T E S T I

Vzporedni test športnih avtomobilov
Konjenica, ki bi rešila Napoleona!

Tokrat smo namreč po dirkališču v Vairanu zapodili konjenico, ki je skupno štela neverjetnih 5.100 'konj' oziroma – tehnično bolj pravilno – 3.750 kilovatov. Toliko je znašala skupna moč desetih superšportnih avtomobilov, ki smo jih preizkusili na letošnjem ekskluzivnem testu 4 sekunde.

V sodelovanju z italijansko revijo Quattroruote smo tudi letos preizkusili najbolj ekskluzivne predstavnike kluba 4 sekunde. Tokrat smo po dirkališči v Vairanu zapodili deset predstavnikov, od katerih vsak v povprečju razvije moč kar 375 kW (510 KM). Pod drobnogled smo vzeli audija R8 5.2 FSI quattro, BMW-ja M3 coupe, bentleya continental supersport, ferrarija 458 italia, jaguarja XKR coupe, lamborghinija gallarda LP 570-4 superleggera, lotusa evoro, mercedes-benza SLS AMG, nissana GT-R in porscheja 911 turbo S. Se vam je že zavrtelo od vseh naštetih superšportnikov? No, če nadaljujemo, se vam utegne zavrteti še bolj – prvič, zaradi cene, ki jo dosega vsak posamezni avtomobil, drugič pa zaradi njihovih ekstremnih zmogljivosti, od katerih bi se vsakemu, ki si v Gardalandu ne upa na vlakec smrti, pošteno zatresle hlače. Ste pripravljeni? Preberite si tiskano izdajo revije.

Test: Audi Q5 2.0 TDI quattro
Dobrodošli v svet Q!

Do prihoda malega športnega terenca Q5 so bili Audijevi pristaši obsojeni na orjaškega in pregrešno dragega Q7 ali pa so se morali zadovoljiti z ne ravno terenskimi vozili allroad. Z manjšim Q5 je prepad med pobožnimi željami in resničnostjo postal zelo majhen.

Za večino voznikov je najšibkejši motor v Q5 povsem dovolj zmogljiv, le rekordno nizke porabe ne smejo pričakovati.

Audi seveda z manjšim križancem ni iznašel nič novega, saj je za kar pet let zamudil vlak, katerega sprevodnik je bil BMW s svojim X3. A vse nikakor ni bilo izgubljeno, saj je v tem času bavarec postal precej zastarel, segment pa je še vedno rasel v priljubljenosti. Q5 je tako športne terence s štirimi krogi na nosu pripeljal bliže širšim množicam (oziroma na stopnico niže, za približno 20 tisočakov) in uspeh je bil skorajda takojšen. Ta avtomobil se na primer pri nas prodaja bolje kot približno enako velik, a nižje nameščen A4 avant.
Seveda o atraktivnosti tovrstnih vozil ne gre izgubljati besed, kaj šele o priljubljenosti znamke, za katero se zdi, da je v zadnjih dveh desetletjih neverjetno napredovala. Je pa prav v tem razlog za ne preveč drzne oblikovalske poteze, ki so brezčasno klasične in skorajda v ničemer drastično izstopajoče. Pravi audi torej in to je kupcem tudi všeč!
Za ta razred povprečnih 463 centimetrov zunanje dolžine v notranjosti ne kaže znakov pomanjkanja prostora. Prostora za noge je po zaslugi 281-centimetrske medosne razdalje dovolj tako spredaj kot zadaj. Tudi nad glavami je prostora dovolj, a sedenje zadaj nikakor ni razkošno, saj lahko kratek sedalni del malce večje potnike zelo hitro utrudi. Prav nič slabo pa se ne piše prtljagi, saj ima že v osnovi za ta razred odličnih 540 litrov prostora, ob zloženih sedežih pa ta znaša kar 1.560 litrov.
Drugo je v kabini tako kot navzven že znana zgodba. Razen nekaterih večopravilnih gumbov, ki so del sistema MMI, je vse izredno preprosto za uporabo in podrejeno človeški intuiciji. Morda so ga inženirji le malenkost 'pihnili' pri ergonomiji, saj nekoliko višjerasli voznik težko najde najboljši položaj za volanom. Tu gre predvsem za dolge hode stopalk, kjer je v običajnem položaju treba včasih popolnoma stegniti stopalo in še prste na nogah, da je stopalka povsem na dnu. A stanje popravita izdatno nastavljiva volanski obroč in sedež. Ta je v vsakem primeru nastavljen precej visoko, kar pa je v tem avtomobilskem razredu pričakovano.

Test: BMW 325d cabrio
Novi čas

Kabrioleti z mehko streho, ki v kabino spusti kakšno kapljico dežja in pri avtocestni hitrosti povzroča huronski hrup, so le še stvar preteklosti. Če ne drugače, je to jasno takoj, ko se zapeljete z avtomobilom, kot je BMW serije 3 cabrio, ki ga poganja dizelski šestvaljnik.

Pri zaprti strehi je v tem avtomobilu ravno toliko hrupa kot v limuzinski petici.

BMW je v ta avtomobil vgradil šestvaljni dizelski motor in s tem razbil še zadnje tabuje o primernosti tovrstnih motorjev v športnih kabrioletih.

Trda pomična streha je prihodnost, to je zdaj že jasno kot beli dan. In tisti, ki vztrajajo pri platnenih, se lahko za uspešnost zahvalijo le nostalgiji, ki spremlja tovrstne avtomobile. Če smo povsem iskreni, je platno res precej lepša izbira, a kabriolet ima največji čar takrat, ko je streha spuščena. Še sreča, saj je z zaprto električno pomično streho, ki za zapiranje/odpiranje porabi le 22 sekund, serija 3 res malce okornega videza. Ampak lepota je subjektivna stvar, zato se bomo rajši osredotočili na objektivno.
Če začnemo pri voznih lastnostih, je prednost trde strehe zelo hitro očitna. Trdnosti kupeja seveda ne doseže, a je zvijanja karoserije v ovinkih zelo malo. Pravzaprav bi resnično razliko lahko dobro začutili le na kakšni zaprti stezi brez omejitev hitrosti in nasprotnega prometa. Klasične bolezni kabrioletov so toliko manj opazne tudi zaradi odlične zvočne zatesnjenosti, ki niti približno ne izdaja, da gre za vozilo s pomično streho. Škripanja zaradi zvijanja karoserije ni, ropota s ceste je toliko kot v limuzini serije 5, torej skorajda nič.
Pri primerjavi z limuzino pa hitro opazimo največjo hibo tega avtomobila. Govorimo namreč o utesnjenosti, ki je sicer stalnica pri vseh vozilih serije 3, a je tokrat še toliko bolj opazna. Zadnja sedeža sta na meji uporabnosti in le za krajše vožnje, najboljše pa je, če se v tem avtomobilu vozita le dva, saj to pomeni, da je lahko preko zadnjih sedežev nameščena protivetrna mreža. Ta svoje delo zelo dobro opravlja in okoli glav pusti le toliko vetrnega piša, da še imate občutek vožnje v kabrioletu.
Beseda utesnjenost dobi povsem nov pomen, ko govorimo o prtljažnem prostoru, kjer je pri zaprti strehi 350 litrov prostora. V prtljažni prostor zložena streha pa pomeni, da tam ostane le majhna reža, v katero lahko stlačite kakšno torbo s prenosnikom. Za dve potovalki se vedno najde mesto na zadnjih sedežih, katerih naslon se lahko zloži in s tem ustvari malce bolj priročen nakladalni del. Za povrh sta tam še dve kljukici, kamor lahko zataknete ročaje potovalk, tako da se med vožnjo ne premikajo.

Test: Can-am spyder roadster RT 990 SM5 freedom S
Edinstven v vseh pogledih

Can-am spyder je edinstveno vozilo s trikolesno zasnovo, nekakšna mešanica med motociklom in štirikolesnikom, kar zahteva svojsko tehniko vožnje. Preizkusili smo potovalno izvedenko RT, ki nas je prepričala predvsem z visoko ravnijo udobja in bogato opremo, manj pa z voznimi lastnostmi.

Ne, can-am spyder ni motocikel. Je edinstveno vozilo s tremi kolesi, ki sicer spominja na motocikel, a poudarja druge vrednote. In ne, motoristi vam ne iztegnejo roke v pozdrav.

Družba Bombardier oziroma njena podružnica BRP (Bombardier Recreational Products) slovi po svojih ekstremnih, adrenalinskih ali vsaj nekonvencionalnih vozilih, ki so v nekaterih primerih uporabna tudi za povsem gospodarske naloge, večinoma pa so namenjena aktivnemu preživljanju prostega časa na nekoliko drugačen način. Mednje sodijo denimo motorne sani, vodni skuterji, štirikolesniki (ATV) in podobno, pred dvema letoma pa je družba BRP pod blagovno znamko Can-Am predstavila še model spyder roadster. Gre za revolucionarno in neobičajno vozilo, ki je nekakšna mešanica med motociklom in štirikolesnikom. Dejansko gre za vozilo s tremi kolesi; z dvema spredaj, ki sta prek dvojnih trikotnih vodil vpeti na glavni okvir, zadaj pa je s pomočjo nihajne roke nameščeno eno kolo. Le-to skrbi za pogon vozila, s sprednjima dvema pa krmilimo.
Letos se je spyderju roadsterju oziroma njegovi športni izvedenki RS pridružil še potovalni RT, ki je dobil zajetnejši sprednji oklep, vetrobran, udobnejši sedež, sklop kovčkov na zadku in še nekaj manjših sprememb. Med drugim velja omeniti za 76 milimetrov širši sprednji kolotek, kar prispeva k večji stabilnosti med vožnjo naravnost, pa tudi pogonski agregat je prilagojen potovalnim potrebam. Gre za Rotaxov dvovaljni motor V-twin z 998 kubičnimi centimetri delovne prostornine, največjo močjo 71 kW (97 KM) pri 7.500 vrtljajih na minuto in navorom 104 Nm pri 5.500 vrtljajih motorne gredi (športni RS razvije več moči, a v višjih vrtljajih, pa tudi krivulja navora višje dosega svoj vrh). Moč se na zadnje kolo prenaša prek klasičnega motociklističnega menjalnika s petimi stopnjami prenosa (prva dol, druge štiri gor; za doplačilo 1.500 evrov lahko tudi prek polsamodejnega robotiziranega), ki pa ima dodatno prestavo za vzvratno vožnjo. Ta je pod prvo, pri prestavljanju pa je treba pritisniti še poseben gumb na krmilu, kar vsaj sprva, zlasti med bolj tesnimi obračanji, zahteva nekaj privajanja. Vzvratna prestava je nujna, saj prazno vozilo tehta zajetnih 421 kilogramov, obremeniti pa ga je mogoče še z dodatnimi 240 kilogrami. To pomeni, da slabih sto konj, kolikor premore pogonski agregat, ne omogoča kakšnih pretirano športnih zmogljivosti (vsaj kar se v motorističnem smislu tiče), a seveda več od večine avtomobilov. Je pa res, da bi si zlasti pri pospeševanju pri višjih hitrostih zaželeli več moči, pa tudi zavore (te so na vseh treh kolesih kolutne in med seboj povezane, tako da zaviramo le z desno nogo) imajo med močnim zaviranjem kar zahtevno delo.

Test: Chevrolet spark 1.2 LT
Prijetno presenečenje

Chevrolet se že vrsto let trudi z iskanjem prave formule za male mestne avtomobile, a mu doslej, vsaj v Evropi, to ni najbolje uspevalo. S prihodom novega sparka se je marsikaj spremenilo. Spark je namreč postal najbolje prodajani avtomobil v svojem podsegmentu pri nas.

Pri vožnji s sparkom boste imeli podoben občutek kot sta ga imeli s tako velikimi (majhnimi) avtomobili na cesti pred nekaj leti, ko vsi mogoči varnostni sistemi in karoserijske ojačitve teže avtomobilov še niso dvignili v stratosfero.

Glede oblike Chevroletovega najnovejšega avtomobila si boste svoje mnenje ustvarili sami. Mi bomo le pohvalili njegov oglati zadek, ki vozniku omogoča dovolj dobro vzvratno preglednost pri parkiranju. Tako kot pri veliki večini sodobnih avtomobilov pa bi lahko bila preglednost vstran in nazaj malce boljša. Varnostni stebriček C je namreč zalo zajeten, kar pomeni, da se vam bo v njem hitro lahko skril kakšen soudeleženec v prometu.
Testni spark je bil sicer opremljen z dvema parkirnima senzorjema na zadnjem odbijaču, a sta le pogojno uporabna. Zaradi svoje namestitve namreč zaznata le ovire neposredno za vozilom, tistih, ki se jim približujete malo pod kotom, pa (po mnenju senzorjev) enostavno ni. Čeprav je treba pohvaliti Chevrolet, da je v avtomobil tega razreda sploh vgradil parkirne senzorje (v najbogatejšem paketu opreme LT), vendar bi zaradi omenjenih težav morali uporabiti štiri. Le tako bi namreč parkiranje po posluhu imelo svoj namen.
Dostopanje v potniško kabino je zaradi širokega kota odpiranja bočnih vrat in presenetljive prostorske radodarnosti v njej zelo enostavno tudi za manj okretne. Ti bodo zagotovo cenili tudi nekaj centimetrov višje sedenje kot je to običajno v manjših mestnih avtomobilih. Sedeži sicer ne bodo navduševali ortopedov, vseeno pa tudi po daljših vožnjah iz avtomobila ne boste stopili povsem polomljeni.
Za povprečno visoke voznike je prostora za volanom dovolj, višje rasli pa si bodo želeli nekoliko več prostora predvsem okoli desnega kolena, ki se zelo hitro sreča s sredinsko konzolo. Za sovoznike vseh dimenzij je prostora več kot dovolj. Na zadnji klopi bosta tudi na daljših vožnjah imela dovolj prostora dve povprečno veliki odrasli osebi. V primeru, da se vas bo v sparku želelo na vsak način peljati pet, naj bodo vožnje krajše oziroma naj zadaj sedijo otroci. Zadnja klop je opremljena z dvema pritrdilnima točkama za otroške sedeže isofix. Pri njihovi namestitvi se boste morali kar precej potruditi, saj sta pritrdilni zanki zelo nizko nameščeni.

Test: Hyundai i30 1.6 CRDi iLOOK
Prišel, videl, odpeljal

Hyundaijev i30 je že od začetka svojega obstoja obsojen na primerjavo z genetsko sorodno, a pri nas precej bolj uspešno kio cee'd.
Tokrat je Hyundai ponudil atraktivnega in 'nališpanega' i30 v ediciji iLOOK, ki zajema tudi mamljiv paket opreme.

Prej kot dodatne kilovate za motor bi s seznama doplačil izbrali sistem ESP!

Sicer tri leta stara, a prav nič zastarela zunanjost tega avtomobila je v tem primeru bolj izstopajoča zaradi 17-palčnih aluminijastih platišč. To pa je, razen nalepke z napisom iLOOK na vratih, tudi vse, kar navzven izdaja posebnost tega avtomobila. Pravzaprav tako navzven kot v notranjosti drugih priboljškov, ki bi opravičili poimenovanje, niti ni. Je pa zato takšen i30 radodarno založen z opremo, ki bi na običajnem ceniku spadala nekam med stopnji opreme comfort in style. S samodejno klimatsko napravo, potovalnim računalnikom, radiom s cd-predvajalnikom in priključkom za iPOD ter celo vrsto drugih bolj ali manj uporabnih priboljškov se s ceno 14.500 evrov izkaže za nekaj sto evrov cenejšega. Tudi v primeru, če upoštevamo popuste, ki so redni spremljevalci običajnih različic.
Kljub dolgemu seznamu opreme se testni i30 ni mogel pohvaliti s sistemom ESP, ki bi ga mi v vsakem primeru izbrali pred večino drugih manj pomembnih dodatkov. Sistem ESP je namreč ne glede na 400 evrov doplačila vsekakor dober in priporočljiv nakup. Le 200 evrov več je zahtevala nadgradnja turbodizelskega motorja; v osnovi 1,6-litrski CRDi namreč zmore 66 kW (90 KM), z doplačilom pa 85 oziroma 94 kW (116 oz. 128 KM). Tokrat smo preizkusili srednjo izbiro s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom in ugotovili, da sta v primerjavi s šibkejšim prirastek v moči ter prestava več zelo dobrodošla. To se najbolj izkaže pri polno naloženem avtomobilu, ki tokrat ni kazal znakov pešanja. Poskočnost in veselje do hitrosti sta se najbolj odrazila pri porabi, ki se je ustavila nekoliko nad osmimi litri. To pa ne pomeni, da ob pazljivejši vožnji številka ne more biti vsaj za dva litra nižja.
Kakorkoli že, zagotovo drži, da takšen i30 svojo nalogo skoraj vedno dobro opravi. Zna pritegniti pozornost do te mere, da kupec v salon pride, vidi in odpelje.

Test: Hyundai ix35 2.0 CRDi HP 4WD premium
Korak navzgor

Hyundai je z modelom ix35 naredil odločen in zanesljiv korak naprej ter več kot dostojno nasledil ostarelega tucsona. Novinec se namreč ponaša s privlačno obliko, zelo dobro tehniko in pogonom ter bogato opremo, zlasti v najmočnejši in najbogatejši izvedenki, kakršno smo preizkusili. Cena je glede na celoten paket zelo poštena.

Hyundai je pri novem kompaktnem športnem terencu ix35 uporabil uspešen recept modela tucson ter vse skupaj dvignil na višjo kakovostno in zmogljivostno raven.

O sami priljubljenosti športnih terencev in njihovem tržnem deležu tokrat ne bi preveč razpredali, vzemimo jih kot dejstvo, tako kot so jih prej ali slej morale vzeti tudi avtomobilske tovarne. Tiste, ki so bile na tem področju dovolj temeljite (ni nujno, da so zaorale ledino), si danes režejo pomemben del tržne pogače. Med njimi je tudi korejski Hyundai, ki je v segment kompaktnih športnih terencev (pustimo tu pol številke večjega santa feja) z modelom tucson vstopil leta 2004 in pri nas kmalu zasedel mesto enega izmed najbolje prodajanih SUV v svojem razredu. Všečna oblika, dobra tehnika in ne nazadnje tudi zanimiva cena so pač primerne sestavine za uspešen recept, ki se ga splača obdržati tudi za prihodnje generacije.
In pri Hyundaiju se tega zavedajo, o tem ni dvoma. Vsaj kar se tiče recepta, ki so ga uporabili pri svojem novem kompaktnem športnem terencu, ki nosi oznako ix35. Ta stavi na privlačno urezane linije z agresivnim sprednjim delom, masivnimi boki in mišičastim zadkom, udobno, prostorno ter ergonomsko dovolj dobro dorečeno notranjost, zmogljivo tehniko (tako motor kakor tudi pogon), bogato opremo in vse skupaj podkrepljeno z razmeroma privlačno ceno.
Dobro, slabih 32 tisočakov vseeno ni malo denarja za avtomobil s Hyundaijevo značko na nosu (a ne pozabite, gre za zelo evropski avtomobil, ki ga tudi izdelujejo v Evropi, natančneje na Slovaškem), vendar pa je skupaj z bogato opremo paketa premium, ki serijsko med drugim zajema tudi usnjeno oblazinjenje, panoramsko strešno okno, navigacijski sistem s 5-palčnim barvnim zaslonom in vgrajeno kamero za pomoč pri vzvratni vožnji ter zmogljiv avdio sistem (vključno z ojačevalnikom in nizkotonskim zvočnikom), vtis zelo dober. Brez skrbi, tudi vstopni in pet tisočakov cenejši paket opreme zajema vse potrebno, vključno s popolno varnostjo ter precej udobja; tudi lita platišča.
Poleg tega pa cena testnega vozila zajema še zmogljivejšo izvedenko turbodizelskega motorja in samodejni menjalnik namesto ročnega. V osnovi namreč hyundaija ix35 (poleg dvolitrskega bencinskega motorja) poganja turbodizelski stroj prostornine dveh litrov in močjo 100 kW (136 KM), za zelo ugodnih tisoč evrov doplačila pa v osnovi enak, a zmogljivejši motor razvije moč kar 135 kW (184 KM). To je več kot dovolj, da tako motoriziran avtomobil dosega hitrosti tik pod 200 km/h in do polovice te vrednosti pospeši v manj kot desetih sekundah, pa tudi sicer, dejansko v vseh pogojih vožnje, gre za zelo zmogljiv avtomobil z odločnimi pospeški in suverenostjo, kakršno pričakujejo tudi zahtevnejši kupci. Koliko je zmogljivejši motor v praksi odločnejši od šibkejšega, ne moremo oceniti, saj slednjega (še) nismo preizkusili, je pa res, da se z močnejšim motorjem uvrstite dva zavarovalna razreda višje – pri vsakoletnem obveznem zavarovanju se to pozna v slabih 600 evrov višji premiji (upoštevali smo 14. premijski razred in podvojeno zavarovalno vsoto). Poraba obeh motorjev je po tovarniških podatkih zelo podobna (razlika je le 0,3 litra v korist šibkejšega), mi pa smo v močnejšem ix35 v kombinaciji s samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom na sto prevoženih kilometrov v povprečju porabili 8,8 litra plinskega olja.

Test: Mazda6 sport CD129 TE plus
Glajenje prvih gubic

Mazda6 je dober družinski avtomobil, ki mu težko zamerimo kakšno večjo pomanjkljivost. Tudi tiste pomanjkljivosti, ki so nas motile prej, prenovljeni model uspešno odpravlja. Tokrat smo namreč pod drobnogled vzeli šestico v kombinaciji z vstopnim turbodizlom in bogatim paketom opreme.

Mazde so v svojih zadnjih generacijah ene tistih avtomobilov, ki na prvi pogled morda niso nič posebnega, a že po prvih nekaj kilometrih prepričajo na praktično vseh področjih.

Prenovljena šestica je na slovenski trg zapeljala pred kratkim, z njo pa namerava slovenski zastopnik letos prepričati približno 300 kupcev. Avtomobil je seveda še vedno na voljo v treh izvedenkah – torej kot klasična limuzina ali karavan ter kot petvratna limuzina, kjer se zadnje steklo odpira skupaj s prtljažnimi vrati in s tem omogoča udoben dostop do velikega prtljažnika. Ta že v osnovi meri kar 510 litrov, z enostavnim zlaganjem zadnjih sedežev (dovolj je, da potegnemo vzvod v zadnjem delu prtljažnika in v eni potezi se v ravno dno zloži tako naslonjalo kakor tudi sedalni del pred njim) pa ga je mogoče povečati na 1.702 litra. Tovorne zmogljivosti sicer niso povsem na ravni karavana, a jih v praksi pravzaprav pogrešamo le takrat, ko nameravamo v avtomobilu tovoriti kaj zares velikega – denimo hladilnik ali kaj podobnega.
V kabini je zgodba znana, kar pomeni natančno izdelavo in kakovostne materiale (nekaj od teh je s prenovo novih), solidno prostornost tako na sprednjih kakor tudi zadnjih sedežih in odlično ergonomijo za volanskim obročem, ki je bil, mimogrede, tudi deležen rahle osvežitve. Še najpomembnejša so prenovljena in bolj intuitivna stikala za upravljanje tempomata, radia in tako imenovanega sistema CF-net. Prenova odpravlja še eno zamero, ob katero smo se spotikali ob testu šestice pred prenovo – precej plastično sredinsko konzolo. Novinka je namreč na tem mestu dobila nekaj kroma v obliki prstanov na okroglih gumbih prezračevanja in radia ter med stikali radijskega sprejemnika – ravno toliko, da popravi vtis, a hvala bogu, nikakor ne toliko, da bi bilo vse skupaj videti neokusno načičkano. Majhne, a pomembne spremembe, ki šestico kljub ne več ravno rosni mladosti ohranjajo v koraku s sodobnimi tekmeci.
Tudi navzven je prenova prinesla le manjše spremembe, te so celo manj opazne kot v kabini. Osvežena je, denimo, sprednja maska z več kromiranimi elementi, poleg novih litih platišč pa so malce spremenjena svetlobna telesa: sprednji žarometi so seveda lahko ksenonski, poleg tega pa njihov svetlobni snop sledi vrtenju volana. Lega na cesti je eno tistih področij, kjer si mazda6 zasluži najvišje ocene, kljub temu pa je prenova prinesla nekaj novosti tudi pri sprednji in zadnji premi, volan pa je malce izboljšan.
Enako velja za motor, 2,2-litrski turbodizelski štirivaljnik, ki je v prid večji odzivnosti, radodarnejši krivulji navora in s tem povezani prožnosti ter nižji porabi goriva dobil manjši turbopolnilnik. Motor smo preizkusili v njegovi vstopni izvedenki, ki razvija moč 95 kW (129 KM), kar na papirju ne obljublja pretiranih zmogljivosti. Še več, ob pregledu tudi drugih možnosti s 120 ali celo 132 kW (163 in 180 KM) se zdi, da bi bil vstopni turbodizel lahko celo premalo suverena izbira, a brez skrbi, temu nikakor ni tako.
Kakšne pretirane športnosti seveda ne gre pričakovati, a zaloga moči prepriča v prav vseh pogojih vožnje. Morda mu malce suverenosti zmanjkuje le pri zares visokih potovalnih hitrostih (takšnih, ki opazno presegajo omejitve na slovenskih cestah), zato pa je v vseh drugih razmerah ta agregat povsem prepričljiva izbira. Skupaj s 340 Nm navora, ki je na voljo v uporabnem območju med 1.800 in 2.600 vrtljaji na minuto, je namreč pospeševanje poskočno, podajanje moči zvezno, po drugi strani pa lahko pohvalimo tudi ugodno porabo goriva ter zares uglajeno in tiho delovanje tega turbodizelskega stroja.

Mazda MX-5 20th anniversary (slovenska predstavitev)
Dvajset let skomin

Mali roadster iz dežele vzhajajočega sonca je leta 1989, ko so ga prvič pokazali javnosti, vzbudil nostalgični občutek takrat skorajda pozabljenih britanskih kabrioletskih dvosedežnikov. MX-5 je bil nekaj več kot običajen avtomobil brez strehe in ljudje so to v trenutku opazili.

Do sedaj je bilo narejenih že 875 tisoč mazd MX-5.

Leto po prvi predstavitvi, torej leta 1990, je miata (tako so avtomobil imenovali Japonci) pripeljala tudi na evropske ceste. Uspeh je bil takojšen, saj je v prvih dveh letih našel več kot 140 tisoč kupcev. Razen klasične zasnove motor spredaj, pogon zadaj so se kupci prve generacije navdušili nad dvižnimi žarometi v stilu precej dražjih superšportnih eksotov.
Druga generacija se je dvižnih žarometov znebila, postala nekoliko bolj uporabna, a nič manj zabavna za vožnjo. Morda eden najpomembnejših ključev do tako velikega uspeha MX-5 je bil prav užitek v vožnji, saj je ta majhen avtomobil kljub razmeroma majhni moči motorjev v vožnji naravnost navduševal. Danes aktualna tretja generacija glede tega ni prav nič drugačna. Zmogljivejši od dveh motorjev je dvolitrski štirivaljnik, ki zmore povprečnih 118 kW (160 KM), šibkejši pa z dvema decilitroma manj le 93 kW (126 KM). Pravi užitek je namreč v ovinkih in ne pri končnih hitrostih na ravninah – to ve vsak! In to so vedeli tudi Mazdini inženirji, zato so precej več pozornosti namenili lepo uglašenemu podvozju in ubogljivemu volanskemu mehanizmu.
Ob 20-letnici modela, ki se je zaradi uspehov vpisal celo v Guinessovo knjigo rekordov, so torej izdelali posebno serijo. Za osnovo so izbrali model, ki najbolje predstavlja osnovno poslanstvo miate, torej različico z majhnim motorjem in platneno streho (v ponudbi je tudi različica z električno pomično trdo
streho). Gre za praktično povsem osnovni model, ki ima le tiste dodatke, ki se ne vmešavajo v prvinsko izkušnjo vožnje s čistokrvnim roadsterjem. Kljub dodatkom, kot so 17-palčna aluminijasta platišča, usnjen volan in kopica kozmetičnih malenkosti, pa je cena pri nas le stotaka višja od osnovne različice. Če so tudi vas prijele skomine, naj vas opozorimo, da je serija omejena na pičlih 2000 vozil.

Test: Peugeot 206+ style 1.4
Privlačna oblika, neprivlačna cena

Peugeotov 'novi' 206+ v osnovi cilja na kupce, ki sicer posegajo po dacii logan ali cliu storia. Toda kljub temu, da lepotno obdelana dvestošestica na prvi pogled veliko obeta, se hitro pokaže, da dejansko razmerje med ceno in dobljenim le ni tako ugodno.

Največja težava peugeota 206+ je njegov naslednik, model 207. Tisoč evrov dražji akcijski model je namreč občutno sodobnejši, varnejši, prostornejši in bogatejše opremljen.

Peugeot 206+ je le nekoliko temeljitejša oblikovna prenova avtomobila, ki so ga prvič predstavili leta 1998. Prednji del sedaj spominja na novejši 207, enako velja tudi za zgornjo polovico armaturne plošče. Ostali deli pa so več ali manj enaki, kot so bili v originalnem 206. To velja za motor in menjalnik, vozne lastnosti, premehke sedeže s prekratkim sedalnim delom ter pomanjkljivim bočnim oprijemom, varnostno opremo, letom primerno ergonomijo in ne nazadnje serijsko opremo.
Prav tako vas bo 206+ 'navduševal' z nekaterimi podrobnostmi, ki vas bodo motile skoraj vsak dan. Rezervoar goriva, na primer, lahko odprete zgolj s ključem. Prevleke na sedežih so tudi zelo občutljive na uporabo, saj je bil voznikov sedež že pošteno načet in to kljub dejstvu, da je imel avtomobil prevoženih le dobrih 12 tisoč kilometrov. Največja težava peugeota 206+ je njegov naslednik, 207. Točno tisoč evrov dražji novinec ima namreč občutno bogatejšo opremo, prostornejšo potniško kabino, poleg tega je tudi varnejši.

Test: Renault laguna dCi 180 4control dynamique
Zelo dobra kombinacija

Renault laguna sodi v svojem razredu med udobnejše izbire, v kombinaciji s krmiljenem vseh štirih koles pod oznako 4control pa k večji dinamiki pripomorejo tudi drugačne nastavitve podvozja. Tokrat smo takšno laguno preizkusili v petvratni karoserijski izvedenki ter z zmogljivim turbodizelskim motorjem in opremo dynamique.

Krmiljenje vseh štirih koles izboljšuje okretnost, varnost in povečuje vozno dinamiko, h kateri med drugim svoje prispeva tudi bolje uravnoteženo oziroma nekoliko čvrstejše podvozje.

Kaj sploh je sistem 4control? Kot smo že uvodoma omenili, gre za krmiljenje vseh štirih koles, kar v praksi pomeni, da voznik z vrtenjem volanskega obroča ne obrača le sprednjih, temveč tudi zadnji kolesi. V katero smer in za koliko se obrneta slednji pa ni odvisno le od zasuka volanskega obroča, temveč tudi od nekaterih drugih parametrov, zlasti hitrosti vozila in podatkov različnih tipal varnostnih sistemov. Povezava med volanom in zadnjimi kolesi namreč ni neposredna oziroma mehanska; voznikovi ukazi se na zadnji kolesi prenašajo s pomočjo elektronske povezave. To pomeni, da se zadnji kolesi lahko obračata neodvisno od sprednjih, tako da se pri nižjih hitrostih (do 60 km/h) obrneta v nasprotno smer, pri višjih pa v isto. Prvi režim izboljšuje okretnost vozila pri nižjih hitrostih oziroma opazno olajša manevriranje, pri hitrostih nad 60 km/h pa se zadnji kolesi začneta obračati v isto smer kot sprednji. To pripomore k zmanjševanju centrifugalnih sil v hitreje odpeljanih ovinkih, s tem povezani boljši stabilnosti ter posledično večji možni hitrosti v zavojih. Tretja možnost je povsem samodejno obračanje zadnjih koles ne glede na voznikove ukaze. Elektronika, ki podpira njihovo delovanje, namreč podatke zbira tudi s pomočjo tipal varnostnih sistemov (ABS, ESP) ter na podlagi le-teh po potrebi samodejno zasuka zadnji kolesi. To povečuje stabilnost vozila, tako da se ESP lahko vključi kasneje in manj pogosto.

...več v tiskani verziji