vzor vzel slednjega.

Kljub temu, da podvozje zmore krotiti bistveno več kot ponuja 1,6-litrski motor, je kombinacija sila posrečena.

O twingu smo že nekajkrat pisali, tudi o športnem renault sportu, a je tokratna različica ponujala nekaj drugačnih malenkosti. Prva in obenem najpomembnejša razlika je podvozje cup, ki avtomobil v primerjavi z običajnim twingom tlom približa za 14 milimetrov, kar je štiri več kot običajni renault sport. Trideset odstotkov trše podvozje je v tem primeru še za desetino trše, koloteki pa ostajajo šest centimetrov širši.
Najbrž ni treba posebej poudarjati, da je takšen twingo dobesedno prisesan k tlom. Na zaviti cesti prav prosi k priganjanju in vozniku sporoča prav vse informacije s ceste. Trdo podvozje pa ima tudi svojo temno stran, saj vsakdanja uporaba tega avtomobila kar kliče k obisku kiropraktika. Paket cup pač ne išče kompromisov in če se vam po žilah ne pretaka ravno bencin, potem je bolje ta del dodatne opreme črtati s seznama. Zanimivo je, da smo bili takšnega mnenja kljub temu, da je bil testni avtomobil nameščen na 16-palčne zimske pnevmatike in ne palec večje, ki pripadajo opremi cup.
Tudi o motorju smo že kar nekaj povedali, ob prvem preizkusu smo na primer zapisali, da je kljub športnosti dovolj miren in predvidljiv, da bi ga priporočali kakšnemu nadobudnemu začetniku. A tega ne gre razumeti narobe; 1,6-litrski motor z močjo 98 kW (133 KM) v kombinaciji z dobro tono teže zlahka zadovolji tudi dirkaško izkušene voznike. Stvar je namreč v občutku, ki ga uspe pričarati ta štirivaljnik, povezan z zelo kratkim petstopenjskim menjalnikom. Saj podeželske ceste vendar nimajo merilcev časa na začetku in koncu. Tam šteje le občutek tistega za volanom in twingo RS v tej situaciji prav nič ne zaostaja za večjima bratoma. Ko se motor z vsem veseljem zavrti tja do 7.000 vrtljajev v minuti se zgodi nekaj posebnega. V kakšni drugi situaciji bi temu rekli točka G, mi pa bomo to označili za točko RS. Takrat namreč voznik ve, da je iz motorja iztisnil vse, kar mu ta lahko ponudi, da ga je za pravi učinek nujno tako neusmiljeno priganjati in da hitreje ne bi šlo nikakor drugače. Takrat je pravi ljubitelj vožnje srečen ne glede na velikost motorja in njegovo zalogo 'konjičev'. Pri tem ne misli na številko 8,7, kolikor sekund potrebuje do stotice, niti na 201, kolikor znaša končna hitrost. Bo pa zagotovo zadovoljen, ko bo na bencinski črpalki ugotovil, da vragolije niso zahtevale velikega davka. Poraba se pri tem avtomobilčku giblje med 8 in 9 litri bencina, kar je majhna cena za užitke, ki jih ponuja.

Test: Seat exeo 2.0 TSI sport
Presežki štirih krogov

Čeprav gre za novi avtomobil, ne moremo mimo tega, da gre za preoblečenega audija A4 prejšnje generacije. Za Seat to pomeni le dobro. Exeo ima dober imidž, sploh ni videti zastarelo, kaj šele slabo, tehnika je preizkušena in vliva zaupanje, hkrati pa je to tudi najprestižnejši seat doslej.

Tudi to je nižanje stroškov. Seat je preoblekel audija A4 in tako dobil novi model v družini.

Da ne boste mislili, exeo ni druga violina, ker povzema staro tehniko. Ker je Audi lastnik Seata, je jasno, da je potrebno razvojne in proizvodne stroške kolikor je mogoče znižati. Tako so ob menjavi modela A4 enostavno razstavili celotno linijo, jo z več deset kamioni prepeljali v Španijo in tam ustvarili pogoje za izdelavo novega Seatovega modela, s katerim so se uvrstili v malce dražji segment vozil. Vendar je cena dovolj ugodna in se ne želi primerjati s prestižnimi znamkami.
Vedno je zanimivo opazovati reakcije ljudi, ko prvič vidijo kakšen zanimiv novi model avtomobila. Za exea bi lahko rekli, da je atraktiven, sodeč po obračanju mimoidočih in pohvalah tistih, ki ga spoznajo od bližje. Smešno je, da celo nepoznavalci vprašajo, zakaj je tako podoben audiju, torej se oblikovalci res niso prav nič trudili skriti korenin. Drugačne so le luči, odbijač in maska ter seveda znak na njej. Visoki boki in športno-elegantna oblika pa ostajajo ter skupaj z večjimi platišči ustvarjajo privlačen avtomobil. Luc Donkerwolke, ki je šef oblikovanja v Seatu, je tako s prenosom 'dizajna puščice' (prvič pri novi ibizi) vdahnil audiju A4 novo življenje. Vseeno pa mora biti jasno tudi to, da je 30 odstotkov delov povsem novih, tako da ne gre le za čisto kopijo originala.
Enaka zgodba se nadaljuje v kabini. Malce drugačna sta le grafika merilnikov in volanski obroč, vse ostalo pa je skoraj takšno kot v starem audiju A4 cabrio. Z vsemi dobrimi in slabimi lastnostmi. Če je položaj za volanom zelo dober, bosta nekatere motila prenizko sedenje in predolg hod stopalke sklopke. Tudi sedanje v avtomobil ni tako lahkotno kot v konkurenčnih limuzinah, saj je streha razmeroma nizka, sedeži pa zaradi izdatnega bočnega oprijema, ki ga boste zelo cenili med ovinki, ovirajo pri sedanju za volan.

Test: Subaru outback 2.0D VC
Osvajalec

Outback že petnajst let predstavlja zmogljivejšo in bolj robustno različico uspešnega Subarujevega karavana segmenta D, ki ga sicer poznamo pod imenom legacy. V najnovejši izdaji smo ga v snežnih razmerah preizkusili v kombinaciji z dizelskim motorjem.

Kljub višini se outback zelo dobro pelje tudi skozi serijo hitrih ovinkov.

Outback ni najbolj terenski Subarujev avtomobil, saj to lovoriko pri njih nosi forester, pa tudi tribeca je bolj naklonjena osvajanju brezpotij, a po imenu sodeč bi lahko sklepali drugače. Avstralska divjina (outback) vsekakor zbuja več strahospoštovanja kot gozd (forester) ali pa soseska v New Yorku (tribeca), a gre v resnici le za izdatno privzdignjeni karavan v stilu audi allroada. Namesto petnajstih je od tal karoserija oddaljena dvajset centimetrov in obdana z odpornejšimi plastičnimi obrobami. Osnovna oblika je razen nekoliko drugačne maske in odbijačev praktično enaka, a je avtomobil kljub temu v živo videti precej bolj impozanten kot običajni karavan.
V notranjosti sta si legacy in outback popolnoma enaka, saj imata oba prostorno notranjost, ki v primerjavi s predhodnikom ponuja kar štiri centimetre več v višino, tri centimetre širši prostor med sprednjima sedežema in 62-milimetrski dodatek k prostoru na zadnji klopi. Za potnike je torej dobro poskrbljeno, nič slabše pa ni poskrbljeno za prtljago, saj je te lahko za 526 litrov. Zložena zadnja klop lahko ustvari precej večji tovorni prostor, natančneje 1.726 litrov s povsem ravnim dnom. Nekaj dodatnih litrov se skriva pod dvižnim dnom prtljažnika, kjer svoje mesto najde tudi rolo, kadar ni v uporabi. Ker je ta avtomobil namenjen uporabi v bolj divjem okolju (na primer smučiščih), je na dnu prtljažnika serijsko nameščena zaščita iz umetne mase.
Precej bolj skromnih mer, a nič manj priročni, so odlagalni prostorčki, ki jih imata na voljo spredaj sedeča. Tu so najpomembnejši predvsem držala za pijačo in velike odprtine v vratih. Ravno toliko kot uporabnost pa k boljšemu občutku v notranjosti prineseta tudi prijetna oblika in materiali. Tkanine na sedežih so na otip prijetne, občutek zračnosti pa je bil dosežen s premišljeno oblikovanimi steklenimi površinami avtomobila.

Test: Volkswagen golf GTD
Brez prijateljstva s policisti ne gre

Kdor vestno spremlja avtomobilizem in znamko Volkswagen verjetno ni presenečen nad nemško obuditvijo različice GTD. Če smo povsem pošteni, smo to potiho pričakovali že pri prejšnji generaciji. A vseeno; nastal je zelo privlačen, zelo zmogljiv in zelo varčen golf, ki si zasluži svoje ime.

GTD povzema najboljše od GTI-ja.

Morda so ravno zato počakali. Obuditi legendarno ime mora namreč s seboj voziti še kaj drugega kot le novo staro značko. Čeprav je bil turbodizelski motor že prej podobno zmogljiv, je pri novem naprednejši ter prijetnejši in čeprav je že prej obstajal golf GTI, iz katerega bi lahko izpeljali GTD, očitno še ni bil čas za širitev ponudbe. Prvi GTD se je sicer pojavil že pred več kot petindvajsetimi leti z drugo generacijo golfa. Takrat je uporabljal 1,6-litrski turbodizelski agregat s hladilnikom polnilnega zraka, zmogel pa je takrat konkretnih 59 kW (80 KM).
Danes so stvari, razumljivo, precej drugačne. S tolikšno močjo bi bil kvečjemu primeren za kakšno varčno izvedenko bluemotion, po drugi strani pa je novi model tudi za skoraj polovico težji. Moči je še enkrat več, iz neuradnih virov pa smo izvedeli, da naj bi GTD kmalu dobil še dodatne 'konje'. Saj jih v resnici ne potrebuje, le GTI-ju bi se očitno radi še bolj približali po zmogljivostih.
Pri avtomobilih, kot je golf GTD, smo se velikokrat spraševali o smiselnosti takšnega vozila. Ali, če želite, kaj so želeli z njim v tovarni sploh doseči. Čeprav izgleda športno in se 'skoraj' tako tudi pelje, to ni športen avtomobil. Je pa lahko presneto hiter. Pa voznik za to ne rabi biti posebej izkušen, saj je vse skupaj na takšnem nivoju, da ga lahko vozijo tudi začetniki. Tu se vidi največje mojstrstvo Volkswagna, saj so njihovi avtomobili res premišljeno izdelani, z vrhunsko ergonomijo, tako da bi se lahko v njih dobro znašlo kar največje možno število različnih voznikov. Tudi zato so ti avtomobili po drugi strani za nekatere dolgočasni in takšen golf je lep primer. Dejansko nima ene večje napake ali stvari, ki bi si zaslužila večjo kritiko. V kabini je, glede na mere (golf je zdaj že med najmanjšimi v razredu, ker so vsi vmes toliko zrasli), dovolj prostora, tako da se niti štirje odrasli ne bodo pritoževali nad prostorom. Odlična je namestitev za volanom, pri usedanju se pozna, da je avtomobil za malenkost nižji od običajnih golfov, krasna športna sedeža spredaj s konkretnim bočnim oprijemom pa odlično držita telesi v hitreje odpeljanih ovinkih.

...več v tiskani verziji