U V O D N I K

Pasti globalizacije

Devetdeseta leta so bila leta razmaha globalizacije, ko je večina tistih, ki so odločali o strategiji razvoja avtomobilske industrije, verjela, da je prihodnost v združevanju in posledično še bolj množični proizvodnji. Danes pa vidimo, da se računi niso izšli. Podobno kot se niso izšli tudi velikokrat prej v bogati zgodovini avtomobilskega združevanja.
Mnogi so pozabili, da so se prva velika globalizacijska gibanja začela v davnih petdesetih, ko je z združevanjem Morissa in Austina nastal BMC (British Motor Corporation). Koncernu se je sredi šestdesetih pridružil Jaguar, ko je nastal BMH (British Motor Holding), nekaj let kasneje pa še Leyland in tako je nastal BLMC (British Leyland Motor Corporation). V naslednjih letih se je združevanje pokazalo za izjemno slabo poslovno potezo, v osemdesetih je korporacija propadla, v nadaljevanju pa je Anglija ostala brez svoje avtomobilske industrije.
Ameriški Chrysler je v sedemdesetih kupil dva 'živa mrtvaka' (angleški Sunbeam in francosko Simco), kar ga je poslovno skoraj pokopalo, iz jame pa ga je povlekel šele veliki avtomobilistični virtuoz Lee Iaccoca. Vendar Chrysler ni nikoli več zablestel v nekdanjem sijaju, zato je v združevanju z Daimler-Benzom, v 'poroki stoletja', videl svojo novo priložnost, ki se je za Nemce izkazala za napako stoletja. Iz današnje perspektive je jasno, da je bila fuzija DaimlerChrysler prava poslovna katastrofa, ki si jo natančni Nemci niso mogli zamisliti niti v najbolj morastih sanjah. V povsem nepotrebni avanturi, ki je trajala od leta 1998 do 2007, so Nemci izgubili na desetine milijard evrov čistega denarja. Bolje seznanjeni trdijo, da je ta združitev Mercedes zavrla za vsaj deset ali petnajst let (tehnološko in modelno) ter da bo za popolno okrevanje Mercedes potrebovali še kar nekaj časa.
Tudi BMW ni bil imun na izzive globalizacije. Bavarci so napako naredili sredi devetdesetih z nakupom Roverja, ki so ga na prelomu stoletja po bagatelni ceni prodali Kitajcem, Land Roverja Fordu, zadržali pa so edini dragulj, ki je kaj veljal – Mini. BMW je imel srečo, da je hitro sprevidel pasti, se brezkompromisno povlekel nazaj in v primerjavi z Mercedesom vse skupaj končal z minimalnimi izgubami.
Ford se je opekel z nakupom Land Roverja in Jaguarja, pa tudi Volva. Zato je leta 2008 sloviti angleški znamki prodal indijskemu koncernu Tata, ponos švedske avtomobilske industrije pa pred nekaj meseci kitajskemu Geelyju. Zdi se, da se je svet obrnil narobe, da nekdanje kolonije postajajo novodobni kolonizatorji. Ali morda še bolje, čeprav zveni cinično – krog se je zaprl.
General Motors, ki je z globalizacijo začel že pred stoletjem in je do pred nekaj leti pod svojo streho združeval največ avtomobilskih znamk (mi pa se morda najbolj spominjamo avanture s Fiatom, ki jo je GM zaključil z dvema milijardama dolarjev izgube v obliki pogodbene kazni, ki jo je zaradi odstopa od predkupne pravice moral izplačati Fiatu), se je zamajal na prelomu zadnjega stoletja. Začeli so ugašati in razprodajati znamke (Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Hummer, Saab) ter bili po šestih desetletjih vladavine tron največjega avtomobilskega proizvajalca prisiljeni prepustili Toyoti.
V celotni globali-maniji je eden redkih dobitnikov (p)ostal Volkswagen, ki se je širitve loteval zelo previdno, počasi in načrtno. Izvrsten posel so naredili s Škodo, vendar bi morda, če bi se lahko, rešili Seata. Zdi se, da bi špansko znamko še najmanj pogrešali v svojem modelnem portfelju; ali pa tudi ne – le kdo ve, kaj vse se dogaja v glavah članov uprave v Wolfsburgu, še posebej po zmagi v vojni s Porschejem, ki so si ga lani dokončno podredili.
V avtomobilskem svetu mnogi niso pričakovali tako globoke oscilacije in razburkanih poslovnih vod v katerih je veliko težje pluti, če imaš na svojem krovu različne znamke in proizvodne obrate v okoljih z različno razvitimi gospodarskimi sistemi. Ali pa preprosto niso imeli moči in rezerv, da bi razmeram primerno ukrepali. Po vseh spremembah na trgu zato danes mnogi drugače gledajo na globalizacijo, ki zdaj očitno 'jé svoje otroke', mnoge žrtve pa so (in še bodo) postale lahek plen kitajske avtomobilske industrije, ki ima najmanj težav s krizo, saj ima veliko rezerv na lastnem trgu. Nekateri gospodarski strategi že zdaj predvidevajo, da se bo morda v 15 do 20 letih več kot 80 odstotkov svetovne avtomobilske industrije preselilo na Kitajsko. Ali se bo tudi Kitajska postopoma zapletla v lastno past, ko v hitrem razvoju brezobzirno izčrpava svoje naravne in človeške resurse ter uničuje svoje (in skupno) življenjsko okolje …, pa bo pokazal čas.

Ostanite še naprej v najboljši družbi!